Aviões de combate. Terrivelmente bonito e vice-versa

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

O erro e a improvisação são os motores do progresso. Pois é na selva dos erros que às vezes há algo que então vive por muito e muito tempo. Bem, quem pensou em beber suco de uva azedo há 10 mil anos? E foi assim que acabou …

Sabemos quem foi o primeiro a construir uma aeronave assimétrica. Hans Burkhard de Gotha. E esse absurdo volátil de vez em quando excitava as mentes de outros designers. Aparentemente, havia algo nela, atraente. Como no vinho.

Mas os experimentos de Burkhard em 1918 terminaram com a guerra e houve uma calmaria.

E na década de 1930, o Dr. Richard Vogt, funcionário da então empresa Hamburger Flyugzeugbau, beijou o jarro proibido.

Aviões de combate. Terrivelmente bonito e vice-versa

A empresa entrou na competição por uma aeronave de reconhecimento tático para a Luftwaffe em 1935. A própria história de como o Dr. Vogt teve essa ideia evoca certas considerações. Porém, aqui é melhor passar a palavra ao próprio Vogt:

“O novo pedido de criação da aeronave de reconhecimento foi o ímpeto para que eu desenvolvesse um design pouco convencional e ousado, que, como se viu depois, trouxe grande sucesso.

A competição previa a criação de uma aeronave monomotora com a melhor visão tanto para frente quanto para trás. Um layout de aeronave que fornecesse o desejado ângulo de visão de 25 graus (para baixo) para frente e para trás acima do motor exigiria uma fuselagem muito alta.

Como eu percebi mais tarde, a Luftwaffe realmente precisava de uma aeronave bimotora (!!!) na qual o piloto e o observador estariam localizados na frente. Então, por que não criar um avião bimotor e remover um motor dele? Assim, a ideia de um sistema assimétrico veio à minha mente."

Interessante, certo? Tantas coisas … A Luftwaffe encomendou um monomotor, mas Vogt entendeu o que os líderes que fizeram a tarefa "não entenderam". E começou …

Se Vogt fosse um amador ou, pior ainda, um aventureiro, a história teria terminado ali, e muito provavelmente na Gestapo. Eles recolheram essas pessoas lá, porque tudo estaria sob o artigo "sabotagem" que conhecemos.

Mas Vogt era um profissional. Portanto, ele estava ciente dos problemas que um esquema como um projeto assimétrico pode trazer. Afinal, mesmo um projeto simétrico tem problemas em termos de aerodinâmica - um vagão com plataforma.

Tudo começa com o parafuso no verdadeiro sentido da palavra. A hélice gira o fluxo de ar e o envia de volta para a quilha. Você entende, sim? A hélice gira no sentido horário, o fluxo de ar pressiona a quilha e gradualmente gira a aeronave para a esquerda. Isso é normal, isso é aerodinâmica. Portanto, a quilha é normalmente posicionada com uma polarização calculada para excluir este fenômeno - deriva pelo fluxo de ar da hélice. Ou o motor está inclinado para fora do eixo do avião.

Com um design assimétrico, tudo fica mais interessante. Ali, o próprio projeto, com o cálculo correto, pode extinguir o efeito do fluxo de ar da hélice sem inovações e desvios.

Em geral, o Dr. Vogt calculou tudo corretamente e foi a Berlim com esboços. E não para ninguém, mas para o próprio Udet (Ernst Udet). O General Udet chefiou então o departamento técnico do Ministério da Aviação (Ministério da Aviação, Reichsluftfahrtministerium, RLM), onde supervisionou a Luftwaffe.

Udet, sendo também um profissional, estudou os esboços e se comportou de acordo. Ou seja, por um lado, deu permissão a Vogt para desenvolver uma aeronave de design não convencional, fixando um ano em termos de tempo de trabalho. Mas ele não deu um único pfennig do tesouro do ministério.

Mais adiante, a serrilhada. O Ministério da Aviação atribuiu o projeto de número 8-141, mas não concluiu o contrato, ou seja, todos os custos para o desenvolvimento da aeronave recaíram sobre a empresa "Blom und Foss", que em 1937 incluía o "Hamburger Flyugzeugbau".

