Pelo que adoro os nossos leitores, é pela perseverança. Sim, felizmente, às vezes nos comentários você pode facilmente coletar um ou dois artigos de forma fácil e natural. Mas não, você também regará todo o PM com conselhos.
Portanto, o que foi arranjado para mim após este artigo: "Gasolina e óleo diesel do Terceiro Reich: lendas e mitos", apenas fez com que o tópico continuasse. Com o qual parabenizo a todos, espero que seja informativo.
Especialmente para nossos fãs e fãs da ideia de Rudolph - um motor a diesel.
Então, diesel alemão na Wehrmacht, Kriegsmarine e Luftwaffe.
Peço desculpas pelo atraso considerável, mas tive que remexer em tantos rumores e fofocas - era apenas algo. Vou começar com um axioma: todos os tanques alemães em série da Segunda Guerra Mundial, sem exceção, foram equipados APENAS com motores a gasolina.
Esse fato, mas meu Deus, o quanto ele deu origem a fabricações … Aqui e no lobby de Maybach dos motores a gasolina, e o fato de que a Kriegsmarine comeu todo o óleo diesel sem deixar vestígios, e o fato de que os designers alemães não podiam bagunçar com nosso B-2 (simples como eu não sei o quê) ou construa seu próprio motor diesel de tanque … Minha cabeça está girando.
Vamos tentar desde o início?
O que aconteceu no começo? E no começo não havia um deus, mas um motor de aviação de 6 cilindros BMW Va.
Porque? Porque todo mundo praticava tal coisa. E eles colocaram motores de aviões em tanques. A caixa de câmbio resolveu todos os problemas de torque, havia potência suficiente e a indústria não se esforçou com a nomenclatura. Praticamente todos os países que entraram nessa guerra fizeram isso.
Mas os alemães são alemães. E eles foram os primeiros a decidir pular da agulha do motor da aeronave e serrar um motor especializado para tanques.
Porque? É simples. BMW Va produziu 290 cv. com. a 1400 rpm e 320 cv com. a 1600 rpm, ou seja, alto torque em rotações relativamente baixas. Para que a transmissão pudesse resistir a ele, uma força considerável teve que ser depositada nele, ou seja, para torná-lo mais pesado. Então os alemães decidiram desenvolver um motor tanque que produzisse os mesmos 300 cv. seg., mas com o dobro da velocidade. Isso tornaria a transmissão mais leve e confiável.
Diga, qual é o peso? E ele não decidiu aqui, em princípio. Se você olhar para a história, então a ideia do tanque foi liderada por Heinz Guderian, que colocou a velocidade e a capacidade de manobra em primeiro lugar.
É por isso que os alemães se despediram da ideia de multi-torres, tornando seus primeiros tanques do pós-guerra quase cunhas. Ou talvez com tankettes, eu ainda não consigo decidir por mim mesmo o que é um PzKpfw eu, um tankette comido ou um tanque que não foi alimentado na infância.
De alguma forma, o Maybach deu o melhor de si na tarefa do novo motor, criando o motor HL 100 com uma capacidade de 300 cv. a 3000 rpm. Em seguida, vieram o HL 108 e o HL 120, que foram instalados em muitos tanques alemães.
Vale dizer que as transmissões também foram desenvolvidas para motores, sem os quais, como você sabe, simplesmente não há nada. Foi assim que, inicialmente, a "Maybach" não apenas forneceu à Wehrmacht toda uma linha de motores para carburadores, mas motores para os quais foram criadas caixas com o resto da economia.
Na verdade, as empresas que desenvolveram os tanques (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel e outras) simplesmente montaram produtos a partir das peças propostas como um designer. Essa abordagem levou ao monopólio de Maybach, que eles não puderam quebrar até o final da guerra.
Por um lado, isso estava absolutamente bem para o Diretório Alemão de Armamentos. Em geral, esta Diretoria foi caracterizada pela abordagem “não nos importamos com o schnapps ou uma metralhadora, desde que caia de nossos pés”. Pelo que os alemães foram realmente punidos.
