A ideia de criar e usar planadores pesados com múltiplos assentos pertence a projetistas e pilotos domésticos. Em 1932, um jovem projetista de aeronaves novato Boris Dmitrievich Urlapov, baseado na ideia do piloto-inventor Pavel Ignatievich Grokhovsky e sob sua liderança, calculou, projetou e, com um pequeno grupo de jovens especialistas, criou o primeiro pouso de carga do mundo planador G-63. Ninguém jamais construiu planadores tão grandes, projetados para transportar pessoas e mercadorias por via aérea. Dezesseis compartimentos, nos quais era possível transportar equipamentos militares ou soldados em posição reclinada, localizavam-se em alas compridas e largas. A carga por metro quadrado da asa excedeu em duas vezes e meia a carga máxima de todas as aeronaves esportivas não motorizadas conhecidas naquela época. A carga útil estimada (1700 kg) era geralmente inédita, especialmente quando você considera que o planador foi rebocado por uma aeronave monomotor R-5.
Após vários voos de teste, nos quais os pilotos P. I. Grokhovsky e V. A. Stepanchenok, a comissão do quartel-general da Força Aérea do Exército Vermelho, chegou a uma conclusão unânime: os testes do trem de reboque experimental confirmam a possibilidade e a conveniência do uso de planadores especiais em operações aerotransportadas. Está provado que planadores anfíbios podem pousar em locais de campo inadequados, e esta é sua vantagem indiscutível sobre as aeronaves.
É assim que o deslizamento começou a se desenvolver. Muitos designs originais foram criados. É seguro dizer que nosso país ocupou um lugar de destaque no trabalho de criação de planadores de transporte. Em 23 de janeiro de 1940, foi criado um departamento de produção de planadores de transporte aerotransportado no Comissariado do Povo da Indústria da Aviação. Era chefiado pelo chefe V. N. Kulikov e o engenheiro-chefe P. V. Tsybin. O Central Aviation State Institute uniu-se ao trabalho de pesquisa sobre aerodinâmica de planadores.
No outono do mesmo ano, sob a presidência de I. V. Stalin, o Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques), acolheu uma reunião dedicada ao desenvolvimento da tecnologia de planadores no país, para a qual foram convidados os líderes da Força Aérea e Osoaviakhim. A convocação desta reunião, aparentemente, foi condicionada por dois fatores: em primeiro lugar, a própria lógica do desenvolvimento das Forças Aerotransportadas do Exército Vermelho exigia a criação de planadores de pouso e, em segundo lugar, um certo papel foi desempenhado aqui por relatos de um tremendo sucesso em seu uso pelos alemães, durante a tomada do forte belga Eben-Emael em 11 de maio de 1940. Como resultado, foi decidido realizar um concurso de projetos apropriados a fim de identificar os melhores projetos para sua posterior transferência para a série Produção. Porém, após a competição, as demandas dos militares aumentaram, e eles propuseram a tarefa de desenvolver dispositivos de maior capacidade. OK. Antonov foi instruído a desenvolver um projeto para um planador de sete lugares A-7, V. K. Gribovsky - 11 lugares G-11, D. N. Kolesnikov e P. V. Tsybin - veículo de 20 lugares KTs-20, G. N. Curbale - um planador K-G pesado. A base da frota de planadores durante os anos de guerra era composta de A-7 e G-11. Iremos nos alongar sobre eles com mais detalhes.
Planador A-7
Inicialmente, um pequeno escritório de design de Oleg Antonov trabalhou em g. Kaunas, no SSR da Lituânia acaba de anexar à União Soviética, mas logo foi transferido para Moscou, alocando instalações em uma fábrica de planadores na cidade de Tushino. Lá, sob a liderança de Tupolev, foi construído um protótipo de fuselagem de sete assentos (incluindo o piloto), denominado RF-8 (Rot-Front-8). Os testes de vôo foram realizados perto de Moscou no outono de 1941. Em 28 de agosto de 1941, o planador RF-8 foi entregue ao campo de aviação e, em 2 de setembro, o piloto de teste V. L. Rastorguev realizou o primeiro vôo nele. Durante um dos voos de teste, seguiu-se um forte impacto ao pousar de um alinhamento alto. Ao mesmo tempo, a pele da fuselagem na cabine do piloto rachou. Descobriu-se que a área de colagem da pele com as longarinas da fuselagem é muito pequena. Durante o reparo, esse defeito foi corrigido. No entanto, o colapso atrasou um pouco a conclusão dos testes, que terminaram em 18 de setembro.
