Aviões de combate. Como um samurai emergiu de um mosqueteiro

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Continuamos a mergulhar nos anos trinta do século passado. Nessa época, apareceram muitos carros lindos. O herói do nosso hoje é fruto de uma experiência muito peculiar, misturada com uma paixão pelos caças bimotores, ambições imperiais e uma guerra longe de suas próprias bases.

Dois países são “culpados” pelo aparecimento desta aeronave: China e França. Os franceses construíram um "Pote" P.630 de muito sucesso, que por algum tempo se tornou uma referência para todos no projeto de aeronaves desta classe, e a China … A China teve azar, e se tornou a arena para a realização de Ambições imperiais japonesas.

Aviões de combate. Como um samurai emergiu de um mosqueteiro

Mas os japoneses não tiveram sucesso em tudo na China. Primeiro, descobriu-se que os chineses têm uma força aérea, armada não da pior maneira. I-15 e I-16 soviéticos - para o final dos anos 30, e o ataque do Japão à China ocorreu em julho de 1937, quando os caças de Polikarpov foram bastante relevantes para derrubar os produtos da indústria aeronáutica japonesa.

E já em 1938, o quartel-general da aviação naval começou a falar seriamente sobre a necessidade de uma nova aeronave para escolta. Não é inferior em alcance aos bombardeiros G3M e é capaz de protegê-los ao longo de toda a rota. Porque os chineses surpreenderam com suas táticas, não querendo atacar os aviões japoneses quando eram escoltados por caças. Mas assim que a escolta voltou, começou um show, que os pilotos japoneses não gostaram muito.

Houve tentativas de fazer com que caças de escolta fora do G3M, armados com bombardeiros ao máximo, mas os I-16s fizeram barulho com eles.

Um gesto de desespero é a compra pelos japoneses dos caças de longo alcance Seversky 2RA-B3 nos Estados Unidos.

Testes em combate mostraram que o lutador não é muito adequado para combate manobrável, apesar do armamento bastante forte de quatro metralhadoras de grande calibre.

E assim os franceses lançaram o Potet P.630, do qual já falamos.

O avião era muito bom e, portanto, os japoneses práticos simplesmente decidiram colocá-lo em uma copiadora. E faça algo por si mesmo, mas muito semelhante.

A aeronave foi planejada para ter um layout bimotor, mas a atribuição estipulou que deveria ser capaz de conduzir uma batalha manobrável contra caças monomotores modernos.

A velocidade foi determinada em 518 km / h, a autonomia de vôo foi de 2.100 km e 3.700 km com tanques de popa. O avião deveria atingir a altitude de 4000 m em 6 minutos. Armamento - canhão de 20 mm e duas metralhadoras de 7,7 mm na proa. Armamento defensivo - um par de metralhadoras de 7,7 mm em torres de controle remoto.

A principal dificuldade, como você sabe, era que era difícil garantir a manobrabilidade de uma aeronave bimotora. E se você comparar com aeronaves de última geração … Vale destacar que quando começaram a pensar nesse caça, o A6M já estava voando em testes, fazendo a alegria de todos.

A segunda dificuldade era encontrar a satisfação dos desejos. É claro que a Mitsubishi, que conduziu os testes Zero, para dizer o mínimo, não gostou da perspectiva e educadamente se retirou da participação.

Mas os competidores de "Nakajima" foram mais complacentes, pois também queriam morder o bolo naval de boca cheia. Além disso, o torpedeiro B5N baseado em porta-aviões da empresa ocupou seu lugar de direito nas fileiras da aviação japonesa.

E então, em 1939, houve uma calmaria inesperada. Tanto que o trabalho praticamente parou. Mas não eram os funcionários de Nakajima os culpados, mas as tropas japonesas que operavam com sucesso na China. Com a intensidade da ação visivelmente enfraquecida, a indústria japonesa dominou a produção de tanques de popa para o A5M4, que começou a voar muito mais longe. Além disso, ele foi para as tropas A6M, que voaram decentemente longe sem tanques.

E tão lentamente, até 1941, em "Nakajima" eles trabalharam no avião. Somente em 2 de maio de 1941, ocorreu o primeiro vôo. Em geral - nada mal, ninguém estava com pressa, então o avião revelou-se bastante confiante. E com um monte de novos produtos que não são típicos da aviação japonesa.

Motor. Mais precisamente, os motores. E não porque o avião fosse bimotor, mas porque os motores eram realmente diferentes. 14 cilindros refrigerados a ar "Nakajima" NK1F "Sakae" com uma capacidade de 1130 cv. Mas na asa esquerda estava "Sakae" tipo 21, e na direita - "Sakae" tipo 22. As modificações foram distinguidas por uma direção diferente de rotação da hélice. Este foi um movimento forte, pois descartou quase completamente a reversão devido ao momentum reativo.

