Aviões russos serão capazes de competir com "Predadores" e "Relâmpagos" estrangeiros
Em 29 de janeiro de 2010, um experiente lutador russo T-50 do Sukhoi Design Bureau decolou pela primeira vez. Os voos da nova aeronave marcaram a próxima etapa na longa história da aeronave doméstica de quinta geração, iniciada há mais de 30 anos.
Os requisitos para a futura máquina da aviação de linha de frente foram inicialmente formulados pela liderança da Força Aérea da URSS na virada dos anos 70 e 80, quando os caças de quarta geração, o MiG-29 e o Su-27, ainda estavam sendo testados. Na verdade, o trabalho em uma aeronave promissora na União Soviética e nos Estados Unidos começou ao mesmo tempo, e nossos projetistas tentaram dotá-la de aproximadamente as mesmas qualidades listadas no material de Konstantin Bogdanov sobre as máquinas americanas.
FALHA DE INÍCIO
O primeiro projeto doméstico de um caça de quinta geração foi o tema I-90 do Mikoyan Design Bureau (outono de 1979). Ressalta-se que, nesta fase, o cliente, como nos Estados Unidos, ainda não preparou um trabalho tático e técnico para esta aeronave. Estava claro que suas capacidades seriam radicalmente diferentes das máquinas dos modelos anteriores e, antes de desenvolver o TTZ, os militares de ambos os lados do oceano queriam entender o que as tecnologias mais recentes incorporadas no próximo projeto poderiam oferecer a eles.
A atribuição tática e técnica do I-90 foi emitida em 1983, quando foi possível determinar as características da futura aeronave, seus aviônicos e armas. Em 1987, a etapa de proteção do projeto preliminar foi superada, em 1991, o projeto preliminar do MFI (lutador multifuncional da linha de frente, o tema recebeu este nome) e o layout do lutador foram defendidos.
A máquina, ao contrário da aeronave de combate anterior do Mikoyan Design Bureau, era volumosa: o peso máximo de decolagem de 35 toneladas a colocava entre o Su-27 e o interceptor de defesa aérea pesada MiG-31. É característico que um projeto concorrente do Sukhoi Design Bureau, bem como os projetos americanos YF-22 e YF-23, criados no âmbito do programa ATF, acabaram sendo mais ou menos na mesma categoria de peso.
A explicação mais convincente para tal "peso pesado" de máquinas promissoras é o desejo pela versatilidade de novas aeronaves e o desejo de aumentar suas capacidades de combate devido tanto a uma alta carga de combate quanto ao uso de aparelhos eletrônicos mais poderosos (e, portanto, maiores) equipamento.
O caça Mikoyan esperou muito pelo seu primeiro vôo: depois de taxiar de volta no inverno de 1993-1994, a aeronave, que recebeu o índice MiG 1,44, voou para os céus apenas em fevereiro de 2000 - após o colapso da URSS, o ritmo de desenvolvimento de nova tecnologia extremamente desacelerado.
Essa desaceleração tornou-se fatal no destino da MFI: durante sua revisão, as tecnologias de aviação avançaram, as abordagens para garantir a discrição da aeronave, as idéias sobre o layout ideal, etc., mudaram. Como resultado, esta aeronave do Mikoyan O Design Bureau foi preparado para o papel de um laboratório voador.
Um pouco depois do I-90, em 1983, simultaneamente com a emissão do TTZ da Força Aérea, o Sukhoi Design Bureau lançou um projeto, que finalmente concluiu o trabalho mais difícil de redesenhar a máquina T-10 / Su-27. Já queimado devido ao conservadorismo excessivo na escolha do layout do T-10, o que levou a uma deterioração nas características de vôo da aeronave em comparação com aeronaves concorrentes e exigiu um redesenho quase completo do projeto, os engenheiros do OKB decidiram se reabilitar em um novo lutador, adotando um layout não convencional com uma asa invertida e usando materiais compostos o mais amplamente possível.
Essa aeronave foi desenvolvida por cinco anos como parte do programa de pesquisa de aeronaves de varredura para frente da Força Aérea e, depois que o programa foi encerrado em 1988, a criação da aeronave continuou para a aviação da Marinha da URSS, que precisava de um caça baseado em porta-aviões.