Assim, os mesmos aviões foram produzidos pela primeira vez com a marca "Na", e depois ficaram conhecidos como BV.

Em geral, a "Blom und Foss" era mais conhecida na aviação como fabricante de barcos voadores. Na verdade, o Dr. Vogt também era especialista em barcos voadores. No início, ele trabalhou para o benefício da empresa Kawasaki por um longo tempo, projetando lanchas voadoras para o Japão, e depois, voltando para a Alemanha, construiu o Na.138, que entrou em série como o BV.138 e serviu no Luftwaffe durante a guerra.

Vogt tinha uma excelente equipe e, portanto, já três meses após Udet dar o sinal verde, em junho de 1937 o quadro do avião estava pronto. E no final de fevereiro de 1938, o protótipo da aeronave BV.141 fez seu primeiro vôo.

As primeiras cópias foram montadas com motores BMW 323A 1000 HP refrigerados a ar. com. O motor acabou sendo o que faltava, e já os primeiros voos mostraram que o avião é francamente bom, se eliminadas pequenas falhas.

Udet voou para Hamburgo e testou pessoalmente o avião. Ele gostou do avião e Udet falou muito bem dele com Milch e Goering.

Aqui devemos prestar homenagem a Vogt e sua equipe. Cálculos feitos corretamente - e o carro acabou sendo muito equilibrado e fácil de operar.

Aerodinamicamente, tudo é simples e justificado, e é até compreensível porque o motor está à esquerda da cabine, e não vice-versa.

A hélice está localizada à esquerda do centro de gravidade da aeronave. A hélice puxa o avião para a frente e para a direita, girando o avião em torno do CG. E o fluxo de ar da hélice pressiona a quilha e vira a aeronave para a esquerda. E à esquerda, o momento reativo da hélice atua.

Vogt e companhia calcularam tudo de forma que esses momentos se equilibravam completamente, e o avião voava em uma linha reta perfeita, sem desviar do curso. Além disso, não dependia do modo de operação do motor.

O milagre não aconteceu imediatamente, a Udet forneceu o apoio prometido para o projeto e a RLM fez uma encomenda oficial para o desenvolvimento do projeto e a produção de uma série de três protótipos.

Os ricos "Blom e Foss", para encurtar o tempo, decidiram construir aviões às suas custas e voar em torno deles. Portanto, o protótipo, que passava pelo nome de Na.141-0, foi renomeado para BV.141 V2.

E os retoques finais começaram. Casa - O Ministério exigia equipar os batedores não apenas com metralhadoras para disparar para trás, mas também equipar postos de tiro para disparar para frente. O principal competidor de "Focke-Wulf" tinha metralhadoras, e o Ministério discretamente apontou essa nuance para Vogt.

Vogt e companhia saíram da situação de maneira simplesmente surpreendente: em algum lugar eles pegaram a parte frontal do bombardeiro Ju.86, que já tinha pontos de disparo no nariz, e se fixaram (a palavra sugere-se de maneira diferente) à fuselagem.

Para evitar que tudo isso caísse em vôo, a estrutura foi reforçada com dois tubos de aço, que passaram a funcionar como suporte de força para o piso da cabine. Então alguém teve uma ótima ideia: é nesses canos que as metralhadoras devem ser colocadas. Bem, para não desaparecerem, os pedais de controle também foram fixados nos canos.

Decidimos sobre as armas. Duas metralhadoras MG.17 foram instaladas nas tubulações, disparando na direção da aeronave. Uma carenagem com setor foi instalada na parte traseira da cabine, que se abriu girando. Ao girar parte da carenagem, a ponta da popa com a metralhadora MG.15 se abriu.

Outra metralhadora do mesmo tipo estava no teto da cabine, em uma torre com carenagem.

Além do armamento defensivo, a aeronave poderia levar quatro bombas de 50 kg aos nós sob as asas.

