Quando, em meados dos anos 30, o designer-chefe do GAZ, Andrei Lipgart, estava elaborando opções para modernizar um carro de passageiros - GAZ M1, uma cópia licenciada do Ford americano, ele dificilmente poderia ter adivinhado qual seria a escala tectônica do degrau no decorrer deste trabalho. A maioria das consequências de sua escolha então, na década de trinta, ele verá durante sua vida. Mas muito acontecerá mais tarde.
Essa história incrível é conhecida em poucos lugares - em nosso país é conhecida por fragmentos e, fora dele, ninguém se interessa por ela. Mas pelo menos merece ser contado.
A vinda do Flathead
Em 1928, os engenheiros da Chrysler criaram e a empresa lançou uma nova geração de motores automotivos. Seu primogênito era um quatro cilindros e, quatro anos depois, um "seis" em linha viu a luz do dia. O motor tinha um bloco de ferro fundido, um arranjo de válvula inferior, uma transmissão por corrente do eixo de comando, uma bomba de óleo, um termostato e, em geral, era bastante moderno para a época. Pelo formato específico da cabeça (e na verdade - da tampa, já que temos um motor de eixo inferior), o motor recebeu um apelido nos EUA, com o qual estava destinado a ficar para sempre - cabeça chata, que literalmente significa "chata head ", mas em relação ao motor era possível traduzir como" cabeça chata "[motor]. O de quatro cilindros foi denominado flathead-4 e o de seis cilindros denominado flathead-6.
Este motor estava destinado a um destino glorioso nos EUA - se a versão de 4 cilindros entrou em produção, a versão de seis cilindros só foi instalada em série em carros até o final dos anos 60, e em vários equipamentos especiais e equipamentos industriais para mais dez anos. E até hoje, peças sobressalentes são vendidas para ele, e os entusiastas constroem “em torno dele” vários hot rods e similares. No entanto, estamos interessados em um "ramo" completamente diferente da evolução deste motor.
Avaliando as perspectivas de substituição ou modernização do motor, A. Lipgart entendeu que não dava para extrair muito do antigo motor "emka" - aqueles 10 cv, que no final eles ainda conseguiram aumentando a potência de 40 a 50 forças já parecia um milagre, afinal, foram obtidas nos então equipamentos industriais de baixa tecnologia e sem perda de confiabilidade. Mas isso não foi o suficiente.
Na verdade, só havia uma saída - comprar um motor no exterior e produzi-lo na URSS. Naqueles anos, tal cópia não era considerada algo vergonhoso - era óbvio para os cidadãos da URSS que seu país estava tecnicamente muito atrás de outros países desenvolvidos.
Lipgart não foi exceção e seguiu o caminho tradicional da URSS nos anos trinta. Encontre um motor adequado, compre uma licença, adapte-o às duras realidades soviéticas e produza-o, ao longo do caminho aprendendo tecnologias avançadas com estrangeiros. Também não houve onde tirar uma amostra - então, na URSS, a corrente principal era a cooperação com os Estados Unidos, e foi disso que eles se afastaram, especialmente os americanos, que acabaram de se despedir da Grande Depressão, venderam tudo de bom grado.
Analisando o projeto dos motores automotivos, Lipgart e seus subordinados chamaram a atenção para o carro Dodge D5. O motor instalado atraiu a atenção por combinar novidade e potência por um lado, simplicidade e confiabilidade por outro. Este foi o Chrysler Flathead 6.
Hoje, na Rússia, esse motor é erroneamente chamado de "Dodge D5", mas isso é um erro, esse é o nome do carro no qual os engenheiros soviéticos "espiaram" pela primeira vez esse motor. Ele mesmo nunca foi chamado assim.
Em 1937, Lipgart foi para os EUA com um grupo de engenheiros. Lá, nossos especialistas estudaram o motor, o próprio Lipgart mergulhou profundamente nos processos tecnológicos usados para sua produção e ele mesmo supervisionou a compra dos equipamentos necessários à produção.
No final de 1938, os primeiros motores nacionais já eram fabricados na GAZ.
Devo dizer que o motor foi profundamente retrabalhado. Assim, o acionamento por corrente de distribuição foi substituído por um acionamento por engrenagem, as dimensões não foram apenas convertidas para milímetros, mas também trazidas para faixas de tamanho padrão.
Por exemplo, o diâmetro do cilindro da Chrysler era de 88,25 mm (3 polegadas), nosso motor tinha exatamente 88 mm. E assim em quase tudo.
A direção principal das mudanças no design do motor foi sua adaptação ao combustível soviético, lubrificantes e mais do que má qualidade de manutenção. E resultou "cem por cento".