Quando a União Soviética entrou em colapso, o trabalho foi executado às custas do próprio Design Bureau, que conseguiu levantar o carro em 1997. A aeronave, designada S-37 (posteriormente alterada para Su-47 "Berkut"), causou uma impressão muito grande tanto nos especialistas russos quanto estrangeiros. O Su-47 estava muito mais próximo dos requisitos especificados, e foram as capacidades extraordinárias desta máquina, combinadas com o estado muito melhor do bureau de design como um todo, que finalmente predeterminou a escolha de Sukhoi como o desenvolvedor líder de um novo projeto de caça de quinta geração, lançado em 2002.
PAK FA: SENHAS
O início da década de 2000 foi marcado pelo crescimento da economia russa e, como consequência, pelo aumento dos gastos militares. Nessas condições, a questão do futuro veículo de combate alado voltou à pauta do Ministério da Defesa da RF. Foi assim que nasceu o programa PAK FA - um promissor complexo de aviação da linha de frente. O lutador, que desde meados da década se tornou um herói invariável da imprensa técnico-militar, era conhecido por vários nomes: produto 701, I-21, T-50. As perspectivas para a sua criação eram muito duvidosas, agravadas pelo adiamento do primeiro voo, que se esperava pela primeira vez em 2007, depois em 2008 e, finalmente, em 2009 … A situação pouco clara com o motor do promissor carro também acrescentou nervosismo.
Nesse ínterim, o projeto foi se desenvolvendo, e é preciso dizer que em comparação com os programas anteriores, o PAK FA tinha a base mais sólida: baseava-se na considerável reserva já existente acumulada durante a criação e teste de dois protótipos do Mikoyan Design Bureau e Sukhoi Design Bureau. Ao mesmo tempo, "Berkut" estava ativamente envolvido no desenvolvimento do PAK FA para testar uma série de soluções de layout e aprovação de novos sistemas. A experiência estrangeira também teve um impacto significativo no desenvolvimento da aeronave: em particular, muitos especialistas vêem muito em comum entre a aeronave Sukhoi e o protótipo americano YF-23, o rival azarado do YF-22, que, apesar de perder o concurso, ganhou notas muito altas de especialistas.
O exemplo do Raptor também foi levado em consideração. O conhecimento da experiência estrangeira foi grandemente facilitado pelos extensos contatos dos engenheiros do OKB, que se transformaram em AHK Sukhoi, com colegas de outros países, em particular durante a implementação do projeto da aeronave civil Sukhoi Superjet.
Como resultado, os criadores do T-50 puderam seguir em frente com os olhos abertos. Um método adicional de rede de segurança foi o desenvolvimento na segunda metade da década de 2000 do caça Su-35BM (Su-35S) equipado com equipamento semelhante ou próximo ao planejado para ser usado no veículo de quinta geração.
Testes bem-sucedidos do Su-35S e o início de sua produção em série para a Força Aérea Russa demonstraram a correção do caminho escolhido. Além disso, a confiabilidade do projeto T-50 aumenta a disponibilidade de opções redundantes para cada um dos principais sistemas da aeronave. Assim, para alcançar a pós-combustão supersônica de cruzeiro do T-50, os já existentes motores "intermediários" "117" são suficientes, o que permite aguardar com tranquilidade a conclusão do desenvolvimento de seus análogos de nova geração, projetados especificamente para o T-50.
Os motores "117" do NPO Saturn são baseados na família AL-31. Eles diferem de seus predecessores em maior tração e recursos.
A propósito, a própria usina não pode servir de critério para atribuir um carro a uma determinada geração. Basta lembrar, por exemplo, o principal caça-interceptador de quarta geração do Tomcat F-14 da Marinha dos EUA. Ele decolou pela primeira vez em 1970, e a produção em série de motores F110-GE-400 especialmente projetados começou quase 20 anos depois - em 1989.
Como resultado, apenas 37 carros foram construídos com esses motores e mais 50 os receberam durante a modernização. Todos os outros caças por quase 20 anos de produção em série foram equipados com motores TF30-P-414A, que foram inicialmente considerados como uma medida temporária, mas acabaram se tornando os motores principais desta aeronave. Essa "substituição" levou a uma ligeira diminuição das características de vôo em relação às calculadas, mas não impediu que o F-14 se tornasse uma das melhores aeronaves de sua geração.
Outros componentes-chave do T-50 também possuem “opções duplicadas”, o que possibilita com altíssima probabilidade contar com o sucesso do programa como um todo e fala da possibilidade de um upgrade da aeronave no futuro.