No terceiro protótipo, o BV.141V3, o design começou a mudar. O casco foi alongado, a envergadura foi aumentada, o motor foi substituído. O BMW Bramo N132 produzia apenas 835 cv, mas era considerado um motor mais promissor, com uma perspectiva.

E neste modelo, como no Henschel-129, este truque foi aplicado: para reduzir a área do painel na cabine e melhorar a visibilidade, os dispositivos relacionados ao monitoramento do funcionamento do motor foram movidos para a esquerda lateral do capô e coberto com uma capa de acrílico. É difícil dizer quem roubou a ideia de quem, mas acabou sendo assim.

E este terceiro protótipo, com asa e fuselagem ampliadas, apresentou os melhores resultados e foi aceito como modelo para produção em série. A cauda permaneceu simétrica até agora, mas mesmo assim Vogt percebeu que algo teria que ser feito com ela.

Algumas palavras sobre o cockpit. Em geral, aqui a imaginação dos designers foi explorada em sua plenitude. O cockpit não era muito grande, mas foi feito funcional.

No lado esquerdo estava o piloto e controlava o avião. Tudo. Mas então os milagres começaram.

O observador sentou-se em uma cadeira de desenho especial, que rolou sobre trilhos por toda a cabine, girou e se desdobrou!

Em um estado normal, o observador sentou e observou. Se ele teve que abrir fogo da metralhadora superior, então ele rolou a cadeira para trás e girou-a 180 graus. Rolando até a metade e girando 90 graus no sentido horário, o observador se viu nas estações de rádio e se tornou um operador de rádio. Girá-lo no sentido anti-horário fazia com que parecesse um operador de câmera. E se você mover a cadeira totalmente para a frente e desdobrá-la, então, na posição supina, o observador se torna um bombardeiro, mirando enquanto está deitado através da mira de bomba.

As bombas, no entanto, podiam ser lançadas simplesmente caindo no colchão no chão.

Em geral, o observador era o membro mais ocupado da tripulação.

O atirador lateral também tinha uma cadeira conversível, mas não tão confusa. O atirador também podia controlar as câmeras de seu lugar e, se fosse necessário abrir fogo de metralhadora para baixo e para trás, a cadeira se desdobrava e o atirador começava a trabalhar deitado sobre ela.

Em geral, tudo acabou muito interessante.

O Ministério gostou do carro. RLM fez um pedido de cinco máquinas.

Em 3 de julho de 1939, na base de Rechlin, os aviões foram mostrados ao próprio Hitler. Junto com Hitler, o piloto americano "conquistador do Atlântico" e grande fã do nazismo, Charles Lindbergh, chegou ao show e realizou um vôo de demonstração. Por 9 minutos, Lindbergh fez acrobacias no BV.141 e ficou muito satisfeito.

No terreno, o show também foi organizado com efeitos especiais. A equipe da Blom & Foss mostrou como um motor pode ser substituído em um avião em 12 minutos. Hitler ficou impressionado.

Das memórias de Fritz Ali, um dos organizadores do show:

“No hangar“Ost”(“Vostok”), doze minutos emocionantes nos aguardavam. Um BV.141 foi instalado lá, que deveria quebrar o recorde de substituição de motor mais rápida. A mecânica parecia conseguir realizar todos os movimentos com facilidade, sem perda de tempo. Com uma calma pedante, os dois instaladores desparafusaram quatro parafusos e desconectaram dezenas de conexões. A grua levantou o motor, empurrou-o para o lado e na volta colocou um novo motor, que instalou no lugar certo. Todos os especialistas esperavam que tudo fosse feito corretamente, e o queixo do público caiu de surpresa. Doze minutos se passaram, o avião decolou em direção ao hangar oeste, deu meia-volta e decolou, logo desaparecendo de vista."

Lá, em Rechlin, uma batalha de demonstração foi encenada com o Messerschmitt Bf.109 da série E. A batalha mostrou que, devido à sua manobrabilidade e velocidade, o BV.141 era perfeitamente capaz de lutar contra um lutador.

