Na história da aviação, existem aeronaves que não brilham com alta velocidade, altitude e alcance de vôo, capacidade de carga ou grande número de passageiros transportados. Não há nada de especial nessas aeronaves aladas em termos de soluções técnicas avançadas ou tecnologias de aviação inovadoras. Mas, mesmo assim, devido à combinação bem-sucedida de características de design, simplicidade, confiabilidade, bom desempenho de vôo, eficiência e preço, tais aeronaves ocuparam um determinado nicho de mercado por muito tempo, tornando-se o "padrão ouro" em sua classe. Claro, tal aeronave é o leve monomotor Cessna 172 Skyhawk.
O design desta aeronave começou no início dos anos 50. Não havia nada de excepcional no design da cabine leve. Não foi desenvolvido do zero, mas em muitos aspectos repetiu o motor leve Cessna 170, que decolou em 1948. Como o Cessna 170, o novo 172, que decolou em novembro de 1955, era um avião monomotor de asa alta, todo em metal, equipado com um trem de pouso triciclo. O Cessna 172 era movido por um motor a pistão Continental O-300 de seis cilindros mais potente com 145 cv.
Motor de aeronave Continental O-300
A nova aeronave herdou suportes de asa especiais em forma de V do Cessna-170. Embora tivessem maior resistência aerodinâmica, dada a carga bastante grande na asa, os suportes proporcionavam a rigidez necessária. O avião, na verdade, foi projetado como um "carro de passageiros" voador. Além do piloto, acomodava 3 passageiros e bagagem de mão no porta-malas traseiro da fuselagem. Peso da carga útil - 375 kg. O avião acabou sendo leve o suficiente. Peso vazio - 736 kg, peso máximo de decolagem - 1160 kg.
Com um reabastecimento total de 211 litros, a aeronave a uma velocidade de cruzeiro de 188 km / he a uma altitude de 3.000 metros, utilizando 60% da potência do motor, poderia voar mais de 1.200 km. O que era ótimo para turismo aéreo, voos de negócios de curta duração, entrega de pequenas cargas urgentes e correspondência. O modelo básico, que começou a ser vendido em meados de 1956, custava US $ 8.995. Em apenas 5 anos, 4.195 aeronaves foram vendidas. Além das empresas que se dedicam à entrega de mercadorias por correio, transporte de passageiros e leasing de aeronaves, prestação de serviços de táxi aéreo, muitos Cessnes foram adquiridos por particulares para uso pessoal. Isso foi facilitado pelo grande número de pequenas pistas nos Estados Unidos e estacionamentos em grandes aeródromos alocados para aeronaves "pequenas". Para decolar, a aeronave "Cessna-172" exigia cerca de 200 metros, e para pousar o dobro. O avião poderia decolar e pousar em faixas não pavimentadas sem problemas.
Em 1960, a próxima modificação apareceu - Cessna -170A. Ele se distinguia por uma unidade de cauda e um leme de varredura reversa. Além disso, foi possível decolar e pousar da superfície dos reservatórios usando um trem de pouso flutuante. Ao mesmo tempo, o preço do avião subiu cerca de US $ 500. O fabricante conseguiu vender 1.015 aeronaves desta modificação.
Em 1961, começou a venda do 172B. Diferenciava-se das modificações anteriores por um motor 75 mm mais comprido, que melhorava a facilidade de manutenção e possibilitava a instalação de motores mais potentes no futuro, uma base de chassi encurtada, uma carenagem da hélice e capô modificados, bem como uma maior tomada - sem peso. Foi para o Cessna -170² no design "luxuoso" que o nome "Skyhawk" foi originalmente adotado, que mais tarde se estendeu a outras modificações do Cessna 172.
Na modificação do Cessna 172C, lançado em 1962, a partida mecânica foi substituída por uma elétrica. Um piloto automático foi oferecido como uma opção adicional. Atendendo aos desejos dos clientes, a aeronave passou a ser equipada com poltronas ajustáveis para piloto e passageiro. No bagageiro, em assentos especiais com suportes, foi possível transportar duas crianças. A um custo de $ 9.895, foram vendidas aeronaves 889 modelo 172C.