Mas eles não adivinharam a qualidade - a princípio era insatisfatória, o baixo nível da base industrial em GAZ em particular, e na URSS em geral, afetou. E 1938 e 1939, e parte de 1940, a fábrica lutou pela qualidade, tornando o novo design pronto para produção em massa. E em meados da década de 40 tudo voltou a funcionar - o motor finalmente voltou a funcionar como deveria. Era hora de começar.
Em 1940, 128 motores foram produzidos. O plano para 1941 previa milhares de motores, com perspectiva de maior crescimento.
O motor de série foi denominado GAZ-11. Houve duas modificações - com uma cabeça de bloco de ferro fundido, taxa de compressão de 5, 6 e 76 cv. a 3400 rpm, e com uma cabeça de cilindro de alumínio, taxa de compressão 6, 5 e uma potência de 85 cv. a 3600 rpm.
O primeiro carro de produção a recebê-lo foi o Emka. O motor de seis cilindros mais comprido foi facilmente colocado sob o capô, bastando uma grade do radiador um pouco "convexa" para tornar o compartimento do motor longo o suficiente. O carro foi batizado de GAZ 11-73. Antes da guerra, eles conseguiram produzir várias centenas dessas máquinas.
Mas este é um carro de produção. Em geral, um motor promissor para o que simplesmente não "combinava". E nos novos caminhões do exército, os veículos todo-o-terreno GAZ 33, 62 e 63 (não confundir com os modelos do pós-guerra), nos veículos blindados LB-NATI e DB-62, que deveriam ter se tornado os primeiros soviéticos veículos blindados de tração nas quatro rodas, na pickup GAZ 415 GAZ, havia opções de aviação e navio …
Havia muitos planos. Mas em 22 de junho de 1941, todos eles perderam drasticamente sua relevância.
O motor que salvou a URSS
A Grande Guerra Patriótica está firmemente associada na consciência de massa com tanques, e esta com o T-34 de várias modificações.
Mas vamos lembrar que eles não estavam sozinhos na guerra. Nas primeiras semanas da guerra, ficou claro que os tanques médios e pesados do Exército Vermelho por si só não seriam suficientes, e os regulamentos e doutrinas da época previam diretamente o uso de tanques leves em uma variedade de situações. Ao mesmo tempo, a indústria não foi capaz de produzir uma lâmpada T-50 perfeita e de alta tecnologia. Nessas condições, um excelente engenheiro, criador de uma série de veículos blindados leves, Nikolai Alexandrovich Astrov, tomou uma decisão salvadora. Ele projetou um tanque leve simples T-60, que poderia rapidamente entrar em produção na GAZ, e que estava equipado com … um motor GAZ-11. Em vez disso, sua versão do GAZ-202, que diferia apenas no equipamento elétrico. Caso contrário, era o mesmo motor.
O próprio Astrov havia projetado anteriormente um tanque anfíbio leve T-40, que também estava equipado com um GAZ-202! Mas os T-40 lutaram pelo menos durante todo o primeiro ano da guerra, participaram da batalha por Moscou. Freqüentemente, eram os únicos tanques em que a infantaria podia contar. Mesmo que fossem metralhadoras, mas melhor do que nada, além disso, o T-40, coberto por sua própria infantaria e operando contra o inimigo, que aqui e agora não tinha artilharia antitanque, se transformou em "magnitude infinita" - como qualquer outro tanque … E havia casos assim.
O T-60 já estava armado com um canhão automático, e essas armas poderiam causar enormes perdas à infantaria alemã. Os tanques leves permitiram acelerar a formação de unidades de tanques e "forjar" o pessoal necessário à guerra … mas de onde viriam se não houvesse um motor adequado? Os tanques do Astrov eram equipados com uma versão de 76 cv com cabeça de cilindro de ferro fundido, que não exigia muitas ligas leves para sua produção. Levando em consideração o fato de que a URSS já havia perdido 70% de seu alumínio (os GOKs permaneceram no território ocupado pelos alemães), e era necessário fazer jus às maciças entregas do americano sob Lend-Lease, isso foi um momento vital.
Salvando.
No total, 960 tanques T-40 e 5920 tanques T-60 foram produzidos na URSS. Todos eles eram equipados com motores GAZ-202, os muito "cabeça chata". Portanto, vale a pena lembrar o dia 9 de maio com uma palavra gentil tanto Lipgart quanto Chrysler. Não se sabe como teria sido se não fosse por eles …
Porém, não foi nem o começo …
O T-60 não durou muito na esteira. Um pouco mais de um mês após a contra-ofensiva perto de Moscou, Astrov "empurrou" a produção de um modelo mais poderoso - o T-70. A blindagem mais espessa deu até mesmo às tripulações de tanques leves uma chance melhor de sobreviver, e um canhão de 45 mm tornou possível atingir um tanque alemão em batalha, mesmo que eles fossem pequenos e reduzidos a cada ano. Essas melhorias no tanque leve exigiram um motor novo e mais potente.
