Layout das janelas panorâmicas e do capô
Conforme mencionado na primeira parte da história, um dos sinais mais característicos e paradoxais de um caminhão militar era um pára-brisa panorâmico curvo. A princípio, o Ministério da Defesa expressou seu descontentamento com esse fato de maneira bastante contida, mas durante o conflito afegão a questão tornou-se muito aguda. Em julho de 1982, em uma decisão conjunta do Ministério da Indústria Automotiva e da Diretoria Central de Automóveis e Trator do Ministério da Defesa da URSS, foi dito:
“Muitos anos de experiência na operação de veículos ZIL-130 e ZIL-131 no exército mostraram que o projeto atual da cabine com pára-brisa panorâmico complica significativamente a reparação de veículos, bem como o transporte e armazenamento de vidros deste tipo. A indicada falta de envidraçamento das cabines dos veículos ZIL é especialmente aguda no caso de movimento da coluna em condições montanhosas em ambiente de incêndio."
De acordo com essas conclusões, os trabalhadores da fábrica realizaram um ciclo de testes das máquinas ZIL-4334 atualizadas, equipadas com pára-brisas planos. Aliás, além de simplificar a operação, os vidros planos multi-peças possibilitaram resolver o problema de envidraçamento termo-isolante de caminhões na versão "norte". No entanto, o vidro plano acabou sendo uma tarefa virtualmente insolúvel para a Fábrica de Automóveis de Moscou - isso acarretou na complicação do projeto da cabine e em sérios custos financeiros. Assim, de acordo com cálculos em 1982, o desenvolvimento de uma nova cabana e vidros exigiu alguns custos fantásticos de 1.550.000 rublos, bem como 700 metros quadrados adicionais. metros de área de produção. Na verdade, o lado financeiro da questão permitiu quebrar a vontade do Ministério da Defesa nessa matéria.
Em um esforço para unificar o caminhão do exército com o civil ZIL-130, os projetistas deixaram o layout do capô do carro inalterado. Isso foi feito principalmente com o objetivo de maximizar a velocidade de produção das máquinas de ambas as modificações nas linhas de produção da fábrica. O país carecia de carros dessa classe e, por exemplo, o exército foi capaz de obter 131 ZILs o suficiente apenas em meados dos anos 70. A este respeito, uma das vantagens mais importantes do caminhão de capô de três eixos ZIL-131 é sua resistência à detonação sob as rodas de minas anti-veículo. A seguir, ofereço uma seleção de fotografias que ilustram esta tese.
Triunfo e esperanças não realizadas
No Exército Soviético, o caminhão ZIL-131 em meados dos anos 70 já havia ganhado fama como um transporte confiável, despretensioso e totalmente transitável. Em muitos aspectos, esse foi o motivo da atribuição da Marca de Qualidade a toda a linha de veículos de tração nas quatro rodas de Moscou em abril de 1974. A economia nacional também foi satisfeita - desde 1971, uma versão simplificada da máquina sem equipamentos blindados caros com o nome de ZIL-131A foi colocada na esteira. Um pouco antes, em 1968, surgiu um caminhão-trator de quadro 131B encurtado, capaz de puxar um semirreboque de eixo único com peso total de 12 toneladas.
Mais ou menos na mesma época, um trator ZIL-137 totalmente exclusivo com acionamento hidrostático das rodas do semirreboque foi projetado e adotado. A máquina foi equipada adicionalmente com uma bomba hidráulica acionada por uma caixa de tomada de força, que permite que o óleo seja fornecido ao motor hidráulico do semirreboque com uma pressão de 150 kgf / cm2… No final da década de 60, a montagem de um carro único foi transferida para a Fábrica de Automóveis Bryansk, onde eram montados em média 30 carros por mês. Eles carregavam principalmente foguetes em ZILs (por exemplo, o sistema de mísseis de defesa aérea Krug 2K11), mas muitas vezes era possível ver o 137º carro com um longo bloco AHB-2, 5. Esta planta sobre rodas era capaz de cozer pelo menos 2, 5 toneladas de pão, mesmo em marcha. No entanto, o caprichoso e complexo motor hidráulico do semirreboque forçou os engenheiros a desenvolver um acionamento mecânico mais confiável e tecnologicamente avançado. Assim surgiu o trem rodoviário 60091 com o trator ZIL-4401 com o semirreboque BAZ-99511, produzido de 1982 a 1994. O trem rodoviário consumia 53 litros de gasolina por 100 quilômetros, possibilitava carregar mais de 7 toneladas e encontrou sua aplicação nas forças de mísseis, forças de defesa aérea e na rota da padaria. Desde o início dos anos 80, as versões “norte” do ZIL-131C foram colocadas em produção na montadora de automóveis Chita, que teve que suportar temperaturas de até -60 ° C. Desde 1986, a montagem desses carros resistentes ao gelo foi transferida para sua fábrica de automóveis em Moscou.
