Fábrica do zero
Na década de 60, na União Soviética, havia necessidade de caminhões capazes de embarcar até 8 toneladas de carga e rebocar o mesmo volume em uma carreta. A Fábrica de Automóveis de Minsk não conseguia mais cumprir totalmente essa tarefa e produzia principalmente veículos com capacidade de carga de mais de 10 toneladas. Muitas forças e recursos foram retirados dos moradores de Minsk por projetos especializados do Ministério da Defesa.
Opcionalmente, consideramos a possibilidade de carregar a ZIL com a produção de caminhões pesados, mas o empreendimento mal dava para produzir uma linha de caminhões 130/131 de 5 toneladas. Decidiu-se não expandir e modernizar a produção existente, mas criá-la em um novo local. Ao mesmo tempo, eles tentaram localizar a produção de componentes de caminhões o máximo possível em uma fábrica.
Isso foi em grande parte o resultado do planejamento estratégico durante a Guerra Fria. Desde a Grande Guerra Patriótica, eles se lembravam de como a produção de tanques e outros equipamentos foi interrompida devido a interrupções no abastecimento das empresas terceirizadas. Portanto, decidiu-se construir uma fábrica de motores com uma linha de montagem.
Em 1969, em Naberezhnye Chelny, foi lançada a primeira pedra na fundação de uma nova mega-fábrica, que acabou por receber o nome de "Kamsky Automobile". Por sua vez, foi a maior fábrica de caminhões de ciclo completo do mundo. A KamAZ deveria montar quase 100% os carros com seus próprios componentes.
Esta era uma característica única e incompreensível da empresa para o capitalismo. Jovens de todo o Sindicato participaram da construção do empreendimento, e diversos bureaus de design estiveram envolvidos no desenvolvimento do principal produto - o caminhão.
O principal criador do modelo principal do transportador foi o carro-chefe da indústria automotiva soviética - a fábrica de Moscou em homenagem a I. A. Likhachev. Durante a obra, a Yaroslavl Motor Plant criou pelo menos vinte variantes da unidade de força, composta por um motor a diesel, uma embreagem e uma caixa de câmbio. A Odessa Automobile Assembly Plant foi responsável pelo desenvolvimento de semirreboques para os tratores da linha principal KamAZ, e a Minsk Automobile Plant desenvolveu um caminhão basculante para concorrentes reais. O departamento de design de reboques de Balashov, região de Saratov, estava envolvido em seu trabalho principal - reboques.
O desenvolvimento do caminhão foi iniciado simultaneamente ao início da construção da fábrica - em 1969. A resolução do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros sobre "Construção de um complexo de fábricas para a produção de caminhões e trens rodoviários pesados" foi emitida em 1967 e não havia sequer uma palavra sobre um local em a República Socialista Soviética Autônoma Tatar. Inicialmente, eles escolheram entre o Cazaquistão e a Ucrânia, mas no final a escolha recaiu sobre Naberezhnye Chelny. A mega-planta deveria ser chamada de "Batyr", ou seja, "Bogatyr" em Tatar.
Infelizmente, eles não puderam criar uma fábrica de automóveis moderna por conta própria - mesmo assim, o atraso da construção de máquinas-ferramentas domésticas e da construção industrial foi afetado. Um problema semelhante ocorreu com as fábricas de automóveis Volzhsky e Izhevsky. No primeiro caso, veio em socorro um italiano da FIAT e, no segundo, os franceses da Renault e as empreiteiras japonesas. Vale lembrar que a Izhevsk Automobile estava subordinada ao Ministério da Indústria de Defesa, e isso criava dificuldades particulares para trabalhar com capitalistas do exterior.
Inicialmente, a URSS não planejava desenvolver um caminhão do zero e até o início dos anos 70 procurava um parceiro no oeste. Lembre-se que, nessa época, na ZIL, o desenvolvimento de um modelo para uma planta em construção já estava em pleno andamento. Obviamente, se os negociadores tivessem sucesso, os desenvolvimentos seriam simplesmente colocados na prateleira ou (na versão mais otimista) colocados na esteira em vez do ZIL-130.
As negociações com a Daimler-Benz AG estiveram entre as primeiras. Os alemães receberam uma oferta de contrato para a produção licenciada de caminhões e a construção de uma base de produção em Naberezhnye Chelny. Mas os patrões da Daimler-Benz não ficaram satisfeitos com as condições financeiras e as perdas com a venda de caminhões soviéticos a terceiros países. Em Stuttgart, eles queriam controlar todas as entregas de exportação de carros licenciados de Naberezhnye Chelny, mas isso, por sua vez, não convinha à liderança soviética. A história voltou aos alemães - a KamAZ moderna é amplamente baseada em tecnologias alemãs e parcialmente propriedade da Daimler-Benz.
Em 1970, o portfólio de potenciais parceiros da KamAZ também incluía a Ford Motor Co. Até o próprio Henry Ford II conseguiu visitar a URSS e admirar a escala da construção. Mas desta vez o acordo foi frustrado pelos militares americanos, que temiam o surgimento de um caminhão militar tático da União Soviética, que a nova fábrica produziria na casa das dezenas de milhares por ano.