Um novo motor potente foi obtido pela emenda de dois motores GAZ-202 em um bloco de dois motores GAZ-203. Os motores foram ligeiramente reduzidos para melhorar a confiabilidade e, no total, a unidade deu 140 cv, "dois a setenta". O T-70 se tornou o segundo maior tanque soviético. Foram construídos 8.231 veículos. E mais uma vez, vale a pena lembrar a Chrysler e a Lipgart.
Este foi o começo, sem dúvida. Mas apenas o começo.
A unidade de força GAZ-203 se tornou o "coração" do carro, cuja contribuição para a Vitória simplesmente não pode ser superestimada. Estamos falando sobre ACS Su-76M. Este, em certo sentido, o lendário canhão autopropelido tornou-se o principal meio de apoio de fogo para o avanço da infantaria soviética, e deu uma contribuição significativa para a defesa antitanque. Eis o que teria acontecido se ela não tivesse existido, nem quero imaginar. Durante os anos de guerra, foram produzidos 14292 canhões automotores.
Vamos avaliar a contribuição dos veículos de combate rastreados com o "coração" do "ex-americano".
Tanques T-40, T-60 e T-70, canhões autopropelidos Su-76M é um total de 29403 tanques e canhões autopropelidos. Adicionando aqui 70 unidades de T-80 leves que caíram no exército (havia tal coisa naquela época), finalmente temos 29.473 tanques e canhões autopropulsados. Aproximadamente um terço de tudo o que foi produzido. Mas Lipgart poderia ter escolhido um motor que não servisse nos veículos blindados. E o que teria acontecido então?
Neste contexto, 238 veículos todo-o-terreno com tração integral GAZ 61, de todas as modificações, não parecem mais, embora, novamente, se possa fantasiar sobre Jukov, que ficou preso em um carro fraco na hora errada … Mas ele tinha 85 cv. sob o capô, em sua modificação “emki” todo-o-terreno. Não preso.
É difícil julgar o que teria acontecido se nosso país não tivesse esse motor. Aparentemente, nada de bom.
Mas a guerra foi apenas um episódio na vida desse motor.
E agora tudo começou
Depois da guerra, a URSS se viu em uma situação difícil - o país estava em ruínas, a fome era forte e a ameaça militar dos Estados Unidos e do Ocidente estava crescendo. E em tais condições, era necessário lidar tanto com a restauração dos destruídos quanto com o desenvolvimento. Na indústria automotiva, tudo era ainda mais difícil - era necessário dar um salto nas condições em que vários anos de guerra e trabalho para o futuro não foram realizados e o pessoal simplesmente morreu na guerra.
Sob essas condições, o GAZ teve uma grande vantagem - ele tinha um motor que podia ser usado imediatamente em qualquer tecnologia promissora.
Imediatamente após a guerra, a "cabeça chata" foi consistentemente registrada no caminhão de carga GAZ-51, recebendo o mesmo nome do carro - GAZ-51, em sua versão militar com tração nas quatro rodas do GAZ-63 e o modelo econômico nacional versão do veículo todo-o-terreno GAZ-63P. A cabine copiada (sem penas) do "Studebaker" e o motor da Chrysler possibilitaram que GAZ economizasse tempo. E muito. É verdade que o motor GAZ-51 já era um motor significativamente diferente - mas basicamente permaneceu o mesmo. A potência caiu apenas ligeiramente, para 75 cv.
Curiosamente, na GAZ, ele desenvolveu uma versão desse motor com ignição pré-câmara. Um motor um pouco mais potente, mas também caprichoso, foi produzido até o final dos anos 70.
Além disso, o antigo "seis" americano deu origem a outro "ramo da evolução" do glorioso motor.
GAZ M20 Pobeda foi o primeiro automóvel soviético de passageiros do pós-guerra e, em termos de design, também o mais original. Tanto os produtos da MZMA (futuro AZLK) como a indústria automobilística nacional em geral pecaram por "copiar", e muitas vezes ilegais. GAZ fez um carro inovador que não era uma cópia de nada. Foi um grande sucesso.
Mas que tipo de motor era? Uma modificação do GAZ-11, "reduzido" por alguns cilindros, funcionou como o motor ali. Deslocamento menor e reduzido para 50 hp. potência. Era o motor de que o país devastado precisava, e ela o recebeu. Um pouco mais tarde, também será instalado na próxima geração de veículos todo-o-terreno do exército ligeiro - o GAZ-69. E isso também será apenas o começo.