Na esteira do sucesso, as negociações começaram para construir uma grande série de batedores. Os números foram de 500 carros, o que agradou ao coletivo Blohm und Voss em geral, e ao Dr. Vogt em particular.

Na primavera de 1940, a aeronave BV.141 foi parar na escola de aviação de reconhecimento AS1 em Grossenhain, onde realizou os testes planejados.

E então houve uma recuperação.

O Ministério da Aviação resumiu os resultados da competição e … Focke-Wulf Fw.189 foi declarado o vencedor. A ordem preliminar para a produção de 500 aeronaves BV.141 foi cancelada.

Apesar de o BV.141 ser mais rápido e ter um alcance maior do que o Fw.189, o ministério chegou à conclusão de que uma aeronave de reconhecimento bimotor proporcionaria maior segurança para a tripulação em condições de combate do que um veículo monomotor.

No entanto, Vogt não desistiu e imediatamente começou a desenvolver uma resposta a Focke-Wulf. Você pode chamar o BV.141b de uma continuação do trabalho, mas, na verdade, é uma aeronave diferente.

O motor (nova saída de ar da BMW, 801st, 1560 cv) prometia bons ganhos em tudo. A fuselagem foi alongada, todo o planador foi reforçado, a asa foi redesenhada, aumentando a envergadura para 17, 46 sq. m. Corte o plano direito do estabilizador, aumentando respectivamente o esquerdo.

Isso foi feito por duas razões ao mesmo tempo: em primeiro lugar, expandiu significativamente o setor de tiro do atirador e, em segundo lugar, a estabilidade em vôo melhorou, porque tal cauda (sem o estabilizador certo) interagiu melhor com o fluxo da hélice.

Em geral, deu tudo certo, o avião apresentou características decentes. Com base nos resultados dos testes preliminares, Blohm und Voss ganhou um contrato da RLM para a fabricação de cinco veículos experimentais, com opção de mais cinco BV.141 B-0s. E então foi planejada a fabricação de mais 10 BV.141 B-1 de série.

Um total de 18 aeronaves da versão B foram construídas.

A principal coisa que Blohm und Voss não fez foi não resolver o problema da retração do trem de pouso. O mecanismo de limpeza era constantemente lixo devido às diferentes cargas no trem de pouso, causadas pelo design assimétrico da aeronave.

O BV.141B foi planejado para ser produzido em quatro variantes diferentes: um batedor de perto, um batedor noturno, um bombardeiro leve e uma cortina de fumaça.

O Smoke Screen Plane é uma inovação. A ideia era simples: foram montados no avião 2-4 geradores de fumaça do tipo Nebelgerät S125 ou 250. Se necessário, o avião realizava o ajuste operacional de uma cortina de fumaça, passando em vôo de baixo nível entre o inimigo.

O iniciador foi o Kriegsmarine, já que a configuração operacional da fumaça era um dos meios mais eficazes de ocultação quando os navios estavam se retirando ou (nossa versão) quando as aeronaves inimigas atacavam. A ideia era cobrir rapidamente os navios com fumaça quando as forças inimigas se aproximassem, dificultando o bombardeio.

No final da guerra, quando Hitler colocou quase toda a frota de superfície em espera, poderia muito bem ter funcionado. Mas este plano não foi implementado.

Em geral, como testador de vários novos produtos, o BV.141B trabalhou durante a guerra. Um dos aviões testou o polêmico dispositivo Ente ("Duck"), mais apropriado na Primeira Guerra Mundial. O dispositivo era um disco com lâminas suspensas por um guincho. O disco foi girado por uma corrente de ar e as lâminas deveriam destruir a cauda da aeronave inimiga, de acordo com o autor (todas do mesmo Udet).

É claro que durante a Segunda Guerra Mundial, o "Pato" parecia um delírio absoluto. Mesmo se não levarmos em conta o fato de que nenhuma tripulação de bombardeiro permitirá que se aproxime tão facilmente de sua aeronave com uma engenhoca em um cabo. E, em geral, canhões e metralhadoras eram definitivamente armas mais eficazes. Portanto, tendo sofrido com o Ente de 1940 a 1941, RLM abandonou a ideia.

