Então, a reforma, da qual já falamos tanto e com veemência, realmente começou. E tudo começou como de costume em nosso país, ou seja, com um regime de sigilo absoluto, um mínimo de informações inteligíveis e, portanto, um número bastante grande de boatos e especulações.
O principal e não muito agradável momento foi que a reforma começou a ser associada a Anatoly Serdyukov, que já havia reformado nosso exército muito bem, e depois trabalhou duro para o bem da indústria russa de helicópteros.
Vejamos os números.
A fábrica em Kazan mostra os seguintes resultados para a venda de helicópteros:
2014 - 107 pcs.
2015 - 77 pcs.
2016 - 70 unid.
2017 - 65 pcs.
2018 - 52 unid.
2019 - 52 helicópteros.
Em Kumertau, Arseniev e Rostov-on-Don, a situação não é melhor. Mas os helicópteros merecem consideração especial, aqui estão apenas números que mostram o sucesso das reformas na indústria de helicópteros.
Agora foi a vez da aviação. O processo começou, como costumava dizer um personagem histórico de grande poder destrutivo.
Em geral, mesmo à primeira vista, nem tudo parece muito lógico. Já passamos por isso: consolidação, criação de enormes (e desajeitados) centros e propriedades, recadastramento, transferência de propriedade e para trás e outros gestos de natureza incompreensível.
Por que se acredita que Serdyukov está por trás disso? E a linha de conduta para todos os tipos de ampliações é muito semelhante.
Vale lembrar a ideia do ex-ministro de reduzir o número de aeródromos militares ampliando-os. Assim, em Voronezh "Baltimore", de acordo com seus planos, o regimento de bombardeiros local aumentou para uma divisão e o material da Academia Gagarin e da Escola de Aviação Borisoglebsk deveriam se agrupar. Além disso, o campo de aviação poderia ser usado para "pular" bombardeiros pesados e estrategistas.
Muito conveniente, certo? Tudo em um só lugar, alguns mísseis - e ordem completa. E espaço para sabotadores. Em geral, em uma situação "se algo acontecer", o oponente de Anatoly Eduardovich, eu acho, o teria presenteado com um prêmio muito alto …
Não cresceu junto. Shoigu cancelou planos de ampliação, os aeródromos permaneceram nas mesmas quantidades e (infelizmente) qualidades. Mas pelo menos não foi desmontado para construção.
E agora há consolidação no setor de aviação. Para não ficar parado.
A ideia de criar dois grandes centros, gestão e design, à luz de todos estes acontecimentos, e mesmo de pessoas que se revelaram não da melhor (e mesmo da pior) forma, é alarmante.
Mas de repente o sobrenome de Serdyukov foi mudado por outro. Sergey Chemezov, CEO da Rostec, decidiu assumir a gestão das reformas. Além disso, Rostec confirmou as intenções de Chemezov de assumir o cargo de presidente do Conselho de Administração da UAC e se recusou a comentar as informações sobre o tema dos movimentos de Serdyukov.
Segundo informações da Rostec, Chemezov decidiu chefiar a diretoria da UAC para supervisionar pessoalmente o processo de transformação.
É difícil dizer o quanto Chemezov é melhor ou pior do que Serdyukov. Todos serão capazes de deduzir por si mesmos, simplesmente lendo a biografia de Chemezov por conta própria, começando pelo serviço na RDA, nas fileiras da KGB soviética (inesperadamente, sim) e até a situação moderna, quando ele chefia muitas estruturas diferentes, e sua esposa tem o título de mulher empreendedora mais cara. E, claro, não sem escândalos de corrupção.
Em nosso tempo - tudo isso é lugar-comum e não há nem muito o que falar aqui.
Por que Sergei Chemezov, Herói da Rússia e titular da Ordem do Mérito da Pátria, observaria tão de perto?
E observará como, no decorrer da reforma, será feito algo das empresas MiG e Sukhoi, que no projeto se chama “um único centro corporativo de construção de aeronaves”. Ou seja, de fato, as duas empresas se tornarão um todo único. Como e quão eficaz tudo isso será é difícil de avaliar agora.
- assim disse no KLA em resposta a uma pergunta de vários meios de comunicação.
Ou seja, de fato, haverá a extinção das empresas que desenvolveram e produziram aeronaves como estruturas independentes e sua unificação sob alguma terceira estrutura organizacional.
E, muito possivelmente, sob outros proprietários …
Mas o mais triste não é que o Sukhoi e o MiG se transformem em uma única estrutura, embora isso inicialmente pareça duvidoso. Como se costuma dizer, isso não é tão ruim.
