O desenvolvimento de caças alemães de alta altitude caracterizou a atitude da liderança alemã em relação às batalhas aéreas na Frente Ocidental. Com exceção da Batalha da Inglaterra, o noroeste da Europa permaneceu até certo ponto um teatro de operações periférico.
A atenção de Hitler e da liderança da Luftwaffe despertou apenas após o ataque britânico a Colônia em maio de 1942. No final de 1940, as batalhas aéreas diurnas no sudeste da Inglaterra cessaram gradualmente. Somente à noite os bombardeiros da Luftwaffe continuaram a assediar as defesas aéreas da Grã-Bretanha.
Ambos os lados esperavam que os ataques diurnos recomeçassem com a melhora do tempo na primavera, mas isso não aconteceu. Hitler agora voltou seu olhar para o leste.
No verão de 1941, a Força Aérea Britânica deu prioridade ao lançamento de D. H. 98 "Mosquito", porque após a invasão das tropas alemãs no território da URSS, o governo britânico precisava desesperadamente de informações sobre a redistribuição do exército e da marinha alemãs.
Já em agosto, a primeira 10 série "Mosquito" P. R. Sua rota passava por Paris e pelos portos do oeste da França - Brest e Bordeaux.
Logo na primeira surtida, o principal trunfo desta aeronave apareceu - alta velocidade em médias e altas altitudes: três patrulhas Bf 109s, que tentaram atacar o batedor a uma altitude de cerca de 7000 m, não conseguiram alcançá-lo. Desde a primavera de 1942, o esquadrão, totalmente reequipado com o Mosquito, operava a partir de bases na Inglaterra e em Gibraltar em quase toda a Europa Ocidental e Central.
Nos primeiros meses de 1942, por insistência da Luftwaffe, com base na experiência do uso de caças de defesa aérea, bem como em informações de inteligência sobre o desenvolvimento de motores de alta altitude pelo inimigo e o aumento da produção de compressores para motores de aeronaves existentes, o O Comitê Técnico do Ministério da Aviação Alemão (RLM) começou a estudar a possibilidade de criar um caça de alta altitude. Era suposto ser capaz de interceptar os Mosquitos D. H.98 de alta velocidade, que apareciam em números crescentes no território do Terceiro Reich e às vezes operavam em altitudes quase inacessíveis aos combatentes alemães.
Em contraste com os Aliados, as tentativas da Alemanha de desenvolver um motor de alta altitude foram um tanto caóticas, uma vez que o Departamento de Planejamento, apesar das informações de inteligência, não estava interessado no desenvolvimento de tais motores. Ao mesmo tempo, em novembro de 1941, Kurt Tank apontou a necessidade de produzir motores de alta altitude: “Tentamos de todas as maneiras melhorar o desempenho em alta altitude do BMW 801, mas estava claro que um motor completamente novo foi necessário. Já previ que algo assim poderia acontecer. No início de 1941, antes de o FW-190 ser colocado em serviço, conversei com o general Udet e Yesonnek sobre esse assunto. Eu disse que eles deveriam colocar em produção o motor Jumo 213 de alta altitude, que estava sendo testado em bancada no Junkers, para que possamos ter uma versão pronta do FW-190 para alta altitude, caso precisemos. O general Hans Jeschonneck, então chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, respondeu: "Por que isso é necessário? Não conduzimos nenhum combate aéreo nessas alturas!" Como resultado, perdemos cerca de um ano no desenvolvimento de um motor eficiente de alta altitude, um tempo que nunca compensamos. No final, adotamos um excelente caça de alta altitude FW-190D com um Jumo 213. Mas ele ficou pronto tarde demais - no verão de 1944, mas nessa época a superioridade aérea da Alemanha havia sido perdida."
Naquela época, a indústria alemã produzia vários tipos básicos de motores em grandes volumes: Jumo 211 para Ju-87, 88 e He-111, BMW 801 para FW-190 e Do-217, DB 601 para Bf 109, Me-110 e He -111.