O 172D Powermatic, lançado em 1963, redesenhou a fuselagem traseira e introduziu um novo vidro da cabine de comando com um pára-brisa de uma peça e janela traseira circular. A mudança mais significativa é o novo e mais potente motor Continental GO-300E de 175 CV. No entanto, este motor gozava da reputação de ser caprichoso e pouco confiável e, como resultado, partes dos carros voltaram para o comprovado Continental Continental O-300 com 145 cv. Um total de 1.015 aeronaves modelo 170D foram construídas.
Em 1964, no modelo 172E, para melhorar a confiabilidade, foram feitas modificações no equipamento elétrico e também foi aumentado o peso de decolagem, o que por sua vez exigiu o endurecimento do chassi. O painel também foi atualizado. A empresa conseguiu vender 1.401 carros.
Desde 1965, a produção da aeronave de motor leve Cessna 172F começou. Foi essa modificação que serviu de base para o treinamento inicial da aeronave militar T-41A Mescalero. A principal inovação no 172F foram os flaps elétricos, que simplificaram muito o controle da aeronave. O 172F era popular, com quase 1.500 construídos apenas nos Estados Unidos. Eles também foram coletados sob licença na França.
Na aeronave da modificação 172H, atendendo aos desejos dos clientes, a insonorização da cabine foi aprimorada. Além disso, a base do chassi ficou mais curta, o que reduziu o arrasto aerodinâmico durante o vôo e reduziu um pouco o consumo de combustível.
Em 1968, duas novas modificações, 172I e 172J, apareceram ao mesmo tempo. O Cessna 172I recebeu um novo motor Lycoming O-320 com 150 cv. O modelo Cessna 172J com uma nova carenagem nunca se tornou massa (apenas 7 aeronaves foram construídas) devido ao aumento no custo do carro.
A aeronave Cessna 172K, graças à sua maior capacidade de combustível, pode percorrer 1.500 km sem pousar. Além disso, a capacidade de manobra foi aumentada devido às alterações feitas na unidade da cauda. Para proporcionar uma visão melhor, a área de envidraçamento lateral foi aumentada.
No 172L, além de todas as melhorias anteriores, o chassi foi redesenhado mais uma vez. Em vez de uma mola, tornou-se tubular. Por sua vez, isso reduziu a massa da aeronave vazia e, graças ao aumento da largura de folga, tornou-se mais fácil para os pilotos pousarem. Para reduzir o arrasto aerodinâmico, as rodas do trem de pouso receberam carenagens.
O Cessna 172M recebeu novos eletrônicos (iluminação, rádio, transponder, etc.), o que por sua vez aumentou o preço. No entanto, apesar disso, o avião ainda atraiu compradores, mas não em número tão grande como antes.
O modelo 172N foi equipado com um novo motor de aeronave Lycoming O-320-H2AD com capacidade de 160 cv. Graças ao aumento do volume dos tanques de combustível, o abastecimento de combustível a bordo da aeronave aumentou para 250 litros, o que permitiu percorrer uma distância de 1570 km. No entanto, o novo motor não correspondeu às expectativas, não era confiável e apresentava muitos problemas de manutenção. Portanto, com base no 172N, o Cessna 172P foi criado. O motor foi substituído por um Lycoming O-320-D2J da mesma potência.
Cessna 172RG
De 1980 a 1985, o Cessna 172RG Cutlass foi produzido com trem de pouso retrátil e um motor Lycoming O-360-F1A6 de 180 HP. Graças a isso, a velocidade de cruzeiro aumentou para 260 km / h. Em geral, esta aeronave era semelhante ao Cessna-172P. No total, cerca de 1200 máquinas desta modificação foram construídas. O Cessna 172RG Cutlass foi um sucesso entre os atletas, devido ao aumento da taxa de subida, a aeronave subiu mais rápido. Freqüentemente, essa modificação foi usada para rebocar planadores.
Em 1985, devido à diminuição da demanda, a construção de novas aeronaves da família Cessna-172 foi interrompida. No entanto, a produção final da aeronave não foi concluída. O declínio natural da frota de aeronaves leves e a demanda constante levaram ao fato de que em 1998 a produção do modelo 172 foi retomada. As modificações no 172R trouxeram de volta o motor de 160 hp, mas o motor foi alterado para um modelo diferente, o Lycoming IO-360-L2A, que é mais eficiente e fácil de operar. O peso máximo de decolagem da aeronave é 1111 kg.