Mas, na verdade, esse alinhamento levou a todas as dificuldades de mudar para os motores a diesel. Na realidade, não bastava desenvolver um motor diesel comparável em características a um motor a gasolina, pelo que também foi necessário espremer do mercado não só Maybach com motores, mas também desenvolver novas transmissões para estes motores diesel, conforme acordado fabricantes (a segunda guerra com Maybach), também para convencer a todos na Direcção de Armamentos, onde, insisto, todos ficaram contentes com tudo.
Alguns autores afirmam que os alemães tinham uma especificidade especial no consumo de combustível. Todo o óleo diesel teria sido consumido pela frota, e a gasolina sintética seria usada nos motores terrestres. Surpreendentemente, essa opinião pode ser ouvida com frequência hoje, embora os dados sobre o balanço de combustível estejam disponíveis gratuitamente.
Na verdade, os alemães sintetizaram não apenas gasolina, mas também óleo diesel. Tomando como exemplo o pico de produção (primeiro trimestre de 1944), a indústria alemã produziu 315.000 toneladas de gasolina, 200.000 toneladas de óleo diesel e 222.000 toneladas de óleo combustível por diferentes métodos de síntese.
Podemos dizer que a frota utilizou óleo combustível e óleo diesel. Mas não se esqueça que o setor privado estrangulado consome menos combustível a cada ano. Em 1939, o consumo mensal médio era de 192.000 toneladas de gasolina e 105.000 toneladas de óleo diesel, e em 1943 - apenas 25.000 toneladas de gasolina e 47.000 toneladas de óleo diesel.
Acontece que os alemães sintetizaram óleo diesel em quantidades para atender a todas as necessidades. A questão, como você pode ver, não é sobre consumo e nem sobre as possibilidades de produção.
Segundo muitas fontes alemãs, o ponto de inflexão nas possibilidades de síntese do óleo diesel ocorreu na virada de 1942-1943. Sim, até agora, a Wehrmacht realmente preferia os motores a gasolina, mas só acontece porque a indústria apresentou um fato: produzir óleo diesel é difícil e caro.
Mas depois de 1942, a situação mudou: o combustível diesel tornou-se mais barato do que a gasolina. Isso é confirmado por muitas fontes. Naturalmente, ao receber essa notícia, a Wehrmacht se apressou em promover o desenvolvimento de motores a diesel.
Porém, nem tudo era tão simples, pedrinhas surgiram no caminho. E uma dessas pedras foi "Maybach", que se sentou firmemente na produção de motores-tanque, de fato, esmagando os fabricantes de transmissões sob seus contratos.
Não é surpreendente que os primeiros "panzers" (Pz. Kpfw. I, II e III) foram produzidos com um motor a gasolina e uma transmissão Maybach.
Mas nada é eterno, em 1938 os astutos da Daimler-Benz decidiram mover os Maybachs na construção de tanques, oferecendo à Wehrmacht Tank Administration um novo chassi ZW.38 para futuros tanques Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
É verdade que o recheio do projeto era todo o mesmo motor a gasolina e caixa de câmbio semiautomática sem eixo de Maybach.
Não se pode dizer que tudo deu certo, o projeto acabou sendo muito bom, mas em 1939 a Alemanha entrou em guerra, e a necessidade de um tanque médio acabou sendo tão grande que os Daimler puderam desenvolver um médium tanque, usando qualquer coisa de suas caixas, sem permissão e coordenação com a Diretoria de Armamentos.
E já em novembro de 1939, a Daimler-Benz apresentou sua visão de um tanque com motor a diesel MB 809 e transmissões de designs tradicionais. Diesel MB 809 foi desenvolvido em várias versões. O mais antigo com um volume de 21,7 litros produzia 400 cv. a 2200 rpm e pesava 1250 kg. O mais jovem com volume de 17,5 litros desenvolveu 360 cv. a 2.400 rpm e pesava apenas 820 kg - foi ele quem acabou sendo escolhido.
Os testes do tanque foram bem sucedidos, mas naquela época eles decidiram abandonar os veículos leves de 20 toneladas em favor dos de 30 toneladas. Mas os Daimlers não se acalmaram, tendo projetado o MB 507. Em geral, a Daimler-Benz promoveu este motor como universal, oferecendo-o tanto a petroleiros quanto a marinheiros. Aconteceu (talvez não sem uma sugestão do Maybach) que os petroleiros não mostraram muito interesse por ele, e o 507 se enraizou entre os marinheiros.