Entre as deficiências, os testadores notaram uma grande carga no manche e uma reação muito forte ao movimento do leme. O chassi cedeu com a carga total e o planador tocou o solo com o esqui. A grande distância da vidraça até os olhos do piloto prejudicava a visão, principalmente no escuro. Foi recomendado remover a divisória entre as cabines do piloto e de carga e transferir o mecanismo de retração do trem de pouso para o piloto. No geral, entretanto, o veículo foi avaliado positivamente e o RF-8 foi recomendado para produção em série. Ao mesmo tempo, além de eliminar os defeitos identificados, foi proposta a exigência de aumentar a capacidade do planador para 8 pessoas (piloto e sete paraquedistas) ou 700 quilos de carga (em sobrecarga - até 1000 kg).
A lanterna foi redesenhada: a área envidraçada foi reduzida e os pára-brisas foram instalados de acordo com o esquema clássico - "com saliência". Alterou parcialmente o design da seção da cauda, e também instalou spoilers na asa. A fuselagem modificada recebeu uma nova designação de A-7 e foi recomendada para adoção. O planador A-7 é 17 kg mais leve que o protótipo RF-8, enquanto seu peso de decolagem, devido ao aumento da carga útil de seis para sete pessoas, aumentou para 1.760 kg contra 1.547 kg do RF-8. O desenho da fuselagem era de madeira, o mais simplificado possível, para a possibilidade de produção em empreendimentos não centrais com a utilização de mão de obra não qualificada. As peças de metal estavam apenas nas partes mais carregadas, assim como no chassi. Eles decidiram organizar a produção em série na fábrica em Tushino, bem como na antiga fábrica de reparos de aeronaves da Frota Civil em Bykovo. Mas devido à aproximação da frente de Moscou, essas fábricas tiveram que ser evacuadas para o leste da Sibéria, para a cidade de Tyumen. Além de Tyumen, a produção do A-7 foi montada na fábrica de tanoeiro na cidade de Alapaevsk, região de Sverdlovsk. É importante notar que posteriormente a tropa notou a má qualidade da fabricação das máquinas nesta fábrica.
Os primeiros veículos de produção foram enviados para teste na Unidade de Testes de Voo Aerotransportada, estacionada em Saratov. O A-7 foi dominado sem nenhum incidente especial. Ele decolou em esquis, que foram montados em vez de rodas. O planador poderia ser puxado por aeronaves R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) e TB-3. O Il-4 bimotor podia ter dois planadores e o TB-3 com quatro motores tinha três.
No final de 1942, o A-7 foi descontinuado em Tyumen e Alapaevsk. Pode-se presumir que a área de produção foi cedida a outras empresas evacuadas. A KB O. K. Antonov com a produção de planadores foi transferido para a aldeia de Zavodoukovsk, região de Tyumen. O OKB-31 do designer Moskalev já havia sido evacuado para lá, que se fundiu com a equipe de Antonov e participou da construção de planadores A-7. Em seguida, veio a fazenda do designer Grokhovsky. Os construtores de aeronaves evacuadas foram acomodados nas áreas do maior MTS da Sibéria Ocidental e em uma fábrica de madeira. Era difícil, pois faltavam instalações industriais e residenciais. Também houve problemas com eletricidade, água e comida. No entanto, a fábrica de aeronaves nº 499 (recebeu esta designação) começou a funcionar: produziram equipamentos anfíbios, cabines de aterragem DK-12 e planadores A-7. Desde 1942, planadores A-7 começaram a entrar nas tropas. Logo dois acidentes ocorreram em uma fileira em veículos de produção. O motivo em ambos os casos foi o mesmo: ao pousar, o planador repentinamente "bicou" para o lado, tocou o solo com a asa e desabou. O famoso piloto de teste S. N. Anokhin foi instruído a conduzir testes especiais da estrutura em baixas velocidades. Anokhin fez o planador girar de várias maneiras. Foi descoberto que o A-7 é realmente propenso a golpes inesperados em baixas velocidades. Antonov, que veio especialmente a Saratov, conheceu os resultados dos testes realizados. Como resultado, a cauda da fuselagem foi modificada e, posteriormente, spoilers foram introduzidos na superfície superior da asa.