Duas torres com um par de metralhadoras Tipo 97 de 7,7 mm em cada uma com controle hidráulico deveriam cobrir de forma confiável a parte traseira. Duas das mesmas metralhadoras Tipo 97 e um canhão Tipo 99 de 20 mm dispararam para a frente.

Em geral, a hidráulica envolvia não apenas o controle da torre, mas também a operação dos flaps, a liberação e a retração do trem de pouso.

"Nakajima" entregou as duas primeiras aeronaves para testes de aviação naval e … sofreu um fiasco esmagador!

O avião estava claramente acima do peso. A manobrabilidade naval não agradou absolutamente, embora, para ser honesto, para uma aeronave bimotora estava tudo bem. Mas por algum motivo, o objeto de comparação foi o “Zero”, que, claro, venceu em tudo menos na autonomia de vôo. Uma abordagem estranha, para ser honesto.

Mas o sistema hidráulico acabou ficando muito sobrecarregado e complexo, as torres saíram muito pesadas e, o mais importante, a precisão da orientação acabou por simplesmente não ser passível de críticas. A orientação era muito imprecisa.

Em geral, olhando para o avião, os pilotos navais diziam que não precisamos dessa felicidade, temos um Zero e isso basta.

Nakajime, entretanto, adoçou a pílula. Como o avião não era inferior ao "Zero" em velocidade e ultrapassava o alcance de vôo, a empresa foi convidada a converter o caça em uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade de base costeira, realizando trabalhos para torná-lo mais leve.

Não havia para onde ir e "Nakazima" cumpria todos os requisitos. A reserva de combustível foi reduzida de 2.200 litros para 1700, as torres foram removidas e substituídas por uma torre convencional, ao invés de dois motores diferentes eles deixaram um modelo Sakae - tipo 22.

Como a capacidade dos tanques foi reduzida, isso foi compensado pela possibilidade de suspensão de dois tanques de 330 litros cada.

Tive que reorganizar o compartimento de trabalho da tripulação. Agora o piloto e o operador de rádio estavam alojados na proa, que estava armado com uma metralhadora 13,2 mm Tipo 2 ("Hotchkiss"), e o navegador estava alojado em uma cabine separada, abaixo do nível.

As inovações foram complementadas por um assento blindado para o piloto e tanques protegidos. O nível de deus em termos de armadura para a aviação japonesa da época.

A aeronave foi denominada Fleet Reconnaissance Model 11, abreviado como J1N1-C, e entrou em serviço em julho de 1942. Ou seja, quando estava tudo bem para o Japão.

Não houve necessidade especial de aeronave de reconhecimento, pois a aeronave foi produzida mais do que lentamente, o que só teve um efeito positivo na qualidade da montagem. No primeiro ano, apenas 54 olheiros foram libertados. Em 1943, a aeronave foi renomeada para J1N1-R.

O primeiro uso do J1N1-R ocorreu nas Ilhas Salomão. O avião foi usado com bastante sucesso, mas, como dizem, sem histeria. Um batedor, ele é um batedor em qualquer lugar. O plano do segundo plano.

É possível que seja assim que o J1N1-R tenha afundado na obscuridade devido à pequena série, mas os alemães ajudaram. Não direi ao certo como aconteceu, mas a ideia do "schräge Musik", ou seja, a instalação de armas em ângulo com a fuselagem, veio aos japoneses.

Há evidências de que a primeira unidade a realizar a instalação de armas no campo foi a 251ª Kokutai sob o comando de Yasuno Kodzono.

Em geral, o kokutai era de reconhecimento, mas a composição em algum lugar conseguiu canhões de ar e os instalou, transformando os batedores em caças.

Dois canhões de 20 mm dispararam para cima e para baixo em um ângulo de 30 graus e dois para baixo e para baixo.

Acabou por ser um lutador noturno bastante são, com armas pesadas. Na verdade, tudo poderia ter terminado em nada, mas descobriu-se que caças de reconhecimento interceptaram e abateram vários B-17s. E isso já é sério. E o comando naval ficou tão interessado que a modificação feita por ele mesmo foi aprovada como "Nakajima" J1N1-C Kai e até recebeu seu próprio nome "Gekko", ou seja, "Moonlight".

O ritmo de produção aumentou no ritmo de Stakhanovian. No ano seguinte, 180 lutadores noturnos Gecko foram produzidos. Considerando que era 1944 no pátio e os americanos estavam visitando seriamente as ilhas, o interceptor noturno acabou sendo mais procurado do que o batedor.

A propósito, os canhões que disparavam para frente e para baixo não eram muito eficazes no ataque a bombardeiros, mas podiam atacar normalmente, por exemplo, submarinos que flutuam à noite para carregar baterias.