O problema é que, de acordo com as informações disponíveis, esse "centro" também administrará empresas como Tupolev, Ilyushin e Irkut. E em Moscou será criado uma espécie de centro de design unificado, que reunirá engenheiros de todas as empresas.
Em geral, isso já parece completamente surreal. "Sukhoi" e "MiG", que estavam envolvidos em caças e aeronaves de ataque, "Ilyushin", que construiu aeronaves de passageiros e de transporte, "Tupolev" com seus bombardeiros e "Irkut", que, em princípio, "Yakovlev", que construiu tudo em uma fileira - e em uma pilha …
Em geral, o início de tudo isso foi posto em 2006, quando, de fato, o UAC foi inventado. Todos os desenvolvedores e fabricantes mais ou menos importantes foram empurrados para a corporação, e como resultado, temos problemas com muitos cargos na aviação. Por que tudo isso foi feito? Talvez para transferir todas as ações da UAC para a Rostec.
Na verdade, apenas com o lançamento de caças-bombardeiros Su e caças MiG é mais ou menos decente. Transporte, aviação civil, especial - problema a problema.
Agora tudo será despejado em um grande caldeirão em que tudo será cozido …
Além disso, o processo pode assumir várias formas. Por exemplo, discutimos um dos conceitos de reforma, quando na verdade deveria transferir gabinetes de projeto e a gestão de fabricantes de aeronaves de Moscou para locais de produção. E as áreas desocupadas (incluindo a parte central de Moscou) poderiam ser realizadas e, assim, saldar parte das dívidas do UAC ao estado e aos bancos.
A ideia recebeu ampla publicidade graças aos especialistas em aviação, que por algum motivo não estavam ansiosos para se mudar de Moscou para Komsomolsk-on-Amur ou Novosibirsk.
Em uma das últimas declarações oficiais da Rostec, foi notado que os bureaus de design não pareceriam ser realocados de Moscou, uma vez que “o Centro ficará localizado em Moscou, onde a infraestrutura de teste e bancada existente do UAC está concentrada. Mudar os escritórios de design da aviação para outras regiões não está na ordem do dia."
Você pode acreditar nisso, mas é difícil. Ao mesmo tempo, os bureaus de design serão movidos para algum lugar sob o mesmo teto. Sabe-se que, neste país, uma travessia equivale a dois fogos. É difícil calcular quanto equipamento será simplesmente destruído durante a movimentação, quantas outras perdas ocorrerão. E o que acontecerá com aquelas bancadas de teste que foram montadas “para não serem manipuladas” há muito tempo, nos tempos soviéticos, quando a própria ideia de mover o mesmo Sukhoi Design Bureau pareceria estupidez ou sabotagem.
Claro, não é ruim que as agências de design permaneçam em Moscou. Pelo menos os especialistas permanecerão. No que diz respeito à ideia de arrastar tudo para baixo do mesmo teto, aqui podemos dizer que “veremos”, no entanto, as reformas modernas na indústria espacial levaram à sua paralisação como tal. Também há um declínio na indústria de helicópteros, e esses são elos da mesma cadeia.
No artigo anterior sobre o assunto, parti da declaração de Serdyukov de agosto do ano passado, na qual ele falou sobre mais de meio bilhão de dívidas da UAC com os bancos. Sim, capitalização, reestruturação e tudo mais. E às escondidas - reforma com a venda subsequente de "tudo o que é supérfluo". Baseado em como Serdyukov limpou os aeródromos "extras" do norte.
Portanto, não é a própria ideia de reforma que é questionável. Os métodos são questionáveis e, o mais importante - as pessoas que estarão envolvidas nesta reforma.
A reforma da consolidação não é necessariamente uma coisa ruim. Se você olhar para a história, então em uma época na França houve uma monopolização total do setor de aviação. Sim, houve dificuldades, mas foram causadas por vários outros motivos que a apreensão de um monte de empresas de aviação privadas pelo Estado e reuni-las em várias grandes.
A América também é um bom exemplo disso, porque vale a pena olhar quantas empresas, adquiridas e compradas, formaram a mesma Boeing ou Northrop Grumman.
Toda a questão é apenas sobre como reformar tudo. Se os reformadores desejam obter um complexo de aviação em escala nacional como resultado, isso é uma coisa. Se você ganhar dinheiro para si mesmo, então algo completamente diferente.
Em geral, não há tentativas de reformar a indústria da aviação russa, muito provavelmente, não há nada tão triste. Basta ver por quanto tempo, por exemplo, o PJSC "Ilyushin" atropela a aeronave de transporte Il-112V ou a aeronave de passageiros Il-114.