Em janeiro de 1943, Antonov foi transferido para A. S. Yakovlev na fábrica de aeronaves de Novosibirsk número 153, e todo o trabalho no planador foi assumido por Moskalev, que posteriormente liderou a série. No total, cerca de 400 planadores A-7 foram fabricados.
Sem trabalho, o RF-8 passou a ser usado para experimentos de reboque de planadores com cabo encurtado e impulso rígido. Os voos ocorreram de 24 de setembro a 1º de outubro de 1941, o bombardeiro SB atuou como veículo rebocador. RF-8 foi pilotado por S. N. Anokhin. O comprimento do cabo foi encurtado sucessivamente de 60 para 5 me, em seguida, foi utilizado um impulso rígido de 3 m de comprimento, num total de 16 voos. Os desvios da prática normal começaram aos 20 m. Pilotar o planador tornou-se muito mais difícil e agora exigia muita atenção. Devido ao sopro de jatos de ar das hélices de reboque dos lemes e ailerons, sua eficiência aumentou. O percurso do planador no cabo encurtado parecia um zigue-zague. Descobriu-se que era ainda mais difícil voar com um acoplamento rígido. O uso de cabos encurtados e tração rígida foi abandonado.
No final de 1942, o escritório de projetos da vila de Zavodoukovsk recebeu a tarefa de modernizar a fuselagem para enviar de 11 a 14 soldados. Visto que a essa altura Oleg Konstantinovich já havia se mudado para o escritório de projetos de Yakovlev, Antonov escreveu a Moskalev um recibo que permitia realizar qualquer trabalho com o planador, no entanto, limitando o número de pára-quedistas a 11. Aparentemente, ele temia que o planador estaria acima do peso. Os militares pediram para diminuir o número de pára-quedistas para 14.
De acordo com cálculos preliminares, descobriu-se que a capacidade da fuselagem, em caso de revisão apropriada, poderia ser aumentada para 12-14 pessoas, o que era mais do que Antonov permitia, e quase atendia aos requisitos dos militares. Em pouco tempo, os designers sob a liderança de Moskalev desenvolveram o projeto A-7M e fabricaram seu protótipo. Foi aumentado em 5, 3 sq. m área da asa, devido à expansão da corda da parte radicular, mantendo o vão. Spoilers foram instalados em sua borda de ataque. As blindagens eram equipadas com um mecanismo de parafuso acionado por um cabo do volante. Esta decisão eliminou o defeito inerente à fuselagem A-7. Seus escudos foram removidos abruptamente, com a ajuda de um elástico, o que fez o planador afundar e dar um estalo agudo. O comprimento da fuselagem foi aumentado para 20 metros. Para acomodar o máximo de paraquedistas no compartimento de carga, eles foram colocados em duas bancadas longitudinais estreitas (20 cm), de costas uma para a outra. A carga normal era de 12 pessoas, e a carga máxima era de 14 (neste caso, dois pára-quedistas adicionais estavam sentados à direita, banco alongado, entrando parcialmente na cabine do piloto). O assento do piloto no A-7M teve que ser deslocado para a esquerda. A bancada pode dobrar até o chão durante o transporte de mercadorias. Duas portas serviam de entrada e saída - à direita na parte traseira e na frente à esquerda. O crescimento do tamanho da fuselagem forçou o aumento da área da cauda.
Durante os primeiros voos em testes de fábrica, o planador demonstrou tendência a subir. Para eliminar o defeito, o ângulo do estabilizador foi alterado, porém essa decisão causou uma deterioração na estabilidade lateral. No outono de 1943, outro protótipo do A-7M foi fabricado. De acordo com as exigências dos militares, a porta direita foi substituída por uma escotilha de carga com o tamanho de 1600x1060 mm. Mais algumas pequenas alterações foram feitas no design. O peso normal de decolagem atingiu 2.430 kg e máximo 2.664 kg. Como resultado, as velocidades de decolagem e pouso aumentaram. O planador passou por testes de fábrica e de estado até o final de 1943 e, a partir de janeiro de 1944, o A-7M foi enviado para testes militares. Verificou-se que as características de estabilidade e controlabilidade do segundo protótipo permaneceram no nível do A-7 de oito lugares de série. A predisposição para estolar em um giro em baixas velocidades também foi preservada. O aperto do compartimento de carga também foi notado. Apesar disso, o A-7M foi lançado em produção em massa em 1944, com o nome de AM-14 (Antonov - Moskalev quatorze).