Todos esses motores atendiam às necessidades atuais, porém nenhum deles era adequado para um caça de alta altitude, porque o BMW 801, sem falar nos "tipos mais antigos", tinha um limite de altitude de 6.800 m, e de fato, tinha problemas já de 5900 m Independentemente de suas opiniões sobre o problema, Junkers e Daimler Benz começaram a desenvolver motores de alta altitude. Junkers começou a projetar uma nova versão do Jumo 213E, com um volume semelhante ao Jumo 213A básico (35 litros), mas com uma taxa de compressão aumentada e rotações aumentadas, e a Daimler Benz iniciou o desenvolvimento de um novo motor DB 603 com pistões maiores e deslocamento 45 l.
Todas as propostas apresentadas para melhorar a altitude dos motores podem ser divididas em dois grupos. O primeiro são os esquemas que usam o chamado modo de emergência, por exemplo, o sistema de injeção direta de óxido nitroso GM1 (este sistema para aumentar a potência do motor foi mencionado pela primeira vez pelos alemães sob o nome de código "ha-ha"), onde o óxido nitroso ou "gás hilariante" em estado líquido, foi injetado no superalimentador sob pressão. O segundo - os esquemas mais complexos de motores com unidades de bombeamento separadas.
Em 1942-43, ainda era duvidoso que o problema pudesse ser resolvido com o uso de um motor turbojato - o comportamento do motor turbojato em tais altitudes não havia sido estudado. Essa informação não estava disponível até o início de 1945, quando a pesquisa correspondente foi realizada na empresa Junkers. A vantagem do motor a pistão durante este período era que suas características tinham uma gama bastante ampla, e o uso de compressores ou sistemas que aumentam a altitude do motor expandiram ainda mais o escopo de aplicação.
O motor DB 603 tinha potência de decolagem de 1.800 cv. O plano de desenvolvimento deste motor foi rejeitado pela RLM, o que motivou a sua recusa pelo facto de a sua implementação implicar grandes alterações na produção dos restantes motores necessários e a inevitável suspensão do desenho de novas aeronaves.
Apesar da decisão do Comitê Técnico, a Daimler Benz continuou a construir protótipos por sua própria iniciativa, com base em dados experimentais do motor DB 605 para o Bf 109G, projetado para operações em altitudes médias.
Na virada de 1942-1943, com base em estudos analíticos, verificou-se o desenvolvimento de um motor de alta altitude com capacidade de 1000 cv. em altitudes de cerca de 10.000 m, é comparável em custos de mão de obra ao projeto de um motor convencional com uma potência de mais de 3600 hp (!) e que o desenvolvimento de motores de alta altitude é muito caro. Por esse motivo, o desenvolvimento do prédio DB 603 foi muito mais lento do que o necessário.
Situação semelhante se desenvolveu para os Junkers com o Jumo 213E, cujo primeiro protótipo foi testado apenas no início de 1944, porém sua produção seriada começou no início do ano seguinte. Os motores Jumo 213E e F foram entregues à Focke-Wulf no outono de 1944, e os DB 603E e L em janeiro de 1945 e apenas algumas cópias. O BMW 801 TJ também foi entregue a Focke-Wulf em várias cópias e foi usado apenas para testá-lo no ar.
Protótipos dos motores de aeronaves mais novos: Jumo 222, 224, 225 e DB 628, com alta potência, não puderam ser trazidos para a série, embora alguns projetos tenham sido desenvolvidos para eles, incluindo o Focke-Wulf.
No final da guerra, os alemães alcançaram um nível extremamente alto na construção de motores, especialmente no campo da criação de sistemas para aumentar a potência e dispositivos de controle automático. No entanto, devido às dificuldades militares e, consequentemente, à situação econômica, não havia motores modernizados e novos em número suficiente, sem falar nas versões para grandes altitudes.
No final do verão de 1942, já estava claro que a Força Aérea americana iria concentrar um número significativo de bombardeiros em bases britânicas para ataques no território do Terceiro Reich. Os voos de alta altitude do B-17 em combinação com o Halifax e o Lancaster já causaram alguns problemas para os interceptores alemães. E novas informações trouxeram informações sobre as sérias intenções dos Estados Unidos de organizar a produção em série dos mais poderosos B-29s com características de velocidade e altitude ainda mais impressionantes. Como resultado, havia uma necessidade urgente de um caça de alta altitude.
Em uma reunião realizada na primavera de 1942, o RLM instruiu as empresas a anunciar seus requisitos para um novo "super caça" de alta altitude (Hohenjager), também capaz de desempenhar as funções de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude.