Com isso, o lutador em teste já é hoje denominado por muitos especialistas, inclusive estrangeiros, como uma plataforma muito promissora. No futuro, o T-50 poderá servir de base para toda uma galáxia de aeronaves, como o desenvolvimento anterior do Sukhoi - o T-10, que deu origem à árvore ramificada do Su-27 e suas modificações.
Podemos dizer com segurança que o projeto PAK FA foi salvo graças à participação da empresa Sukhoi. Os criadores da família de veículos de combate alados de maior sucesso comercial dos últimos 20 anos foram a única estrutura especializada na Rússia capaz de "puxar" o desenvolvimento de um lutador fundamentalmente novo e possuir os recursos científicos, financeiros e de produção, bem como os nível de organização, necessário para tal projeto.
SELEÇÃO DE UMA CONTRATADA
A Força Aérea Indiana se interessou pelo trabalho russo em caças promissores muito rapidamente. Tamanha atenção às aeronaves de quinta geração é facilmente explicável: um país que reivindica liderança entre os estados localizados nas costas do Oceano Índico e uma posição de liderança na região da Ásia-Pacífico, tendo vizinhos não muito amigáveis (Paquistão e China), é forçado a apoiar sua aviação militar no nível adequado.
Ao mesmo tempo, a versão russa foi e, em geral, permanece incontestável. Não há projetos de caças de quinta geração na Europa e não estão previstos para um futuro próximo. O F-22 americano, mesmo que não mexamos na questão de seu custo, não é exportado, e o promissor F-35 ainda não consegue escapar do emaranhado crescente de problemas - técnicos, financeiros, etc.
Deve-se notar que inicialmente as simpatias da Índia se inclinaram para o projeto de um lutador mais leve e simples do Mikoyan Design Bureau, que propôs duas variantes da máquina para a nova competição - o bimotor I-2000 sem cauda, que é um criativo desenvolvimento da plataforma MiG-29 e da aeronave monomotor, cujo análogo mais próximo pode ser chamado de projeto JSF (F-35), que surgiu quase ao mesmo tempo.
Porém, logo o projeto do caça leve de quinta geração foi declarado secundário e a Índia, que desejava obter o carro mais novo em um futuro previsível, teve que aderir ao programa PAK FA, escolhendo a aeronave Sukhoi para o papel de FGFA (caça de quinta geração aeronave).
A versão indiana da aeronave, de acordo com as informações disponíveis, será diferente do caça russo em uma cabine de dois lugares, uma série de sistemas eletrônicos e outros equipamentos secundários. Espera-se que essas aeronaves substituam o Su-30MKI em 2020-2030. Espera-se que a produção licenciada de máquinas seja estabelecida na Índia. Ao mesmo tempo, de acordo com as informações disponíveis, Delhi pretende atrair fabricantes estrangeiros para a modernização de aeronaves, incluindo as maiores empresas ocidentais, o que teoricamente poderia fazer do FGFA um sistema mais bem-sucedido no mercado do que o T-50 original.
OMS T-50 COMPETE COM
No total, a Índia pretende adquirir pelo menos 200 veículos FGFA dentro de 10-12 anos. Vários grandes lotes de caças devem entrar na Força Aérea Russa (incluindo 60 - até 2020). Em geral, o Sukhoi Design Bureau estima a necessidade do mercado mundial de aeronaves para aeronaves desta classe em cerca de 1.000 unidades, enquanto o T-50 tem todas as chances de satisfazê-la. O concorrente mais próximo do T-50, o americano F-22, não é produzido atualmente, e a exportação do Raptor, conforme mencionado acima, é proibida por lei.
A comparação com outra aeronave de quinta geração em teste, o F-35, que, ao contrário, deve ser vendido ativamente no exterior, demonstra claramente as vantagens de nosso caça. A um preço mais baixo, o T-50 tem capacidades muito mais amplas devido à superioridade na carga de combate e na variedade de armas. Além disso, o T-50 como um todo é uma máquina projetada com muito menos risco técnico em comparação com o F-35, que, especialmente na variante F-35B, é construído literalmente "na vanguarda da tecnologia". Essa vantagem é sentida muito bem em cada vez mais problemas novos de Lightning - desde o design (na forma de "rebentar" na massa de um lutador) até os de produção que surgem às escondidas (por exemplo, avarias frequentes e repentinas de componentes de aeronaves aparentemente desgastados).
Mas mesmo na ausência de restrições, como as impostas à exportação do F-22, a livre aquisição de equipamentos militares americanos a preço acessível é o destino dos principais aliados dos Estados Unidos, aos quais, por exemplo, A Índia não pode ser atribuída.