Devido à longa introdução na produção, o carro rapidamente se tornou obsoleto e exigiu modernização. O atraso no desenvolvimento do carro deveu-se à prolongada reconstrução do empreendimento, bem como à escassez crônica de unidades da Fábrica de Automóveis Bryansk. A montagem normal do ZIL-131 foi organizada apenas no segundo semestre de 1967, ou seja, doze anos após a montagem dos primeiros protótipos! Uma das tentativas de melhorar o caminhão foi o desenvolvimento em 1976 do ZIL-131-77, no qual a ênfase principal foi colocada na melhoria das condições de trabalho do motorista. O objeto da unificação foi o carro KAMAZ - o volante, painel de instrumentos e assentos foram emprestados dele. Além disso, a plataforma de carga estava ligeiramente abaixada, mas a cinemática da suspensão não era levada em consideração e, quando as rodas estavam penduradas na diagonal, muitas vezes tocavam a carroceria. No final, nada de bom saiu dessa ideia - o protótipo foi refinado por muito tempo e no final foi abandonado.
Se você perguntar a alguém que já operou o ZIL-131 sobre a principal desvantagem do carro, na maioria das vezes você ouvirá uma reclamação sobre o consumo excessivo de combustível. No exército, é claro, era possível aguentar (embora ninguém cancelasse a reserva de marcha como um dos parâmetros mais importantes), mas na esfera civil e nos mercados de exportação, um motor diesel foi exigido do bem no início. Apenas dez anos depois do início da produção, eles tentaram entregar um motor a diesel em forma de V YaMZ-642, e em 1979 o finlandês "Walmer-411BS", mas, como no caso do ZIL-131-77, o os protótipos permaneceram sem uma série. Mas no 78º ano apareceu o ZIL-131M, equipado com um motor diesel autodesenvolvido ZIL-6451 com oito cilindros, um volume de 8,74 litros e uma capacidade de 170 litros. com. Não é um caminhão perfeito? Além disso, externamente, ele não diferia significativamente do carro de produção - o capô foi ligeiramente alongado (aliás, o tema de desenvolvimento também foi chamado de “Capô”) e faróis adicionais foram instalados. E com os tanques totalmente cheios, a reserva de marcha do diesel ZIL-131M era de gigantescos 1180 km! Na mesma época, surgiu outra versão de um caminhão com motor a gasolina ZIL-375 com capacidade para 170 litros. com. Nesta versão, os engenheiros conseguiram aumentar significativamente a potência e o torque do motor com consumo de combustível comparável.
Caminhão "N"
Em 5 de dezembro de 1986, o merecido caminhão ainda aguardava a modernização serial e apareceu de forma atualizada com a letra “N”. Um motor ZIL-5081 mais econômico de 150 cavalos foi instalado no novo produto, que se distingue por uma cabeça de bloco com um canal de entrada de parafuso e uma taxa de compressão aumentada para 7, 1. Uma inovação importante foi o aumento da capacidade de carga para 3,75 toneladas, o que aproximou o caminhão do nicho dos caminhões KamAZ de 5 e 6 toneladas. A propósito, dos carros de Naberezhnye Chelny, um toldo feito de novos materiais sintéticos foi trocado pelo ZIL modernizado. Simultaneamente à versão de bordo, foi desenvolvido o caminhão trator ZIL-131NV (junto com o 131NVS "norte").
O aparecimento do ZIL atualizado no exército não teve muito entusiasmo - em primeiro lugar, houve o desarmamento, e em segundo lugar, muitas das funções de um caminhão a gasolina eram perfeitamente desempenhadas pelos mencionados KamAZ e Urais a diesel. Além disso, em 1990 na ZIL, o carro da série "N" foi retirado de produção e começou a preparar as capacidades para o novo modelo. Desde 1987, o ZIL modernizado é montado em paralelo com Moscou em Novouralsk (região de Sverdlovsk) na Fábrica de Automóveis de Ural. Conhecemo-lo desde 2004 como a empresa Amur - reuniu uma coleção extremamente diversificada de caminhões baseados em ZILs com vários tipos de acionamentos e uma ampla gama de motores. Em 2010, uma fábrica nos Urais foi fechada por falência e, três anos depois, a produção de uma das mais antigas empresas do setor automotivo, a fábrica de Likhachev, foi paralisada definitivamente. Você pode argumentar por muito tempo sobre os motivos da morte da planta que já foi lendária, mas para você e para mim, ela estará amplamente associada ao modelo militar ZIL-131. No total, a fábrica montou 998.429 exemplares de despretensiosos veículos militares, enquanto de 1987 a 2006, junto com a Amur, entraram no mercado 52.349 caminhões. Um representante típico da 131ª família do Exército Soviético era um caminhão basculante a bordo que podia acomodar 18-24 pessoas, geralmente com um canhão de pequeno ou médio calibre acoplado. Porém, o "calibre" universal ZIL-131 possibilitou a instalação de uma infinidade de carrocerias em sua base e o desenvolvimento de várias versões. Mas este é um assunto para uma história separada.
O fim segue …