O programa "super-caça" foi dividido nas seguintes etapas: "urgente" com o desenvolvimento de um caça baseado em aeronaves de produção com aproveitamento máximo de componentes e montagens de máquinas básicas, e "adiado" - com o desenvolvimento de um novo aviões de caça e reconhecimento de alta altitude.
Focke-Wulf começou a implementar este programa, tendo alguma experiência na criação do bombardeiro de alta altitude FW-191, embora não tenha entrado em serviço na Força Aérea Alemã, testou e elaborou uma cabine pressurizada e motores equipados com dois superalimentador de estágio.
FW-191.
No mesmo período, a empresa rival Messerschmitt AG propôs seu projeto anteriormente “congelado” do interceptor de alta altitude Me-209N, um desenvolvimento posterior da aeronave recorde Me-209. No entanto, a máquina desenvolvida não confirmou os resultados esperados, então o desenvolvimento foi finalmente interrompido.
As aeronaves criadas no programa Hohenjager 1 foram designadas como FW-190B, e o primeiro protótipo dessa modificação foi o FW-190V12, que possui cabine pressurizada e equipamentos para voos de alta altitude. Em breve, mais três aeronaves FW-190A-3 / U7 modificadas foram preparadas para testes.
Em paralelo com os testes no Focke-Wulf, a BMW continuou a ajustar o protótipo do motor BMW 801TJ equipado com um turboalimentador, que foi planejado para instalação no FW-190B de série. No entanto, esses motores, por ordem do RLM, "Focke-Wulf" nunca foram despachados no prazo prometido anteriormente.
Nesse ínterim, levando em consideração os resultados dos testes dos primeiros protótipos, mais três FW-190A-1 de série foram reformados. Essas máquinas se tornaram o protótipo da série FW-190B-O. Possuíam o seguinte armamento: duas metralhadoras síncronas MG 17 e igual número de canhões MG 151 / 20E instalados na base da asa.
O próximo FW-190B-O, como seus predecessores, era um FW-190A-1 convertido e era semelhante aos protótipos anteriores, com exceção do motor BMW 801D-2 equipado com o sistema GM. Este veículo de teste foi entregue à BMW.
Em seguida, mais três veículos foram atualizados para o padrão da série "B", que se tornaram os protótipos do FW-190B-1. No outono de 1943, a empresa Focke-Wulf decidiu parar de ajustar as máquinas FW-190B, direcionando todos os esforços para desenvolver uma nova versão do FW-190C.
A falha na execução do programa Hohenjager 1, em cuja execução o FW-190B foi desenvolvido, não afetou outro do mesmo tipo de programa Hohenjager 2. A principal diferença entre este programa e o "Hohenjager 1" era o uso do motor DB 603.
O desenvolvimento de um novo protótipo de caça, denominado FW-190C, foi necessário não apenas devido ao uso de um novo motor. O FW-190C com DB 603 deveria ser equipado com um turboalimentador desenvolvido em conjunto pela DVL e Hirh. A Daimler Benz enviou vários protótipos do DB 603 para a Focke-Wulf. Várias aeronaves de produção da série A-1 foram usadas para fazer os protótipos do FW-190C.
Um motor DB 603Aa com um superalimentador centrífugo e uma hélice de três pás foi montado no FW-190V16. Em agosto de 1942, ele foi entregue à fábrica da Daimler Benz em Rechlin para testes abrangentes. Já no primeiro vôo, foi identificada uma avaria no sistema de refrigeração. No outono de 1942, após eliminar o defeito no sistema de refrigeração, os voos foram retomados, enquanto em uma das surtidas o piloto atingiu a altitude de 11.000 m.
Logo, no aeródromo da fábrica da Daimler Benz, o protótipo FW-190C atingiu uma velocidade de 727 km / h a uma altitude de 7000 me atingiu um teto de 12.000 m. Voar ao nível do teto prático tornou-se comum - o carro às vezes ficou nesta altitude por mais de uma hora e meia!
Naturalmente, em condições de reais hostilidades com armas instaladas e a reserva de combustível necessária, esses indicadores não puderam ser alcançados, porém, em todos os aspectos superaram os de uma aeronave com BMW 801, mesmo com o sistema GM-1 ligado.