Além do A-7 padrão, foram produzidos vários exemplares do A-7U de treinamento, com duplo controle e o A-7Sh, equipado com assento de navegador. Em 1942, o A-7B, um "tanque voador", foi fabricado, na verdade, era um tanque adicional de combustível rebocado destinado ao Il-4. Assim, foi planejado aumentar o alcance do bombardeiro. Depois que o avião ficou sem combustível da fuselagem, o A-7B teve que se desprender.
IL-4 foi modificado em conformidade. Uma trava de reboque e um dispositivo de recebimento para bombear combustível foram montados nela. No compartimento de carga da fuselagem, foram instalados dois tanques de 500 litros cada e uma bomba de transferência de combustível movida a bateria. A mangueira de combustível foi passada ao longo do cabo de reboque. O "tanque voador" foi testado do final de dezembro de 1942 a 6 de janeiro de 1943. Notou-se que a técnica de pilotagem do planador permaneceu praticamente inalterada, única coisa que era preciso ficar mais alto durante a decolagem para não atritar a mangueira na pista. O bombeamento foi realizado a velocidades de cerca de 220 km / h. A liberação da fuselagem e o sistema de liberação da mangueira funcionaram de maneira confiável. No entanto, o A-7B não encontrou aplicação em operações ADD e permaneceu um exótico da aviação.
Planador G-11
A história da criação do planador G-11 começou em 7 de julho de 1941, quando o OKB-28, comandado por V. K. Gribovsky, a tarefa foi emitida para criar um planador de transporte capaz de transportar 11 soldados com armas completas. Naquela época, a equipe de Gribovsky havia criado uma série de projetos bem-sucedidos de planadores e aviões, de modo que a emissão desse pedido foi uma medida completamente justificada. Outros escritórios de design receberam atribuições semelhantes. A liderança soviética assumiu o uso massivo de planadores, e os pára-quedistas tiveram que desembarcar deles não apenas pelo método de pouso, mas também por paraquedas pousando no ar.
O planador de Gribovsky recebeu o código G-29, de acordo com a quantidade de desenhos criados pelo OKB-28, mas foi posteriormente substituído pelo G-11, de acordo com a quantidade de soldados transportados. Às vezes, as designações Gr-11 e Gr-29 foram usadas. Os primeiros desenhos da fuselagem foram entregues à oficina no dia 11 de julho. E em 2 de agosto, o protótipo G-11 foi basicamente construído. Em 1 de setembro de 1941, foram realizados os primeiros voos e, algumas semanas depois, foi tomada a decisão de transferir a estrutura para produção em série para duas empresas de marcenaria na cidade de Shumerlya (planta número 471) e na vila de Kozlovka (número da planta 494). Ambas as fábricas estavam localizadas na República Socialista Soviética Autônoma de Chuvash.
Durante os testes, o G-11 foi levantado no ar por vários pilotos, mas V. Romanov fez a maioria dos voos nele. Durante seu vôo, o único desastre do G-11 ocorreu. Após determinar o equilíbrio e a pesagem, Romanov decolou em um planador com a missão de ultrapassá-lo para outro campo de aviação. Em vôo, o planador, em circunstâncias desconhecidas, se desprendeu do veículo rebocador e caiu. O piloto e o mecânico que o acompanhava na cabine morreram. Segundo a conclusão da comissão, a catástrofe ocorreu devido à insuficiente rigidez das asas, o que ocasionou a reversão dos ailerons. O acidente foi provocado por vento forte e forte turbulência durante o vôo. Ao passar nos testes de fábrica, esses fenômenos não foram observados. A asa foi finalizada e os testes subsequentes foram realizados por B. Godovikov. Na opinião dos pilotos, o G-11 era fácil de voar e confiável, além de um prazer de voar.