Este motor diesel foi criado em duas versões. O mais jovem MB 507 com um volume de 42,3 litros produzia 700 cv. muito tempo e 850 hp a 2350 rpm no limite. O antigo MB 507C com um volume de 44,5 litros desenvolveu 800 cv. muito tempo e 1000 hpa 2.400 rpm.
Em geral, a experiência de usar este motor foi. O MB 507C foi instalado em três chassis Karl-Herat, obuseiros superpesados. Além dos Karlovs, o MB 507 foi considerado para uso nos tanques superpesados Loewe, Maus e E-100, e o segundo protótipo do Maus foi equipado com o MB 517 a diesel - uma versão superalimentada do MB 507 que produziu 1200 cv. a 2500 rpm.
No entanto, isso é tudo, e durante toda a guerra a Wehrmacht lutou nos velhos, comprovados, mas não muito confiáveis, HL 210 e HL 230.
Mas além do Daimler-Benz, havia também um Porsche. Que, observo, serviu como chefe da Comissão do Tanque.
A Porsche acreditava que o diesel tinha direito à vida, mas o diesel era refrigerado a ar. E havia uma certa lógica nisso: a Alemanha lutou em uma faixa de temperatura muito ampla, da Escandinávia e Rússia à África. E o motor que não dependia do fornecimento de refrigerante, que não podia "ferver" e congelar - era bastante lógico.
Naturalmente, a Porsche estava empurrando com toda a força seu diesel refrigerado a ar. E Hitler o apoiou, o Fuhrer ficou bastante impressionado com a ideia de máquinas universais em termos de temperatura.
Em julho de 1942, em uma reunião da Comissão de Tanques, a Porsche reuniu um comitê de trabalho para o desenvolvimento, criação e implementação de motores a diesel refrigerados a ar com precisão. Ao contrário dos Daimlers, que tentaram trabalhar de forma independente, a Porsche reuniu muitos sob a bandeira do diesel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Todas essas empresas concordaram em trabalhar juntas no diesel.
A gama de motores anunciada pela Porsche não era muito grande, o que conquistou os participantes. No total, o exército exigia oito motores: de um motor de 30 HP. para um carro de passageiros Volkswagen até um motor de 1200 hp (quantos Abrams e T-72 têm hoje?) para tanques superpesados.
A ideia para esta linha era muito boa: projetada com a unitariedade em mente, todos os motores seriam construídos com base em cilindros padrão, o que simplificaria seu desenvolvimento, produção e reparo. Inicialmente, consideramos dois cilindros padrão com volume de 1, 1 e 2, 2 litros, mas posteriormente definimos em três:
- volume 0, 80 l, potência 13 hp a 2800 rpm;
- volume 1, 25 litros, potência 20 hp a 2.400 rpm;
- volume 2, 30 litros, potência 30-34 cv a 2200 rpm.
No entanto, descobriu-se que, em condições de guerra, é simplesmente irrealista implementar um projeto de tão grande escala. Portanto, tudo desmoronou rápido o suficiente, aquelas empresas que já tinham seus próprios motores a diesel continuaram a usá-los.
A Klöckner-Humboldt-Deutz produziu tratores de artilharia leve RSO / 03 com seu motor a diesel F4L 514 de 4 cilindros refrigerado a ar com 70 cv.
A "Tatra" forneceu aos antigos tanques checos Pz. Kpfw.38 e aos veículos blindados "Puma" um Typ 103 diesel com uma potência de 220 cv.
A Porsche tornou-se um recordista em termos de desenvolvimento. Principalmente em termos de motores para tanques pesados. Dois motores diesel Typ 180/1 de 16 cilindros com uma capacidade total de 740 hp foram oferecidos para o Tiger. a 2.000 rpm. Um X-engine Typ 180/2 com 700 hp poderia ser fornecido. a 2.000 rpm, montado a partir de 16 cilindros padrão com volume de 2,3 litros. Dos mesmos cilindros recrutados motores de 16 e 18 cilindros em forma de V para as primeiras versões do "Mouse".