No final do verão de 1944, como resultado de um ataque aéreo diurno por bombardeiros aliados na fábrica da Daimler Benz, o FW-190V16 foi destruído. Os protótipos do FW-190C receberam motores DB 603 sem turbocompressores, e eram, por assim dizer, máquinas intermediárias ou de transição do FW-190B para o "C". Mas o FW-190V18 foi a primeira aeronave - o padrão da série FW-190C. Foi o primeiro a ser equipado com um motor DB 603G equipado com turboalimentador, mas posteriormente, devido à escassez desses motores, foi equipado com um DB 603A-1 e uma nova hélice de quatro pás.
O motor FW-190V18 estava equipado com um turboalimentador TK 9AC (Hirth 9-228, desenvolvido em conjunto com DVL e Hirth 9-2281). O compressor tinha massa de 240 kg (dos quais 60 kg caíam sobre o impulsor da turbina a gás) e teve de 22.000 rpm a uma temperatura de entrada de gases de escape de 950 ° C. O dispositivo, claramente necessitando de mais refinamento, foi instalado sob a fuselagem, formando uma espécie de bolsão, por causa do qual o FW-190V18 foi apelidado de "Canguru".
No final do inverno de 1942, o veículo de teste foi entregue à Daimler Benz, no aeródromo da fábrica do qual, após o ano novo, o veículo foi sobrevoado. Para novos voos de teste, o piloto-chefe da empresa Focke-Wulf G. Zander foi enviado à empresa, que, após nove voos, manifestou sua opinião negativa sobre a nova máquina. Impressionado com o vôo, ele qualificou a aeronave como imprópria para o vôo e expressou a necessidade de uma série de modificações em seu projeto.
Segundo o piloto-chefe, o centro de gravidade do carro, devido à instalação sob a fuselagem de um compressor pesado, recuou tanto para a cauda que o carro não quis subir acima de 7.700 m. Em qualquer altitude, a aeronave não é estável em todos os planos e é difícil de controlar. O turboalimentador não produziu nem 20.000 rpm.
Após a modificação do FW-190V18, vários outros protótipos da aeronave FW-190C foram preparados a partir do A-1 de série. Todas essas máquinas estavam equipadas com motor DB 603S-1 com turboalimentador TK 11, tinham cabine pressurizada e asa aumentada para 20,3 m2. área m. Neles, foi concluída a implementação do programa "Hohenjager 2", que se tornou a base para o FW-190C. Apesar do fato de que as máquinas desta série poderiam ter se tornado caças de alta altitude de sucesso, isso não aconteceu. O motivo - "maturação" muito lenta do motor DB 603, forçando o TA RLM a recomendar "Focke-Wulf" para suspender o desenvolvimento do FW-190C.
No final da guerra, a Alemanha fascista teve sérios problemas com matérias-primas, principalmente com certos tipos de metais de liga. Sem eles, era impossível produzir turbinas de alta qualidade e outras peças necessárias para turboalimentadores de alta temperatura, cuja vida útil não chegava nem mesmo a 20 horas, e então ocorreu a queima dos alojamentos dos tubos de escape de gás. Os engenheiros alemães nunca foram capazes de colocar um turbocompressor confiável em produção até os últimos dias da guerra.
O terceiro projeto de arranha-céus baseado no projeto do FW-190 com um motor Jumo 213 foi o FW-190D. Na virada dos anos 40, o departamento de motores da Junkers Flyugzeug e da Luftwaffe AG estava trabalhando em um novo motor Jumo 213 refrigerado a líquido de 12 cilindros em linha com 1750 cavalos de potência, projetado pelo Dr. August Lichte.
O Jumo 213 foi um desenvolvimento posterior do Jumo 211, embora tivesse dimensões geométricas e peso menores, e também funcionasse em rotações mais altas e desenvolvesse mais potência. Os ataques dos bombardeiros aliados atrasaram o desenvolvimento e a preparação da produção em série deste motor. Portanto, nas quantidades necessárias, ele começou a ser produzido apenas no verão de 1944, enquanto seu lançamento mensal era de cerca de 500 cópias.
Inicialmente, o motor era projetado como um motor "bombardeiro", mas Lichte previa o desenvolvimento de duas modificações "C" e "E", adaptadas para a montagem de armas no colapso de blocos de cilindros e, portanto, adequadas para uso em monomotores lutadores. Curiosamente, os pontos de montagem do Jumo 213 eram completamente idênticos aos pontos de montagem do motor DB 603.