Os testes de vôo realizados no final de setembro confirmaram as características bastante aceitáveis do G-11. Apenas representantes da Força Aérea exigiram o deslocamento do centro do veículo vazio para a frente para um vôo estável do planador após o lançamento dos paraquedistas. Para isso, os designers moveram a asa para trás. No entanto, agora, quando os flaps foram liberados, um tremor da cauda apareceu no patamar. Para eliminar esse defeito, furos foram feitos nas proteções internas. Posteriormente, a perfuração foi abandonada, resolvendo o problema com o ajuste da posição relativa da asa, fuselagem e estabilizador.
Imediatamente após a conclusão dos testes, no final de setembro, Gribovsky chegou à planta nº 471, e seu vice, Landyshev, à planta nº 494. Em outubro, a equipe principal do OKB-28 evacuado chegou a Shumerlya, e em 7 de novembro, o primeiro planador de pouso em série foi montado aqui, e até o final do ano, dez G-11 de série foram fabricados nesta empresa.
A produção do G-11 aumentou até junho de 1942, quando ficou claro que os militares simplesmente não precisavam de um número tão grande de planadores. A guerra não prosseguiu como ocorria nos anos anteriores à guerra, e o Exército Vermelho não tinha tempo para operações de planadores aerotransportados. Como resultado, planadores de madeira, projetados, na verdade, para uma missão de combate, muitas vezes hibernavam ao ar livre, o que os tornava inutilizáveis. Também faltaram rebocadores e pilotos de planadores. A decisão de interromper a produção do G-11 foi tomada em 1942, após a construção do 138 G-11 na fábrica de Shumerla e de 170 planadores na fábrica de Kozlovka. No final do verão de 1942, 308 planadores G-11 foram produzidos. As fábricas foram redesenhadas para a produção de aeronaves Yak-6 e U-2.
Em 1943, a situação nas frentes melhorou e o abastecimento de guerrilheiros com o auxílio de planadores foi ajustado, então eles decidiram restaurar a produção do G-11 na fábrica de Ryazan. Uma das fábricas foi transferida para lá de Tyumen, onde Gribovsky se tornou o projetista-chefe.
O primeiro G-11 foi fabricado em Ryazan em março de 1944 e, no final de abril, mais de uma dúzia já havia sido produzida. Em maio, um dos carros circulou pela estação. Tenente V. Chubukov do Campo de Testes Experimentais das Forças Aerotransportadas. O planador mostrou boa estabilidade e excelente controlabilidade em vôo. Foi possível executar um saca-rolhas, um golpe e um barril nele. É importante notar que pilotar o G-11 acabou sendo mais fácil do que o A-7.
Começando com a vigésima primeira instância, uma escotilha de carga de asa dupla apareceu a estibordo do planador. A asa foi equipada com spoilers. Pouco depois, os esquis de pouso passaram a ser fornecidos com amortecedores com placa de borracha e uma pequena empilhadeira foi montada.
A partir de outubro de 1944, planadores com duplo controle e construção reforçada começaram a ser produzidos. O primeiro planador de treinamento com controle duplo foi fabricado em Sumerla em 1942, mas não foi produzido em massa. O treinamento G-11U, além da presença de duplo controle, diferia da versão original de pouso pela presença de uma empilhadeira, amortecedores para o esqui de pouso, presença de um segundo assento para cadete e duplo controle. A máquina de treinamento foi produzida com uma pequena pausa até 1948. O número total de planadores G-11 produzidos é estimado em aproximadamente 500.