No mesmo 1998, os compradores potenciais foram apresentados ao modelo 172S, que tem um motor potente de 180 cv, manuseio aprimorado, peso máximo de decolagem aumentado e aviônicos modernos. Além disso, o modelo básico Cessna 172 tinha duas versões especiais: o Cessna FR172J Reims Rocket com motor de 210 hp, desenvolvendo uma velocidade de cruzeiro de 243 km / h, e o Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A com motor diesel de aviação econômica, com uma potência de 155 cv Estes modelos foram construídos exclusivamente sob encomenda mediante acordo com o futuro proprietário.
O sucesso das aeronaves da família Cessna 172 se deve a sua simplicidade de design, alta facilidade de manutenção, baixo custo de manutenção e durabilidade. Aviões construídos na década de 60 ainda voam e colocados à venda no mercado secundário. Os motores Lycoming e Continental econômicos e confiáveis fornecem bom desempenho dinâmico e longo alcance. A utilização do esquema aerodinâmico, já comprovado em modelos anteriores, possibilitou a construção de uma aeronave de fácil pilotagem e que não exige altas qualificações do piloto. Graças à combinação ideal de custo, confiabilidade e custos operacionais mínimos, a disponibilidade de 3 assentos de passageiros - o Cessna 172 tem sido um sucesso por 60 anos e é usado em uma ampla variedade de campos.
Cessna 172S
A aeronave ainda é competitiva e em demanda no setor privado de passageiros de curta distância e como uma aeronave de carga leve. Na Rússia, um Cessna 172S 2005 com 800 horas de voo pode ser comprado por US $ 230.000.
Os militares, guardas de fronteira e serviços ambientais de vários países usam modificações de patrulha. Nas forças aéreas de vários países, uma modificação de treinamento do T-41 é usada para o treinamento de vôo inicial. Só nos Estados Unidos, levando em consideração o modelo militar do T-41, foram construídas mais de 43.000 aeronaves. Vários milhares de carros foram montados no exterior sob licença.
A Força Aérea dos Estados Unidos foi pioneira no uso do T-41 como treinador. Como já mencionado, a base para o T-41A era o Cessna 172F com flaps elétricos. A utilização de uma aeronave a pistão, fácil de voar e perdoando até erros grosseiros, com a localização do instrutor e do estagiário "ombro a ombro" tornou possível acelerar significativamente o processo de obtenção de habilidades primárias de vôo. Os primeiros 170 T-41A foram recebidos pela Força Aérea dos Estados Unidos em 1964. Então, em 1967, um pedido adicional de mais 34 veículos foi seguido. Após o curso, de 14 horas de vôo, os cadetes migraram para o jet trainer T-33. No total, o departamento militar americano recebeu mais de 750 aeronaves T-41.
Já na segunda metade de 1965, o número de horas de treinamento de vôo primário no T-41A foi aumentado para 30. O T-41C estava equipado com um motor de 210 hp. A última modificação de treinamento da Força Aérea dos Estados Unidos em 1996 foi o T-41D, equipado com aviônicos modernos, incluindo equipamento de navegação GPS. Oficialmente, o T-41 foi usado nas forças armadas de mais de 30 países. Até agora, a modificação militar do modelo 172 da empresa "Cessna" é operada em mais de 20 países, incluindo a Força Aérea dos Estados Unidos.
Em 2015, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a destinação de recursos para a compra de 21 aeronaves Cessna 172 para a Patrulha Aérea Civil (CAP). Essa estrutura federal dos Estados Unidos está empenhada no treinamento de uma reserva de pessoal de pilotos e fornece transporte aéreo, patrulhamento e vigilância em caso de emergências.