Kurt Tank, provavelmente não sem uma forte recomendação da RLM, decidiu usar o novo motor no FW-190, de acordo com um plano "urgente" de desenvolver um caça de alta altitude baseado em veículos de produção com uso máximo de componentes predecessores.
O primeiro protótipo da série "D" foi o FW-190V-17, convertido no inverno de 1941 do caça de produção FW-190A-0. A fuselagem do caça tornou-se visivelmente mais longa. O nariz do carro, no qual o motor Jumo 213A estava localizado, foi estendido em 60 cm. A mistura para a frente do centro de massa tornou necessário alongar a cauda da fuselagem em 0,6 m. A seção de compensação entre a parte central da fuselagem e a empenagem, pouco razoável do ponto de vista das exigências das leis da aerodinâmica, foi feita de tal forma que permitisse alterar ao menos a tecnologia de produção de fuselagem depurada.
Os próximos cinco veículos eram protótipos FW-190D-1 com uma cabine padrão com vazamento, que foi planejada para substituir todas as variantes do caça FW-190A. O plano de entrega pressupunha a produção em larga escala da versão D-1, equipada com um Jumo 213A até 950 veículos por mês.
A versão D-1 não foi construída em série e suas únicas cópias eram cinco protótipos. Para a próxima versão do D-2, dois veículos experimentais, o FW-190V26 e o FW-190V27, foram planejados. Ambas as aeronaves estavam equipadas com cabine pressurizada e motores DB 603. O armamento consistia em um par de metralhadoras MG 131 síncronas e igual número de canhões MG 151/20 nas bases das asas. Ambos os protótipos foram os únicos representantes do FW-190D-2.
No início de 1944, a Focke-Wulf introduziu muitas mudanças no design de sua aeronave, o que afetou não apenas o caça de alta altitude criado sob o programa, mas também outras séries FW-190. Por exemplo, rejeição do problemático sistema de vedação da cabine. Mas a proposta mais importante foi um novo sistema de padronização de componentes que influenciou toda a produção dos caças FW-190.
Foi como resultado dessas ações que eles decidiram interromper o desenvolvimento das versões D-1 e D-2. Em vez disso, uma variante do promissor desenvolvimento de um caça e da primeira versão de produção de um caça de alta altitude recebeu o nome de FW-190D-9, uma vez que a fuselagem das máquinas desta versão era semelhante à fuselagem do FW- 190A-9. Por sua vez, as variantes D-3 - D-8 não foram projetadas e, portanto, não foram fabricadas.
O pedido do layout inicial da fuselagem do FW-190B-9 projetado foi feito em outubro de 1942, e a construção da Focke-Wulf começou no final do ano. A comissão RLM fez uma inspeção oficial da apresentação do layout em meados do verão de 1943.
O lançamento do FW-190D-9 foi agendado para meados de agosto de 1944. Os resultados dos testes de voo foram encorajadores, mas os próprios testes ficaram aquém dos prazos estabelecidos, uma vez que três dos cinco protótipos permaneceram devido ao bombardeio da Alemanha. Apesar disso, o início da produção foi cumprido, sendo que as primeiras máquinas desta versão foram instaladas na unidade de produção da Focke-Wulf em Cottbus e em regime de subcontratação com a Arado. Em setembro, a produção licenciada do FW-190D-9 começou na fábrica da Fieseler em Kassel.
O cumprimento dos prazos para o início da produção tornou-se possível devido ao fato de que em março o bureau de design, liderado por Rudolf Blaser, enviou conjuntos de documentação técnica para as fábricas destinadas à produção do FW-190D-9. Os veículos de produção diferiam ligeiramente dos protótipos. Assim, para neutralizar a reação da hélice, a unidade da cauda foi trocada, aumentando sua área, além disso, a estrutura da fuselagem foi reforçada. Ao montar motores, os engenheiros usaram muitas novas soluções de design. Por exemplo, o FW-190D-9 tem um capô redondo com um radiador anular, semelhante ao do bombardeiro Ju-88. Além disso, não havia entrada de ar do radiador de óleo no capô, ele era montado no colapso dos cilindros do motor e era resfriado com líquido do próprio sistema geral do motor.