O Pentágono e a CIA não permitiram que a URSS concluísse um acordo com a americana Mack Truck Inc. O motivo era semelhante - impedir que os soviéticos obtivessem tecnologias modernas de uso duplo. Em Langley, aliás, eles acompanharam com muito cuidado a construção da fábrica em Naberezhnye Chelny e calcularam o potencial do empreendimento.
No Truck Press, o presidente Nixon é citado como tendo dito, baseado em uma óbvia falácia da CIA:
"Os caminhões Kamsk podem ser usados para transportar cargas militares pesadas, mas não são projetados para as necessidades militares e são mais propensos a serem usados na indústria e na agricultura."
Em geral, os americanos não concordaram em vender a licença para a produção de um caminhão, mas deram sinal verde para o fornecimento dos equipamentos de produção.
De acordo com os cálculos mais plausíveis (provavelmente não saberemos os números reais), a fábrica de automóveis Kama custou à União Soviética 4,7 bilhões de rublos. Grande parte desse dinheiro (cerca de US $ 430 milhões) foi para os Estados Unidos para pagar por equipamentos industriais: linhas de rebitagem para quadros, máquinas de corte de engrenagens, fundições e muito mais.
Quando a segunda linha da fábrica entrou em operação, em 1982, até 30% da produção anual, ou seja, cerca de 45 mil veículos, era destinada ao Ministério da Defesa da URSS. E o mais carismático deles foi KamAZ-4310, que saiu pela primeira vez (apesar da CIA) dos portões da fábrica em 28 de março de 1981.
Carro de moscou
Quando a ZIL em 1969 recebeu a tarefa de desenvolver rapidamente um carro para a fábrica de Kama, o bureau de design já estava em plena atividade construindo o conceito de um caminhão semelhante para seu próprio transportador. O carro tinha o nome de ZIL-170, e todos os desenvolvimentos nele foram dados à KamAZ. O chefe do departamento de design de veículos pesados de Zilovsky, V. A. Vyazmin, escreveu sobre isso:
“Demos a base de nosso design ao projeto Kama - o carro ZIL-170. Consideramos um grande sucesso que o trabalho não tivesse que começar do zero. Existe uma certa base, embora a mais geral, existe um embrião, a partir do qual uma solução de design deve germinar. Isso significa que o país terá um novo caminhão mais cedo. E a marca que vai colocar na grade do radiador (ZIL ou KAMAZ) não é tão importante, em qualquer caso, a marca é nossa, soviética”.
O projetista-chefe do projeto do caminhão adaptado para KamAZ foi nomeado engenheiro da ZIL, Doutor em Ciências Técnicas A. M. Krieger. No total, toda uma linha de caminhões foi desenvolvida na ZIL, dos quais os veículos com tração nas quatro rodas eram de maior interesse para os militares. Tratava-se de veículos tratores de mesa com um arranjo de rodas 6x6 para operação como parte de trens rodoviários: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, bem como tratores de caminhão com tração nas quatro rodas (6x6) para operação como parte dos trens rodoviários KAMAZ -4410.
Os funcionários da KAMAZ que receberam carros "chave na mão" de Moscou só precisaram organizar a produção em uma nova empresa. De 1972 a 1976, os primeiros oito caminhões KamAZ-4310 em vários projetos foram testados na fábrica. De abril de 1976 a março de 1977, quatro veículos todo-o-terreno foram submetidos a testes de aceitação interdepartamental. Foi uma corrida difícil em estradas de terra ao longo da rota Moscou - Ashgabat - Moscou, durante a qual os carros percorreram mais de 37 mil quilômetros. Houve testes de frio nas proximidades de Chita - a temperatura às vezes caía para 42 graus negativos.
Os testadores elogiaram os novos ATVs. Na corrida, os protótipos foram acompanhados por vários ZIL-131 e Ural-375, com os quais os carros Kama foram comparados involuntariamente. Segundo testemunhas oculares, depois de um dia difícil, os motoristas pularam das cabines da ZIL e Uralov espremidos como limões, o que contrastava seriamente com o estado vigoroso dos motoristas de caminhões KamAZ experimentais.
A cabine de molas era espaçosa, hermética o suficiente e os assentos eram almofadados. Durante os testes dos veículos todo-o-terreno, foram reveladas as deficiências dos motores YaMZ-740, que foram prontamente eliminadas em Yaroslav. Por exemplo, em uma subida íngreme, o óleo do cárter pode entrar na entrada de ar. Também tivemos que substituir o aço estrutural da viga do eixo dianteiro - em um dos carros ele estourou ao cruzar a duna. Na Ásia Central, os pneus todo-o-terreno demonstraram não ser fiáveis. Os testadores disseram que trocaram seis conjuntos de quatro caminhões KamAZ e por isso tiveram que convocar uma reunião de Moscou com pneus sobressalentes. De acordo com o resultado da prova, o Instituto de Pesquisas da Indústria de Pneus fez as modificações necessárias, e os "calçados" do caminhão militar passaram a corresponder ao seu objetivo.