Outro programa do qual o BV.141B-07 participou foi o programa de teste de sensor de superfície de água para torpedos de aeronaves.

O novo torpedo L11 "Schneewittchen" (Branca de Neve) era uma nova arma. Esse torpedo não era simples, mas planava (ou seja, tinha pequenas asas e estabilizadores). "Branca de Neve" pode ser lançada de uma altura deliberadamente maior do que torpedos convencionais. Isso realmente aumentou significativamente as chances de sobrevivência das tripulações dos torpedeiros.

No momento em que o torpedo atingiu a superfície da água, as asas e os lemes foram disparados de volta, e o torpedo estava indo em direção ao alvo. O contato com a água foi um momento crítico do vôo, pois era necessário que o torpedo entrasse na água no ângulo correto.

A sonda que controlava o aborto, disparando as asas e estabilizadores, foi uma peça muito importante, pois era dela que dependia o sucesso de todo o processo.

O BV.141 foi escolhido justamente pelo seu design, que proporcionava excelente visibilidade e capacidade de controlar o comportamento do torpedo e da sonda até o último momento em vôo e em contato com a água.

Os testes foram bem sucedidos, o torpedo foi colocado em serviço, até o final da guerra conseguiram lançar cerca de 1000 torpedos, não há informações sobre o uso.

Mas o próprio BV.141 era uma aeronave muito interessante, além de sua aparência original. Desenvolvimentos muito interessantes foram aplicados nele.

Por exemplo, o que você diria de um avião que tivesse um kit de substituição de motor com um guindaste dentro, em um compartimento especial? E o BV.141 tinha. É claro que nenhuma tripulação normal teria feito um vôo de combate com um guindaste a bordo, mas o kit estava disponível.

Estranhamente, os motores alemães não pareciam uma matéria-prima tão franca a ponto de haver a necessidade de um guindaste.

A próxima inovação foram os rojões para disparar as escotilhas para facilitar a saída da tripulação da aeronave. Todas as três escotilhas dispararam de volta.

E em caso de pouso de emergência - o avião tinha uma taxa de liquidação. Para evitar que a aeronave fosse capturada por inimigos, uma carga especial foi instalada nela. Após o pouso, foi necessário aparafusar um fusível especial, ligá-lo com um interruptor na tampa traseira e sair rapidamente do local de pouso, pois após 3 minutos, 5 kg de explosivos viraram tudo que restou do avião após uma emergência aterrissando em recheio de metal.

Na primavera de 1940, as primeiras aeronaves BV.141A-0 foram recebidas pela Escola de Inteligência de Aviação em Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Lá, a aeronave passou por testes operacionais finais. O BV.141 provou ser despretensioso em operação, fácil de voar e merecidamente gozava de boa reputação com o pessoal da escola.

Após a emissão do pedido de produção da aeronave serial BV.141B, deu-se início à criação de uma unidade operacional, denominada "Esquadrão Especial 141" e voltada para os trabalhos na Frente Leste.

Mas esses planos foram finalmente abandonados na primavera de 1942 por iniciativa do Estado-Maior. A essa altura, ficou claro que as missões de reconhecimento estavam sendo realizadas com bastante sucesso pelo confiável Focke-Wulf Fw.189 de dois motores.

Claro, o suicídio de Udet, que "cobriu" o projeto, e vários pequenos defeitos do BV.141 tiveram sua influência.

Além disso, os aliados deram sua contribuição, tendo bombardeado com sucesso as fábricas Focke-Wulf, e após os danos às fábricas, foi Blohm und Voss que deu parte das encomendas para a produção do Fw.200 Kondop.

Como resultado, toda a produção do BV.141 foi reduzida, e as aeronaves já lançadas permaneceram em treinamento e teste, e não participaram das hostilidades.

O avião era muito peculiar. Sim, ele não era mau na fuga, poderia muito bem ter tido sucesso em sua carreira, mas … A extravagância excessiva o decepcionou. No geral, foi um trabalho excelente e interessante do Dr. Vogt.