Alguns problemas técnicos foram resolvidos de forma bastante original. Para reduzir a área da seção transversal do compartimento do motor, os projetistas tiveram que deslocar o tanque de óleo, que ficava encostado no suporte do motor e tinha um grande volume. Então decidimos simplesmente passar o suporte do suporte do motor pelo tanque de óleo! Ao familiarizar-se com o FW-190D-9 capturado, os especialistas em aviação ficaram surpresos com a originalidade da solução.
O primeiro caça de produção, o FW-190D-9, voou no início do outono de 1944. O veículo foi usado em testes de desempenho de vôo. Em setembro, a falha do compressor levou à necessidade de substituir toda a usina. Um novo Jumo 213C-1 foi montado no carro. Os testes foram interrompidos um mês após outra falha do motor e não foram retomados até o início de 1945.
Em setembro, o FW-190D-9 chegou a Hanover-Langenhagen vindo de Rechlin. Lá, no aeródromo da empresa, foi instalado na aeronave o sistema MW 50, proporcionando em curto prazo um aumento da potência do Jumo 213A para 2100 cv a uma altitude de 5000 m. Curiosamente, originalmente era proibido ligar esse sistema durante a decolagem, mas essa restrição foi removida. O FW-190D-9 foi entregue à fábrica da Junkers para teste de ar do motor.
Curiosamente, a impressão inicial do D-9 nos pilotos alemães não foi importante. Foi planejado que o Jumo 213 tivesse uma potência de até 1850 cv, mas na verdade estava com 100 cv. abaixo. Ao mesmo tempo, os pilotos também notaram que o novo FW-190 acabou sendo menos manobrável.
Os pilotos não gostaram tanto do FW-190D-9 que K. Tank foi forçado a ir pessoalmente ao III / JG54 em Oldenburg para tentar convencer os pilotos da Luftwaffe dos méritos do Dora-9. No entanto, seus argumentos eram os seguintes: "O FW-190D-9 é uma medida temporária até entrar na série Ta 152. As fábricas de motores que fazem o BMW 801 foram bombardeadas. Simplesmente não há outros motores radiais refrigerados a ar adequados O Reich tem um número significativo de Jumo 213 devido ao fato de que os programas de produção de bombardeiros estão "congelados".
O comandante da unidade aérea R. Weiss disse: "Você diz que este avião é uma medida temporária … Bem, se você quiser que voemos no Dore-9, vamos voar." Para surpresa dos pilotos, tendo se adaptado ao novo caça, conseguiram encontrar nele um número suficiente de vantagens sobre caças como o FW-190A e o Bf.109, incluindo maior velocidade de mergulho e excelente taxa de subida.
Em vôo horizontal a uma altitude de 6500 m, o FW-190D-9 acelerou para 685 km / h, e usando um modo de motor de emergência com o sistema MW 50 ligado, a velocidade aumentou em mais 15-20 km / h. Agora os pilotos da Luftwaffe podiam voar a velocidades não piores do que o Mustang americano.
A continuação da série FW-190D era uma variante do lutador para todos os climas com proteção de blindagem aprimorada D-11, que se diferenciava de seu antecessor por um motor Jumo 213F-1 mais potente com turbocompressor e equipamento MW 50. a situação difícil nas frentes e no país nunca foi iniciada até o fim da guerra. O desenvolvimento do próximo modelo da série "D" ocorreu em paralelo com o projeto do FW-190D-11.
No outono de 1944, a RLM iniciou os preparativos para a produção do FW-190D-12 com um motor Jumo 213F equipado com um supercharger e, além dele, o sistema MW50. Um pré-requisito para o início oportuno da produção em massa do FW-190D-12 era o lançamento de supercompressores de dois estágios até novembro de 1944.
A série FW190D-12 foi uma modificação de um caça para todos os climas, com armamento reforçado de canhões MG 151/20 na asa e um MK108 síncrono de 30 mm.
Os protótipos do próximo e último, equipado com motores Jumo 213, a série D-13 foram as aeronaves V62 e V71 transformadas dos caças seriais FW-190A-8. Na verdade, essas duas máquinas não diferiam dos representantes da série anterior, com exceção do canhão síncrono MG 151/20 montado em vez do MK 108 de 30 mm.