Para tais ataques, havia um ponto no nariz para um holofote.

Houve tentativas de usar o J1N1 como uma aeronave kamikaze. Aconteceu bem, duas bombas de 250 kg cada foram presas aos nós de suspensão dos tanques de combustível, que constituíram a força de ataque dos kamikaze. Porém, essa prática não foi aprovada pelo comando, pois o J1N1 estava entre as aeronaves que poderiam alcançar o B-29.

Instalado em J1N1 e radares. A prática de trabalhar com a estação de radar pertencia ao mesmo 251 kokutai e ao seu comandante, capitão da segunda patente Kozono. Era o Ta-Ki 1 Tipo 3 Kai 6, Modelo 4 (H6), pesando mais de 100 kg, e era uma cópia do radar ASB britânico. Foi usado em bombardeiros pesados e barcos voadores principalmente para procurar navios.

Kozono decidiu que o N6 seria capaz de detectar alvos aéreos em grupo, após o que o radar foi instalado em vários interceptores pelas forças de manutenção. A prática de combate mostrou que o N6, para dizer o mínimo, é inadequado para trabalhar em alvos aéreos.

Mas, na segunda metade de 1944, apareceu o radar 18-Shi Ku-2 (FD-2), que pesava menos (cerca de 70 kg) e era projetado para funcionar apenas em alvos aéreos. Uma única aeronave FD-2 pode avistar a 3 km e um grupo a 10 km.

Os testes foram realizados pelas tripulações do Yokosuka kokutai, o operador de rádio controlava o radar. Os resultados foram considerados satisfatórios, e todos os Geckos produzidos desde a segunda metade de 1944 receberam o radar FD-2 como equipamento padrão.

A eficiência do FD-2 era razoável, muitas vezes os pilotos viam o alvo antes do radar, mas, mesmo assim, até o final da guerra, a empresa Toshiba produziu esses dispositivos (e produziu mais de uma centena), a maioria dos quais foram instalados no Gekko.

O primeiro uso de combate de "Gecko" ocorreu em 20 de julho de 1942. A exploração foi conduzida na área de Cape Horn, na Austrália. E já em 2 de agosto de 1942, ocorreu a primeira perda. O Gecko, realizando reconhecimento sobre Prot Moresby na Nova Guiné, foi interceptado pelo Airacobra e abatido.

No futuro, ao “Gecko” foram confiadas as tarefas de reconhecimento, fotografia e acompanhamento das ações dos aliados em todo o teatro de operações. Portanto, apesar do pequeno número de J1N1s construídos, eles tiveram uma carga de combate muito, muito considerável.

Nova Guiné, Guadalcanal, Ilhas Salomão, Rabaul - em geral, "lagartixas" trabalhavam em todos os lugares.

Basicamente, a alta velocidade permitia aos batedores realizarem suas tarefas com calma, mas às vezes ocorriam situações bastante peculiares.

Na área de Lunga Point, o avião do tenente Hayashi estava fotografando. Seu Gekko foi coberto por 11 (!) Caças Zero. Os americanos convocaram 12 caças Wildcat para interceptar. Os lutadores não conseguiram cobrir sua proteção adequadamente e cinco lutadores americanos atacaram a tripulação do Gecko de uma vez.

Mas Hayashi provou ser um oponente muito difícil. Primeiro, um F4F que saltou para a frente saiu do armamento voltado para a frente, começou a fumar e saiu da batalha. Então, o segundo avião americano pegou fogo e caiu no mar. O fato é que Hayashi tinha à sua disposição uma das aeronaves da primeira série, com as mesmas torres de metralhadora telecomandadas, que depois foram abandonadas por serem ineficientes.

Aparentemente, a tripulação japonesa era boa e queria viver. A batalha entre cinco Wildcats e um Gecko bimotor durou 20 minutos. Claro, mesmo quando os três permaneceram, os americanos simplesmente crivaram o avião japonês e ele caiu na água.

O mais interessante é que quando os americanos voltaram à base, informaram sobre a destruição … "Focke-Wulf" Fw-187, o que provavelmente causou uma reação muito peculiar do comando.

Mas: por 20 minutos, cinco Wildcats perseguiram um Gekko, que não apenas estourou, mas o fez de forma muito eficaz.

Em geral, os batedores Gekko fizeram seu trabalho tanto quanto suas características de vôo permitiam, e eles permitiram até o momento em que os americanos tiveram o pesadelo de voar Corsair. Então ficou muito difícil, mas foi assim em toda a aviação naval japonesa.

O lutador noturno com "música oblíqua", implementado pelo já citado Yasuno Kodzono, também lutou muito bem.

Em geral, o capitão Kozono pode ser chamado com segurança de pai dos caças noturnos japoneses.