VOANDO TIGRES DA CENTRAL
Assim como a Rússia e os Estados Unidos, a RPC percebeu a necessidade de desenvolver um caça de quinta geração bem cedo - nos anos 80. Os engenheiros chineses começaram a pesquisa conceitual sobre este programa em 1989. Especialistas dos principais institutos de pesquisa de aviação do país estiveram envolvidos no trabalho: 611 em Chengdu e 601 em Shenyang.
A normalização das relações entre Moscou e Pequim, ocorrida no final dos anos 1980 e 1990, abriu o acesso da RPC às reservas russas. Os chineses usaram o conhecimento e a experiência dos funcionários da SibNIA (filial siberiana da TsAGI, Novosibirsk). Aliás, além de dar assistência prática no projeto de uma nova aeronave, eles participaram da modernização das máquinas produzidas no Império Celestial, bem como da alteração das exigências chinesas do projeto israelense Lavi, lançado em série sob o índice J-10. Representantes de outras potências da aviação desenvolvidas, incluindo o Antonov Design Bureau, Boeing e Airbus Industry, também não se afastaram.
As informações sobre a aeronave chinesa de quinta geração são extremamente contraditórias. De acordo com uma das versões, está sendo desenvolvido na RPC um caça pesado bimotor, que está "na mesma categoria" do F-22 e do T-50. Em 2008, entretanto, apareceu a informação de que um caça leve também estava sendo criado no Império Celestial - algo como um análogo do F-35. É verdade que as perspectivas de sucesso estão sendo questionadas aqui: o trabalho nessa máquina nos Estados Unidos está acontecendo com dificuldade e, portanto, não se pode esperar que a China seja capaz de resolver rapidamente um complexo conjunto de questões técnicas e econômicas.
DISPOSIÇÃO DE UM POSSÍVEL FUTURO
Além dos Estados Unidos, hoje apenas o Japão se tornou um estado pós-industrial, com a intenção de adquirir seu próprio carro de quinta geração. A única informação disponível para a "grande massa" sobre o projeto é uma fotografia da maquete da nova aeronave na oficina da fábrica. Ao mesmo tempo, Tóquio é um dos clientes do caça F-35, que deverá se basear, principalmente, nos promissores porta-aviões leves da Marinha do Japão.
A Terra do Sol Nascente certamente tem o potencial necessário para o projeto e a criação de complexos de aviação promissores, mas aqui se coloca a questão da viabilidade econômica de tais gastos. Obviamente, trabalhar em um caça similar em capacidades ao T-50 e F-22 será muito caro.
Enquanto isso, não há necessidade especial de tal "façanha" - os Estados Unidos estão prontos para ajudar seu aliado do Extremo Oriente se o Japão for atacado. Como resultado, o desenvolvimento de uma aeronave de quinta geração poderia ser um passo político para ele, o que significaria o desejo de Tóquio de maior independência de Washington.
EM VEZ DE EPÍLOGO
A divisão das aeronaves de combate do pós-guerra em gerações pode não ser a maneira mais bem-sucedida de classificar, mas é muito visual. Talvez não haja melhor ilustração da abordagem da indústria moderna à barreira tecnológica do que o estreitamento do círculo de países que se desenvolvem e constroem independentemente veículos alados de combate pertencentes à próxima geração. Uma evidência ainda mais vívida é a redução do número de empresas manufatureiras e, consequentemente, de projetos.
Cada próxima geração de aeronaves de combate requer mais tempo de desenvolvimento (apesar do tremendo crescimento no poder de computação) e custa várias vezes, se não uma ordem de magnitude, mais do que seus antecessores. Atualmente, cada pequena melhoria nas características de desempenho requer custos elevados e nem sempre é possível em princípio.
A última vez que tal barreira enfrentou a aviação a pistão foi na década de 40 do século passado e foi superada pela transição para a aviação a jato. Poderia ter levado dezenas de anos "da maneira usual", mas foram cinco anos na aviação militar dos países desenvolvidos, e na civil - em 15 anos graças ao tremendo impulso que a Segunda Guerra Mundial deu ao desenvolvimento da tecnologias.
Hoje, um confronto armado da mesma magnitude dificilmente dará tal impulso, mas levará à destruição de uma civilização industrial, portanto, a barreira terá que ser superada manualmente. Quanto tempo vai demorar e como vai acabar, até que ninguém se comprometa a prever.