Mais tarde, esses caças foram equipados com motores Jumo 213F-1 com um compressor 9-821 ЗН e equipamento MW 50. Devido ao fato de que as máquinas da série D-13 deveriam ser usadas como interceptores de alta altitude, os protótipos foram equipados com cabines pressurizadas. A série FW-190D-13 deveria ser lançada a partir de dezembro de 1944, antes mesmo do final dos testes, pois diferia do D-12 apenas no armamento.
No final de 1944, houve um progresso significativo no desenvolvimento do motor de alta altitude DB 603, que foi aprimorado pelos esforços do bureau de design da Daimler Benz e foi preparado para a produção. Como você sabe, mesmo antes de 1943, Kurt Tank começou a projetar um novo caça sob o código Ta-152, planejando usar a fuselagem FW-190D com um motor DB 603 com um supercharger ou com a última versão deste tipo de motor. Apesar do lobby sobre o assunto por K. Tank, RLM, o ministério não queria interromper a produção estabelecida - a unificação do projeto do novo caça FW-190 estava praticamente ausente. Assim, foi necessário modificar a aeronave já em produção para uma versão de transição de um novo caça de alta altitude. Essa máquina intermediária era o FW-190D-14.
Dois protótipos foram preparados às pressas. O primeiro protótipo foi equipado com um motor DB 603E com potência de decolagem de 2100 cv. com um turbocompressor aprimorado, que permitia elevar a altitude do motor para 11000m e com o equipamento MW 50. O segundo protótipo recebeu o DB 603E, com potência de decolagem de 1800cv.
Para o armamento planejado D-14, consistindo em um canhão síncrono MK 108 ou MK 103 e duas asas MG 151/20. Após a conclusão da montagem no inverno de 1944, ambos os protótipos foram transferidos para testes na Daimler Benz em Echterdingen. Durante os testes, eles atingiram uma altitude de 11.700 me uma velocidade de 710 km / h.
A fase final de teste dos protótipos da série D-14 coincidiu com o estágio final da guerra e, portanto, a produção em série do FW-190D-1 4 não pôde ser realizada.
Existem outras razões pelas quais esta série terminou em duas máquinas protótipo. Por exemplo, junto com o desenvolvimento da série D-14, o trabalho estava em andamento na versão D-15, que foi melhor adaptada para produção em massa, ou que o RLM permitiu o projeto detalhado do Ta-152 começar. Portanto, após o cancelamento do programa de desenvolvimento do FW-190, ambos os veículos foram transferidos para o programa de teste de cabine pressurizada do projeto Ta-152. Em geral, a série D-14 foi inicialmente natimorta.
O trabalho no modelo mais recente, o FW-190D, começou ao mesmo tempo que o FW-190D-14. A nova versão do D-15 foi baseada no design do FW-190F-8, enquanto a asa e outras partes, com exceção das partes dianteira e traseira, retiradas do Ta-152C, permaneceram inalteradas. Em outras palavras, o FW-190D-15 era uma mistura dos designs FW-190F-8 e Ta-152C, com um design mais simples até do que o FW-190D-9.
O início do processamento em série do FW-190F-8 no FW-190D-15 foi planejado para abril de 1945, mas é claro que não aconteceu. Assim, os protótipos desta versão não foram produzidos. No entanto, de 11 a 17 de abril de 1945, a pedido de Gaspel, 15 FW-190Ds foram transferidos de unidades de combate para substituir os motores Jumo 213A-1 por DB 603G.
Como a planta de Echterdingen era objeto de constantes ataques aéreos dos Aliados, a reforma foi realizada em outra planta em Nellingen, localizada a 50 km da planta principal da empresa. Eles conseguiram substituir os motores apenas em algumas máquinas, que formavam um lote experimental do FW-190D-15. Aeronaves não equipadas saíram de lá no dia 22 de abril, ou seja, na época em que Nellingen era ocupada pelas tropas americanas.
Dois FW-190D-15 conseguiram ser transferidos para unidades de combate, uma das quais foi encontrada pelas tropas americanas em péssimas condições.
O Long-Nosed Focke-Wulf foi o melhor lutador de produção na Alemanha. Ele se mostrou perfeitamente em batalhas aéreas com "Mustangs" e "fortalezas voadoras". No total, mais de 700 caças FW-190D foram produzidos de um total de 20.000 FW-190s. Mas nenhum lutador, mesmo os mais bem-sucedidos, foi capaz de salvar o Reich. Nada poderia impedir a ofensiva vitoriosa do Exército Soviético.