Então, Kozono propôs equipar dois J1N1-C dos nove batedores incluídos no 251º Kokutai com canhões. A tripulação ficou reduzida a duas pessoas. Duas aeronaves foram convertidas, mas apenas uma chegou ao uso em combate. Um foi destruído no caminho para Rabaul.

E em 21 de maio de 1943, o primeiro vôo do caça noturno J1N1-C-Kai ocorreu em uma caça livre. A tripulação consistia no piloto Shigetoshi Kudo e no navegador Akira Sugawara.

Às 3h20, a tripulação notou um bombardeiro pesado B-17, que acabava de lançar bombas no campo de aviação de Rabaul. Após 7 minutos de perseguição, Kudo passou despercebido sob o carro americano e disparou uma rajada de um par de canhões à queima-roupa. Primeiro, os motores nº 3 e nº 4 foram colocados fora de ação, depois os nº 1 e nº 2.

B-17E "Honi Kuu Okole" do 43º grupo caiu no mar em chamas. Apenas duas pessoas foram salvas e um dos sobreviventes, o co-piloto John Rippy, foi capturado e executado. O bombardeiro Gordon Manuel conseguiu escapar.

Às 4h28 da manhã, Kudo atacou o segundo B-17 encontrado, que também foi abatido. A tripulação foi morta.

Voltando à base, para sua alegria, Kudo descobriu que havia passado apenas 178 rodadas nas duas fortalezas.

No total, Kudo destruiu 7 bombardeiros americanos no Gecko.

Isso não quer dizer que os sucessos foram perceptíveis. Night Geckos abateu fortalezas regularmente, mas como o número de lutadores era pequeno, as perdas dos americanos foram pequenas.

Em geral, os americanos até novembro de 1943 não suspeitavam que os japoneses tinham caças noturnos, atribuindo as perdas à artilharia antiaérea japonesa. Foi apenas em novembro de 1943, quando oficiais de reconhecimento americanos filmaram o campo de pouso de Rabaul, que uma aeronave bimotora de design desconhecido foi encontrada nas fotos. Em qualquer caso, ele foi nomeado "Irving" pela classificação americana.

O lutador noturno não era mais segredo, mas a situação em si já havia mudado. Os japoneses não conseguiram expandir a produção de caças noturnos e os americanos, ao tomarem territórios, começaram a usar os bombardeiros médios terrestres B-25 e B-26, que se revelaram oponentes muito mais difíceis do que os pesados B- 17 e B-24.

Menores e mais rápidos, capazes de voar em baixas altitudes, o Mitchell e o Marauder eram muito difíceis de localizar no céu noturno.

"Lagartixas" operavam no céu noturno em todo o Oceano Pacífico. Ilhas Marianas, Filipinas, Guadalcanal - lutadores noturnos estavam por toda parte.

No entanto, gradualmente, graças aos esforços dos bombardeiros e pilotos de caça americanos, o número de lagartixas diminuiu lenta mas seguramente.

Quando grupos de B-29s começaram a aparecer sobre o Japão, foi o melhor momento do Gecko, que poderia tanto subir à altitude em que os B-29s voavam quanto alcançar os bombardeiros em velocidade.

Todas as aeronaves que poderiam tomar parte na defesa do próprio Japão foram rapidamente reunidas em dois regimentos.

O primeiro uso de combate de "Geckos" na defesa de seu território ocorreu em 20 de agosto de 1944, quando quatro "Geckos" atacaram um grupo de B-29 e derrubaram duas aeronaves. Duas superfortes foram danificadas e não puderam alcançar seu alvo.

No geral, o sucesso dos pilotos do Gekko não impressionou muito em sua eficácia, afinal, o avião já estava desatualizado. Mas o J1N1 espalhou as formações da Fortaleza, impedindo-as de alvejar bombas, o que era mais importante do que destruir veículos individuais.

A última vitória oficial do J1N1 foi conquistada durante a repulsão do ataque a Tóquio na noite de 25 a 26 de maio de 1945.

O ponto principal é o seguinte: os japoneses conseguiram um avião muito interessante e bom. Ao contrário de seu modelo francês, o Gecko provou ser mais do que uma máquina eficiente. Além disso, sua versatilidade evoca, se não admiração, pelo menos respeito.

Caça, reconhecimento, caça noturno, aeronaves de patrulha anti-submarino - a lista não é ruim. Mesmo quando o J1N1 estava desatualizado, ele fez um bom trabalho lutando contra os bombardeiros americanos, ganhando vitórias.

Provavelmente, a única desvantagem deste carro era apenas uma quantidade escassa. Foram fabricadas 479 unidades. Claro, eles não poderiam ter muita influência no curso da guerra, mas o Gecko acabou sendo um veículo de combate muito decente.