Vale dizer que em 1942, Gribovsky, baseado no G-11, desenvolveu um planador com motor de aeronave M-11 com potência de 110 cv. O uso do motor prometia facilitar a decolagem do planador carregado, aumentar a carga útil, e após o término da tarefa, havia a chance de devolver o planador vazio de forma independente ao campo de pouso de decolagem. O motor foi colocado em um poste acima da asa, atrás dele na carenagem estava um tanque de gasolina e as unidades necessárias para a versão do motor. Esse arranjo possibilitou a conversão de planadores seriais, inclusive em peças, em planadores motorizados, sem nenhum custo especial. O peso de decolagem de projeto foi determinado em 2.400 kg, e a carga útil era de pelo menos 900 kg. Um planador a motor vazio deveria ter uma velocidade máxima de 150 km / h, um teto prático de pelo menos 3.000 metros. Com a carga, as características eram mais modestas: a velocidade era de 130 km / he o teto não ultrapassava 500 m. Quando a usina foi testada no protótipo G-11M, em decorrência de um erro cometido durante o instalação da linha de óleo, o motor falhou. Outro motor não foi fornecido a Gribovsky, então a unidade do motor com o G-1M foi desmontada e entregue aos militares como um planador comum. Outros trabalhos foram interrompidos e logo o próprio G-11 foi descontinuado. O surgimento da aeronave de carga leve Sche-2, equipada com dois motores M-11, fez com que a produção de planadores a motor estivesse fora de questão. Até agora, é claro, nem um único planador G-11 feito de madeira e lona sobreviveu, mas um monumento a esse planador e às pessoas que o criaram foi erguido na cidade de Shumerlya. Claro, este é um remake, apenas uma reminiscência exterior de seu ancestral glorioso.
No sistema de equipamentos aerotransportados, o planador de transporte tornou-se um meio confiável de transferência silenciosa de unidades aerotransportadas e cargas superdimensionadas para a retaguarda do inimigo, garantindo seu pouso relativamente compacto e prontidão rápida dos paraquedistas para ação imediata. Também é muito importante que baixas velocidades de pouso, esquis especiais e trem de pouso baixo de duas rodas permitissem que os planadores pousassem em áreas limitadas e inadequadas para aterrissagem de aeronaves em áreas florestais, montanhosas e lacustres.
Desde o início da Grande Guerra Patriótica, acoplamentos aéreos individuais (aviões planadores) realizavam voos com o objetivo de transferir várias cargas e equipamentos sobre seu território e através da linha de frente. Por exemplo, lança-chamas e outras armas foram transportados para Stalingrado. Os pilotos de planadores V. Donkov e S. Anokhin voaram para as florestas de Bryansk, onde os paraquedistas do General N. Kazankin operavam. Os aviões de transporte não motorizado e os guerrilheiros da região de Oryol também os acolheram.
O primeiro vôo em grupo ocorreu em novembro de 1942. Em preparação para a ofensiva em Stalingrado, fortes geadas aconteceram inesperadamente. As formações de tanques, prontas para uma contra-ofensiva, foram parcialmente ineficazes, pois a água congelou nos motores dos veículos blindados. Era necessário entregar com urgência o anticongelante aos caminhões - um líquido anticongelante. Por ordem do comando, os pilotos de reboque e pilotos de planador começaram imediatamente a se preparar para a decolagem. Os trens aéreos se formaram rapidamente. Tendo carregado os planadores A-7 e G-11 com barris de anticongelante, os aviões e planadores sob o comando do Tenente Coronel D. Kosice, pousaram secretamente em uma determinada área. Aqui, tendo aumentado o grupo à custa de aviões e pessoal da escola militar de planador, depois de carregá-los, os trens aéreos partiram ao longo da rota planejada. O conjunto de acoplamentos aéreos ao longo de todo o percurso foi percorrido por caças de defesa aérea, então os aviões da Escola de Aviação de Caça Kachin.
No início de 1943, depois que nossas tropas capturaram Velikie Luki, havia uma relativa calma neste setor da frente. Os fascistas aproveitaram-se disso e, tendo redistribuído várias unidades, reuniram-nos com a gendarmaria e os policiais para combater os guerrilheiros bielorrussos nas regiões de Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Os alemães procuraram por todos os meios separar as formações da região guerrilheira e depois destruí-las. Os guerrilheiros experimentaram uma escassez aguda de munições, armas, alimentos. Na situação atual, apenas a aviação, entregando cargas, poderia ajudá-los. Então, a ordem do comando soviético foi recebida para se preparar para ações intensivas do grupo de planadores sob o comando do general A. Shcherbakov e do tenente-coronel engenheiro P. Tsybin.