Em meados da década de 60, a aeronave, que fazia sucesso no mercado mundial, passou a ser utilizada extraoficialmente em conflitos armados em todo o mundo. Devido às suas excelentes características de decolagem e pouso, o Cessna poderia decolar de áreas não pavimentadas mal preparadas na selva e nas montanhas. A autonomia de voo de cerca de 1.500 km possibilitou a entrega de relatórios, transporte de cargas especialmente valiosas, passageiros, retirada de feridos da zona de conflito, realização de reconhecimento aéreo e patrulhamento. Muito em breve, veículos puramente pacíficos tomaram parte nas batalhas como observadores de fogo de artilharia, controladores de ar para outras aeronaves de combate mais rápidas e até aeronaves de ataque leve.
O T-41 foi usado pelos militares dos Estados Unidos e pelo Vietnã do Sul durante a guerra no sudeste da Ásia. Além de tarefas de reconhecimento, ele esteve envolvido na evacuação de feridos, entregando relatórios e retransmitindo estações de rádio militares VHF. Inicialmente, aeronaves de motor leve eram utilizadas como reconhecimento e desarmadas, mas, devido aos frequentes bombardeios do solo, começaram a pendurar blocos NAR nelas. A tripulação geralmente incluía um segundo membro da tripulação responsável pela vigilância e comunicações de rádio. Para designar alvos no solo, o observador usou granadas incendiárias de fósforo, que emitem uma fumaça branca bem visível quando explodem. No entanto, as aeronaves de baixa velocidade e completamente desprotegidas eram muito vulneráveis ao fogo antiaéreo. Além disso, nas unidades vietcongues da segunda metade da década de 60, surgiram não apenas 12,7 mm DShK e 14,5 mm ZGU, mas também os Strela-2 MANPADS. No entanto, a derrota de aeronaves a pistão por lançamentos de Strel foi um evento bastante raro. Mas devido ao fogo de armas pequenas e metralhadoras de grande calibre, eles sofreram pesadas perdas. Nesse sentido, no final da década de 60, as aeronaves leves foram substituídas nos esquadrões de reconhecimento americanos por aeronaves mais avançadas.
Durante a evacuação de emergência das autoridades e militares de Saigon em abril de 1975, ocorreu um incidente que posteriormente recebeu ampla publicidade. Em 29 de abril de 1975, o major da Força Aérea do Vietnã do Sul Buang Lan, carregando sua esposa e cinco filhos em um O-1 Bird Dog leve, voou para fora da Saigon sitiada e se dirigiu a um porta-aviões americano agrupado na costa de Vietnã. O O-1 Bird Dog era em muitos aspectos semelhante ao Cessna 172.
Ao encontrar o porta-aviões Midway no mar, o piloto deixou cair uma nota pedindo-lhes que liberassem o local de pouso. Para isso, foi necessário empurrar vários helicópteros iroqueses do convés para o mar. O avião do major Buang Lang está atualmente em exibição no Museu Nacional de Aviação Naval em Pensacola, Flórida.
Após o fim da Guerra do Vietnã, o uso do modelo 172 não parou. A máquina tem lutado ativamente em conflitos de "baixa intensidade" na Ásia, África e América Latina. Ao mesmo tempo, havia casos frequentes de uso do Cessna 172 não apenas por formações armadas regulares, mas também por todos os tipos de insurgentes e insurgentes. A despretensão com as pistas, a confiabilidade, a manutenção simples e barata, tornaram esta aeronave ideal para pousar em condições espartanas em campos de aviação mal preparados na selva. Apesar da falta de qualquer proteção para os pilotos, tanques de combustível e motor, mesmo contra o fogo de armas pequenas, em vários casos, o "Cessna" operou com sucesso como uma aeronave de ataque leve. O problema da segurança da tripulação foi parcialmente resolvido pendurando elementos da armadura Kevlar na porta da cabine. Como armas de choque, usaram metralhadoras 7, 62 mm e NAR, colocadas nas asas, fora da zona varrida pela hélice. Das metralhadoras, as belgas L 20A1 e L 44A1 foram as mais usadas - variantes para a aviação e a Marinha. Eles foram originalmente concebidos para uso como armas fixas em contêineres externos suspensos. Mas às vezes o americano 7, 62 mm M60 e outros modelos de infantaria eram usados em instalações improvisadas.