A propósito, para "Mouse" havia 5 opções de motor, mas apenas uma delas era a gasolina. E para o "Lion" eles planejaram um par de MV 507 ou, novamente, motores a diesel da "Porsche".
A ideia era - lamber os dedos! Com a montagem de um "Lego" a diesel com os mesmos cilindros, foi possível fazer motores para compartimentos de motor completamente diferentes, tanto longos quanto estreitos, e curtos e largos.
Mas, infelizmente, guerra é guerra. Na verdade, era necessário acionar tanques em número suficiente e era tudo a mesma coisa com quais motores.
Como parte do programa de diesel, eles também pensaram em instalar motores a diesel no Panther e no Royal Tiger. Havia um diesel Sla 16 bastante decente e havia outras opções.
Klöckner-Humboldt-Deutz estava trabalhando em um motor diesel V8 M118 T8 M118 refrigerado a água de 800 cv. A MAN e a Argus desenvolveram em conjunto um motor a diesel LD 220 em forma de H de 16 cilindros refrigerado a ar e com uma capacidade de 700 cv, que foi considerado uma opção de backup em caso de falha do Sla 16.
Se você olhar de perto, então em 1944-45 os alemães estavam literalmente a um passo de introduzir motores a diesel em exércitos de tanques (e não apenas). É claro que Karl Maybach não queria perder uma peça tão grande e fez o possível para se opor ao lobby do diesel. Mas as falhas absolutas da Wehrmacht tornaram impossível fazer experiências com motores a diesel. As tropas exigiam tanques, então realmente não havia tempo para inovar.
E então a Alemanha acabou. Sob os rastros de tanques soviéticos, movidos principalmente por motores a diesel.
O que pode ser resumido? O fato de os alemães, seguindo outros países, terem tentado adaptar motores de aviões a tanques é normal. O fato de não gostarem do resultado foi natural, quase todo mundo não gostou.
Outra questão é que foi um tanto imprudente monopolizar o mercado de motores tanque por causa de Maybach.
Não vamos julgar o que é melhor / mais frio / mais útil, um motor a gasolina ou diesel em um tanque. A essência aqui é outra coisa. Na verdade, todos os argumentos de que os alemães não produziam tanto óleo diesel para alimentar tanques e navios são um mito. Até jogaram óleo diesel para os aliados até 1945, ou seja, dava bastante.
Ainda assim, estou mais inclinado a pensar que esta é uma tentativa de de alguma forma disfarçar o fato de que Karl Maybach usurpou o mercado de motores tanque por todos os meios disponíveis para ele. Sim, nas condições de guerra não era ruim. Unificação e tudo isso.
Mas, afinal, para as necessidades da Wehrmacht durante os anos de guerra, mais de 150.000 caminhões a diesel foram construídos, e repetidas tentativas de colocar motores a diesel em tanques falam por si.
Os gritos de que os alemães não podiam nem mesmo copiar nosso B-2 também não parecem muito inteligentes. Eles não tiveram que copiá-lo, o diesel era mais ou menos. E os alemães, como pode ser visto acima, tiveram seus motores em desenvolvimento com um eixo. Eu não listei tudo ainda.
Outra dúvida é que nosso uso de motores diesel no T-34 e em outros tanques e canhões autopropelidos provou exatamente que o motor é muito bom para este tipo de equipamento. Design mais robusto, menor consumo de combustível, qualidade de combustível menos exigente, menos perigo de combustão de combustível pesado quando atinge o tanque.
Assim, as tripulações dos tanques soviéticos provaram de maneira muito convincente a conveniência de usar um motor a diesel em um tanque. Não estamos falando de qualidade agora, apenas de princípio. Bem, o fato de os alemães, por causa dos lucros de Karl Maybach (falecido em 1960 como uma pessoa respeitada), não usarem motores a diesel - enfim, essas eram suas dificuldades e problemas.
Então foi assim que aconteceu: a frota não tinha nada a ver com isso, havia diesel suficiente na Alemanha, havia motores a diesel também. Afinal, pátria desse motor. Mas foi assim que aconteceu …