A operação começou na noite de 7 de março de 1943 e foi conduzida continuamente até 20 de março. Estiveram presentes 65 planadores A-7 e G-11. Os guerrilheiros foram transportados 60 toneladas de carga de combate, cinco gráficas e dez estações de rádio, mais de cem comandantes e mais de uma centena e meia de soldados foram entregues. Além disso, grupos de sabotagem separados foram enviados para a retaguarda do inimigo.
Os partidários da zona Polotsk-Lepel foram amplamente auxiliados pelos pilotos de planadores dos pára-quedistas. Os voos começaram em abril de 1943 e duraram quase um ano. Além dos planadores A-7 e G-11, também foram utilizados os planadores KTs-20, que acomodavam até 20 paraquedistas. Centenas de planadores foram redistribuídos secretamente primeiro para saltar sobre campos de aviação. Eles voaram para os guerrilheiros em grupos. Eles geralmente decolavam ao pôr do sol. Eles cruzaram a linha de frente no escuro e chegaram à área determinada à noite. Os rebocadores, desenganchando os planadores, deram meia-volta e se aproximaram de sua base antes do amanhecer.
138 planadores foram rebocados para os locais na retaguarda inimiga, que entregou o equipamento militar mais necessário. Eles transferiram comandantes, grupos de sabotagem, suprimentos médicos e alimentos. Os voos já eram bastante difíceis. À noite, ao cruzar a linha de frente, às vezes eram atingidos por baterias antiaéreas inimigas ou patrulhando pares de caças. No solo, os planadores também podiam esperar por uma armadilha: os alemães faziam fogos, montando plataformas falsas, semelhantes às guerrilheiras.
Certa vez, um planador, liderado pelo sargento Yuri Sobolev, se desprendeu espontaneamente do veículo de reboque a mais de cinquenta quilômetros do local do guerrilheiro. A altura era baixa e havia uma floresta sob as asas. Na escuridão densa, os lagos mal eram visíveis com pontos de luz. Sobolev não se surpreendeu. Percebendo que praticamente não existem árvores de grande porte nas margens dos lagos, o piloto dirigiu seu planador em direção à água. A luz do farol de pouso atingiu a margem rasa coberta de arbustos baixos da escuridão da noite. Cracking, baques, e o planador parou. O veículo não motorizado pousou em território inimigo. Felizmente, os alemães não avistaram o planador silencioso.
O piloto do planador descarregou o planador, escondendo a carga militar entregue em um buraco profundo que cavou durante a noite. Depois de descansar, Sobolev se orientou e saiu em busca dos guerrilheiros. Ele conseguiu sair para as patrulhas da brigada guerrilheira de Vladimir Lobank. Uma noite depois, os guerrilheiros a cavalo carregaram até o acampamento toda a carga escondida pelo piloto do planador. Para este vôo, Yuri Sobolev foi premiado com uma ordem militar.
Muitos pilotos de planadores participaram de batalhas ferozes com punidores como guerreiros de grupos partidários e destacamentos. No outono de 1943, as 3ª e 5ª tropas aerotransportadas foram enviadas ao setor da frente de Voronezh com a tarefa de auxiliar as tropas da frente na captura de uma cabeça de ponte na margem direita do Dnieper. Os pára-quedistas pousaram em uma grande área, o que tornou a reunião muito mais difícil. Na área de Rzhishchev a Cherkassy, havia mais de 40 grupos separados de paraquedistas. Encontrando-se em uma situação extremamente difícil, eles agiram com ousadia, desferindo golpes nas comunicações mais próximas dos alemães, guarnições inimigas, quartéis-generais e reservas. Mas dia a dia eles se tornaram cada vez menos.
As unidades desbastadas, tendo feito várias marchas noturnas, mudaram-se para a floresta, que dominava as águas do Dnieper. A comida foi espancada do inimigo. A munição acabou. Havia falta de medicamentos. Os pára-quedistas pediram ajuda pelo rádio. Logo, aviões de transporte começaram a chegar ao novo acampamento de pára-quedistas, que jogou sacos de munições e outras cargas necessárias. Planadores, carregados de equipamentos, armas e medicamentos, cruzaram silenciosamente o Dnieper.
Após a guerra, uma estela foi erguida em um dos campos de aviação. Um modelo de metal da fuselagem A-7 sobe nele. Esta é a memória do feito dos pilotos de planador que morreram durante a guerra.