Projéteis de foguete de 70 mm de estilo americano foram lançados de lançadores de sete tiros do tipo helicóptero M158 ou M-260, com menos frequência mísseis franceses de 52 mm ou 68 mm foram usados. O segundo membro da tripulação poderia atirar em alvos terrestres com armas automáticas leves e portáteis através da porta lateral, bem como lançar fragmentação manual ou granadas incendiárias. O avião poderia atuar com muito sucesso como um bombardeiro noturno, mas isso exigia pilotos com experiência em voar no escuro.
O outro lado das boas qualidades de voo, baixo custo relativo e escala de massa foi que o "Cessna-172" começou a ser usado ativamente por vários infratores. Os primeiros casos de utilização do modelo 172 para transporte de contrabando foram registrados no início dos anos 60. À medida que o número de aeronaves construídas e vendidas crescia, esses casos aumentavam cada vez mais. O uso do Cessna 172 para o tráfico de drogas nos Estados Unidos atingiu o pico no final dos anos 1980 e meados dos anos 1990. Justamente nessa época, muitos proprietários privados do motor leve "Cessna", construído na década de 60, se apressaram em se livrar deles. E o mercado de aeronaves leves usadas foi inundado com inúmeras aeronaves baratas ainda em boas condições. Houve casos frequentes quando uma aeronave leve carregada de drogas pousou em um trecho desabitado da rodovia perto da fronteira EUA-México. Depois disso, as drogas foram carregadas nos carros e o avião foi jogado. A receita gerada pela venda de 400 quilos de cocaína colombiana refinada nos Estados Unidos foi mais do que suficiente para cobrir o custo do Cessna de trinta anos. Para detectar alvos em baixa velocidade e voando baixo, os americanos usaram aeronaves AWACS, direcionando caças a aviões que cruzavam ilegalmente a fronteira. Mas monitorar constantemente a fronteira com a ajuda de "radares voadores" revelou-se caro demais até para os Estados Unidos. A este respeito, vários postos de radar usando balões amarrados foram implantados na fronteira EUA-México e na Flórida para conter o transporte ilegal de drogas por via aérea.
Muito ativamente, os "Cessna" com motor leve foram usados para realizar atividades ilegais na Amazônia. Esse vasto e inacessível território praticamente não era controlado pelo governo brasileiro e era usado por sindicatos criminosos como base de transbordo para o tráfico de drogas, aqui eles extraíam ilegalmente madeiras valiosas, mineravam minerais, capturavam espécies raras de animais e até traficavam pessoas. Ano após ano, os criminosos, acostumados à impunidade, se comportavam de maneira cada vez mais arrogante, ampliando continuamente o alcance de suas atividades. Em 2011, a paciência das autoridades e militares brasileiros se esgotou. Do início de agosto ao início de novembro, na selva tropical, nas regiões fronteiriças com a Colômbia, Uruguai, Argentina e Paraguai, aconteceram três grandes operações especiais sob o nome genérico "Agata". Durante as operações, utilizando aeronaves AWACS, várias dezenas de aeronaves leves com carga ilegal foram detectadas e interceptadas. Havia também muitos "Cessna-172" entre eles. Máquinas deste tipo, devido à sua capacidade de voar em velocidade mínima em altitudes extremamente baixas, escondendo-se nas dobras do terreno e ao longo dos leitos dos rios ao nível das copas das árvores, tornaram-se alvos muito difíceis para o F-5 Tiger II caças da Força Aérea Brasileira. Na interceptação de aeronaves leves, os treinadores de combate turboélice brasileiros EMB-314 Super Tucano têm se mostrado muito bem.
Mas, acima de tudo, a aeronave leve foi glorificada não pelos chefões do tráfico latino-americanos, implacáveis com os concorrentes, mas por um garoto alemão de dezenove anos que pousou seu Cessna 172B no centro de Moscou, na ponte Bolshoy Moskvoretsky em maio. 28, 1987. Este incidente teve uma grande ressonância e deu a Mikhail Gorbachev um motivo para demitir a liderança do Ministério da Defesa, que não compartilhava das idéias da "perestroika".