O próximo carro de passageiros em que o "cabeçote" soviético foi "registrado" foi o GAZ-12, popularmente conhecido como ZIM. Este carro de luxo não soviético, com um valor fantástico de 45.000 rublos, tornou-se o carro de passageiros soviético mais poderoso, teoricamente capaz de se tornar propriedade de um cidadão comum. Bem, ou extraordinário. Para este carro, GAZ "devolveu" a cabeça do cilindro de alumínio do esquecimento e, por meio de algumas modificações simples, aumentou a potência para 90 cv. - um resultado muito bom para aqueles tempos. O ZIM logo deixou de ser produzido, a venda de limusines aos cidadãos soviéticos parou, e esse carro por muito tempo tornou-se o máximo possível para uma pessoa que não é alheia a uma vida "bela".
Verdadeiramente práticos, mas muitas vezes desprovidos de senso estético, os cidadãos soviéticos muito mais frequentemente carregavam batatas e similares para ZIMs, matando completamente o carro "luxuoso" e transformando-o em um nag de trabalho. E, claro, o motor tornou possível fazer isso sem dificuldade.
Mas este não foi o fim da história: vários novos avanços evolutivos estavam se formando na vida do motor.
O GAZ estava preparando para a produção um novo caminhão, mais avançado que o GAZ-51. E o "seis" em linha já foi escolhido como o motor básico para ele. Este caminhão era o GAZ 52, a última modificação do qual era para sobreviver à URSS. E quem encontrar este carro reconhecerá facilmente o motor usado nele.
O motor GAZ 52, bastante modernizado em comparação com o GAZ-11 original, e um pouco melhorado em comparação com o GAZ-51, tornou-se um verdadeiro fígado longo. Foi produzido na faixa de peças de reposição até o final dos anos noventa. Foi instalado nos carregadores da fábrica de Lviv e até hoje, nenhum novo carregador de Lviv usado na Rússia está equipado principalmente com este motor …
E as defesas? Gloriosas tradições de defesa da Pátria em motores uma vez inventados na América? Aqui, também, tudo estava em ordem, e não eram apenas os veículos militares da família GAZ-63.
Modificações da "cabeça chata" soviética foram consistentemente usadas no BTR-40, BTR-60 e BRDM 69. Esses motores "empoeirados" nas estradas empoeiradas do Sinai e Galelei nas guerras árabe-israelenses, transportaram suprimentos e soldados ao longo da Trilha Ho Chi Minh vietnamita durante a guerra com a América, foi nesses motores que uma parte significativa da "Limitada contingente "entrou no Afeganistão. Cubanos e nicaragüenses lutaram e trabalharam para eles.
Mas isso não era tudo.
A partir desse motor, a indústria de motores na China, Romênia e Coréia do Norte cresceu. A variante do motor M20 foi produzida na Romênia nas fábricas da ARO. Os chineses desenvolveram sua indústria com apenas dois tipos de carros - uma cópia do soviético GAZ 51 e uma cópia do soviético ZiS-150. O primeiro deles carregava um descendente da Chrysler sob o capô. Esses motores foram produzidos e modificados por muitos anos, independentemente do protótipo.
Na RPDC, os descendentes de 4 e 6 cilindros da versão a gás do Chrysler ainda estão em produção e há dez anos eram o modelo básico da indústria automobilística local.
E, claro, não podemos ignorar a Polônia. Tendo a oportunidade de produzir "Pobeda" com o nome de "Varsóvia", os poloneses também copiaram o motor. Mais tarde, porém, eles o retrabalharam em … uma válvula suspensa! A nova cabeça do bloco possibilitou aumentar a potência e em vez de 50 cv. a 3600 rpm, o S-21 produzia 70 a 4000. Bem, como dizem, outra questão.
A produção de "Varsóvia" foi interrompida em 1973, mas os motores continuaram a ser instalados nos carros Zhuk e Nysa, familiares a todos que se lembram da URSS.
Hoje não é mais fácil encontrar um descendente de um carro com cabeça chata sob o capô na estrada - tanto Pobeda e GAZ-69, e GAZ-51, 52, 63 são mais relíquias de museu do que carros "em funcionamento". Mas em alguns lugares eles ainda vão e trabalham até na Rússia.
E na RPDC, os descendentes deste motor provavelmente ainda são produzidos, porque em seu exército há tantos carros da "Seungri", pelo menos como peças de reposição, esses motores ainda precisam ser fornecidos.
E esse papel histórico do motor inventado no final dos anos 1920 não pode deixar de despertar admiração.