Em geral, em Ilyushin, se você olhar assim, tudo parece muito triste. Tudo isso que um enorme sistema, que supostamente deve projetar e produzir aeronaves, é capaz, é modernizar e peça por peça as aeronaves criadas na era soviética. Ou seja, o Il-76. Mais "Ilyushin" não tem nada do que se gabar.
Yakovlev, que é Irkut, não está melhor. Sem os componentes americanos, o MS-21 perdeu imediatamente a capacidade de voar e é impossível dizer quanto tempo levará para substituí-lo. Simplesmente porque, por um lado, estamos reportando sobre a substituição total de importações, e por outro …
Por outro lado, temos a United Aircraft Corporation, por meio de cujos esforços e esforços voamos em aviões dos EUA e da Europa.
Temos a United Engine Corporation, e não é o primeiro ano que falamos sobre como as coisas estão ruins com os motores, especialmente para naves e veículos de lançamento espacial. E o Su-57 ainda não é exatamente um caça de quinta geração, graças ao trabalho da UEC. O motor ainda está faltando.
Temos a United Shipbuilding Corporation … E as forças desta corporação estão modernizando os navios soviéticos de quarenta anos atrás, porque não somos capazes de construir novos.
Isso levanta a questão: talvez seja o suficiente para combinar algo? Até você ficar nu e sem roupa alguma? Outra seria criar a United Automotive Corporation e todas as mudanças para "Li Fans".
A reforma é necessária. A reforma na indústria da aviação é extremamente necessária.
Isso pode ser visto pelo fato de que todos os esforços para criar o Su-57, o caça de quinta geração, até agora não deram em nada. Não existe plano no sentido em que querem vê-lo nas Forças Aeroespaciais, porque preferem o Su-35, que de forma alguma é inferior, mas dominado e familiar.
Isso pode ser visto na maneira como Putin ordenou ao Tupolev que parasse de gastar dinheiro no PAK DA e começasse a modernizar o Tu-160. Este é exatamente o mesmo guindaste no céu, ao qual o chapim era preferido na mão.
Isso pode ser visto pelo fato de que todos estão rejeitando o Superjet, a aeronave praticamente não tem futuro. Devido ao fato de que o futuro do MS-21-300 "russo" (a parcela de localização chega a 38%), mesmo com motores PD-14 russos, é muito vago, já que o avião ainda não voa.
Aqui, a transferência da aeronave civil Sukhoi para Irkut é um movimento bastante normal. Talvez, pelos esforços combinados de duas agências de projeto, pelo menos uma das duas aeronaves seja trazida à mente.
Em geral, é claro, o fato de a empresa Sukhoi, que nunca produziu ou desenvolveu aeronaves grandes, ser capaz de operar uma aeronave de passageiros, fala de um potencial notável. O caso quando a energia é para fins pacíficos …
Mas onde, então, "Tupolev", "Yakovlev" e "Ilyushin", que foram comidos por um hipopótamo em aviões de passageiros, e não como um cachorro? Jogos de bastidores? Sim, eles dizem.
E aqui, talvez, reunindo todos os projetistas da construção de aeronaves civis, possa dotar o país de aeronaves normais, e não desgraçadas da indústria da aviação, impossibilitadas de voar, como seus colegas.
Sim, uma pedra no jardim do Superjet, cujos motores franceses são totalmente nojentos e pouco confiáveis.
Com licença, onde está a UEC reformada? Onde está o motor normal? Ah, PD-14 … Já ouvimos isso há muito tempo. Por muito tempo.
Existe mais uma nuance. A complexidade do sistema que está sendo criado não pode deixar de inspirar ansiedade e apreensão. Quando a Boeing teve problemas, o mundo inteiro tremeu porque era a Boeing. Claro, nosso mercado não é global, mas por que tais experimentos?
Divida, aeronaves civis - separadamente, militares - separadamente. Como estava na epígrafe, não há necessidade de uma equipe de Tu-160 e MS-21. Não vai decolar.
Repito, são necessárias reformas em nossa indústria de aviação. Eles são muito necessários. Eles eram necessários mesmo quando o fabricante de caças começou a fazer um avião de passageiros sem ter motores para ele. E eu fiz, só que esse avião não é necessário para ninguém, porque eles precisam de um avião que voe, e não fique esperando por reparos.
Os aviões deveriam voar. E eu defendo o fato de que os aviões russos não voam pior do que os americanos e europeus. E melhores que as brasileiras, o que é uma pena para nós.
Para isso, precisamos reformar a indústria da aviação - vamos reformar.
Mas para que no final você possa ver os aviões, e não as contas bancárias com grande número dos que serão os responsáveis pela reforma.