Aparentemente, esse vôo foi bem planejado. Às 13:21, horário de Moscou, Rust decolou de Helsinque em uma aeronave que alugou em seu clube de vôo. Seu "Cessna" foi modificado para aumentar a duração do vôo, em vez da segunda fila de assentos, tanques de combustível adicionais foram instalados nele. Depois que o avião deixou a área de responsabilidade dos despachantes do aeroporto, o piloto desligou todas as comunicações e o transponder, desceu e voou a uma altitude de cerca de 200 metros ao longo da rota aérea Helsinque-Moscou. Depois que o avião de Rust desapareceu das telas do radar finlandês, uma operação de busca e resgate foi lançada. Os controladores sugeriram que o avião caiu no Golfo da Finlândia. Uma confirmação indireta disso foi uma mancha de óleo descoberta a 40 km da costa.
Nesta época, o "Cessna" em baixa altitude cruzou a fronteira soviética perto da cidade de Kohtla-Järve. O clima favoreceu o violador da fronteira do estado, a borda inferior da nuvem nesta área caiu para 400-600 metros. As forças de defesa aérea da URSS em serviço descobriram a aeronave intrusa em tempo hábil. Três divisões de mísseis antiaéreos foram colocadas em alerta, mas não havia comando para destruir o alvo não identificado. Interceptadores decolaram de vários campos de aviação, mas devido à densa cobertura de nuvens não foi possível estabelecer contato visual imediatamente com o Cessna.
Às 14h29, nas proximidades da cidade de Gdov, na região de Pskov, os pilotos interceptadores conseguiram localizar visualmente o intruso. Os pilotos relataram que estavam observando "uma aeronave esportiva Yak-12 branca com uma faixa escura ao longo da fuselagem em uma fenda nas nuvens". Devido ao fato de Rust voar em baixa velocidade em baixa altitude, era impossível acompanhá-lo em um caça a jato. Caças-interceptadores circularam sobre o "Cessna", mas, não tendo recebido comandos relativos a ações futuras para suprimir o vôo do intruso, retornaram ao seu campo de aviação.
Guiado pelas indicações de uma bússola magnética, e guiado por marcos em forma de grandes reservatórios e linhas ferroviárias, Rust, após se encontrar com os interceptores, continuou seu vôo. Na aproximação a Pskov, o avião de Rust foi perdido pela defesa aérea soviética, já que às 15:00, horário de Moscou, as chaves foram alteradas no sistema de reconhecimento de estado. Como naquela época havia voos intensivos nessa área, o posto de comando da defesa aérea em serviço identificou erroneamente todas as aeronaves no ar como "nossas".
Uma hora depois, o "Cessna-172" entrou na área da operação de busca e salvamento na área da cidade de Torzhok, onde um avião da Força Aérea caiu no dia anterior. Na próxima vez, Rust foi encontrado se aproximando da zona de defesa aérea de Moscou. No entanto, desta vez foi confundido com uma aeronave leve soviética voando sem um pedido correspondente. Naquela época, isso não era incomum, e os oficiais de plantão do Comando Central de Defesa Aérea já estavam acostumados com aeronaves que violavam o regime de vôo. Major General S. I. Melnikov, que na época era o oficial de serviço operacional do Centro de Comando Central de Defesa Aérea, e atuando. Chefe do Estado-Maior General de Defesa Aérea, Tenente General E. L. Timokhin não prestou a devida atenção à aeronave não identificada e não a relatou ao Comandante-em-Chefe do Marechal de Defesa Aérea A. I. Koldunov.
À noite, às 18:30, hora local, "Cessna" entrou no espaço aéreo sobre Moscou. Como Rust admitiu mais tarde, inicialmente ele queria sentar-se no território do Kremlin ou na Praça Vermelha, mas isso acabou sendo impraticável. Tendo feito várias voltas, percebeu o ciclo de semáforos na rua Bolshaya Ordynka e, quase tocando o teto dos carros, sentou-se na ponte, após o que dirigiu pelo terreno até a Catedral de São Basílio, onde entrou nas lentes de fotos e câmeras de filme.
Por cerca de uma hora, Matthias Rust deu autógrafos e respondeu a perguntas, após o que foi detido. Três meses depois, Rust foi condenado a 4 anos de prisão por vandalismo, violação da legislação da aviação e passagem ilegal da fronteira soviética. No julgamento, Rust disse que sua fuga foi um "pedido de paz". Depois de cumprir pouco mais de um ano, ele foi perdoado e voltou para sua cidade natal, Hamburgo. Em 2007, 20 anos depois, o próprio Rust explicou seus motivos da seguinte forma:
Então eu estava cheio de esperança. Eu acreditei que tudo é possível. Meu vôo deveria criar uma ponte imaginária entre o Leste e o Oeste
Após o pouso do avião de Rust no centro de Moscou, toda a cúpula das Forças Armadas da URSS foi substituída, incluindo os comandantes dos distritos militares. Os primeiros a perderem seus cargos em 30 de maio foram o ministro da Defesa, Sergei Sokolov, e o comandante da Defesa Aérea Alexander Koldunov, ambos oponentes ideológicos de Mikhail Gorbachev, que não apóiam seu curso político de concessões aos Estados Unidos.
Há todos os motivos para acreditar que a fuga de Rust foi uma operação conjunta dos serviços especiais ocidentais e da liderança da KGB para substituir a liderança do Ministério da Defesa da URSS. No caso de o Cessna ser abatido em algum estágio do vôo sobre o território soviético, os mesmos militares seriam acusados de destruir uma aeronave pacífica "perdida" sob o controle de um jovem piloto inexperiente.
Como o avião não era propriedade de Matthias Rust, ele foi devolvido ao seu legítimo proprietário, que, por sua vez, depois de algum tempo o vendeu em um leilão a um rico empresário japonês. Até 2008, a aeronave estava armazenada em um hangar no Japão, após o qual foi adquirida pelo Berlin Deutsches Technikmuseum.
No entanto, este não é o único incidente envolvendo o Cessna 172. Em setembro de 1994, um seguidor de Rust tentou pousar um avião perto da Casa Branca em Washington. Mas ele colidiu com uma árvore e morreu.
Em 5 de janeiro de 2002, um jovem instável, impressionado com os ataques de 11 de setembro de 2001, sequestrou um avião Cessna 172R e o enviou para um prédio de escritórios de 42 andares em Tampa. Como resultado da colisão, o sequestrador foi morto, as instalações do Bank of America Plaza no 28º andar pegaram fogo, mas ninguém mais ficou ferido.
Em 2015, dois jovens, um deles o jornalista Alexei Yegorov, apresentador do programa de Aceitação Militar, decidiram verificar se conseguiriam enganar o sistema de defesa aérea na região de Kaliningrado. Mas quase imediatamente a aeronave leve foi interceptada e forçada a pousar por um helicóptero Mi-24.
No entanto, o avião não pode ser responsável pelas loucuras de quem o pilota. As ações impróprias dos pilotos de forma alguma imploram pelos méritos da 172ª família. A história do desenvolvimento desse modelo ainda não acabou. No verão de 2010, o Cessna 172 elétrico com motor elétrico foi apresentado ao público em geral.
A "aeronave elétrica" está atualmente sendo testada e preparada para produção em massa e deve iniciar a produção em 2017. O Cessna com motor elétrico e baterias elétricas de rápida remoção está planejado para ser equipado com painéis solares na parte superior da asa, o que pode aumentar significativamente a duração do vôo em um dia ensolarado. As baterias de íon de lítio totalmente carregadas e substituíveis devem durar 2 horas de vôo com uma única carga do sol. Tempo de substituição da bateria - não mais do que 15 minutos.
O objetivo principal da versão elétrica são caminhadas aéreas curtas nas proximidades do campo de aviação e treinamento inicial de pilotagem. Segundo as estatísticas, os voos de treinamento e educação em aeronaves da classe Cessna 172 levam menos de uma hora. Ou seja, a carga da bateria deve ser mais do que suficiente para usar um avião elétrico como "mesa voadora". A ideia principal por trás do desenvolvimento desta modificação do "Cessna" é reduzir o custo de uma hora de voo durante o treinamento de pilotos. É improvável que os engenheiros da empresa Cessna, que criou o Modelo 172 na década de 50, pudessem presumir que suas aeronaves acabariam por receber um motor elétrico e baterias solares e, em vez de gasolina de aviação, usariam baterias.