Após a publicação, em setembro de 2013, do relatório da Câmara de Contas dos Estados Unidos sobre o estado do programa de construção do porta-aviões líder da nova geração Gerald R. Ford (CVN 78), diversos artigos foram publicados na imprensa nacional e estrangeira, em que a construção do porta-aviões foi vista sob uma luz extremamente negativa. Alguns desses artigos exageravam a importância dos problemas reais com a construção do navio e apresentavam as informações de forma bastante unilateral. Vamos tentar descobrir o estado atual do programa de construção do mais novo porta-aviões da frota americana e quais são as suas perspectivas.
UMA MANEIRA LONGA E CARA PARA UM NOVO TRANSPORTADOR AÉREO
O contrato para a construção de Gerald R. Ford foi concedido em 10 de setembro de 2008. O navio foi deposto em 13 de novembro de 2009 no estaleiro Newport News Shipbuilding (NNS) da Huntington Ingalls Industries (HII), o único estaleiro americano que constrói porta-aviões com energia nuclear. A cerimônia de batismo do porta-aviões ocorreu em 9 de novembro de 2013.
Na conclusão do contrato em 2008, o custo de construção de Gerald R. Ford foi estimado em US $ 10,5 bilhões, mas depois cresceu cerca de 22% e hoje é de US $ 12,8 bilhões, incluindo US $ 3,3 bilhões no custo único de projetando toda a série de porta-aviões de nova geração. Esse valor não inclui gastos com P&D na criação de um porta-aviões de nova geração, que, de acordo com o Escritório de Orçamento do Congresso, gastou US $ 4,7 bilhões.
Nos exercícios fiscais de 2001-2007, US $ 3,7 bilhões foram alocados para criar a reserva; nos exercícios fiscais de 2008-2011, US $ 7,8 bilhões foram alocados no âmbito do financiamento em fases, a serem alocados adicionalmente US $ 1,3 bilhão.
Durante a construção do Gerald R. Ford, também ocorreram alguns atrasos - estava originalmente planejado para transferir o navio para a frota em setembro de 2015. Um dos motivos dos atrasos foi a impossibilidade de as empresas terceirizadas entregarem integralmente e dentro do prazo as válvulas de fechamento do sistema de abastecimento de água gelada especialmente projetado para o porta-aviões. Outro motivo foi o uso de chapas de aço mais finas na fabricação de conveses de navios para reduzir o peso e aumentar a altura metacêntrica do porta-aviões, necessária para aumentar o potencial de modernização do navio e instalar equipamentos adicionais no futuro. Isso resultou na deformação frequente das chapas de aço nas seções acabadas, o que exigia um trabalho de eliminação de deformação demorado e caro.
Até o momento, a transferência do porta-aviões para a frota está prevista para fevereiro de 2016. Posteriormente, serão realizados testes de estado de integração dos principais sistemas do navio durante cerca de 10 meses, seguidos de testes de estado final, cuja duração será de cerca de 32 meses. De agosto de 2016 a fevereiro de 2017, sistemas adicionais serão instalados no porta-aviões e alterações serão feitas aos já instalados. O navio deve estar pronto para combate inicial em julho de 2017, e pronto para combate total em fevereiro de 2019. O longo período entre a transferência do navio para a frota e a obtenção da prontidão para o combate, segundo o chefe dos programas de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, Contra-Almirante Thomas Moore, é natural para o navio-chefe de uma nova geração, especialmente como complexo como um porta-aviões nuclear.
O aumento dos custos de construção de um porta-aviões tornou-se um dos principais motivos das duras críticas ao programa por parte do Congresso, de seus diversos serviços e da imprensa. Os custos de P&D e construção de navios, agora estimados em US $ 17,5 bilhões, parecem astronômicos. Ao mesmo tempo, gostaria de observar uma série de fatores que devem ser levados em consideração.
Em primeiro lugar, a construção de navios de nova geração, tanto nos Estados Unidos quanto em outros países, está quase sempre associada a um aumento acentuado no custo e no prazo do programa. Exemplos disso são programas como a construção dos navios de assalto anfíbio da classe San-Antonio, os navios de guerra costeiros da classe LCS e os destróieres da classe Zumwalt nos Estados Unidos, os destróieres da classe Ousadia e submarinos nucleares da classe Astute em o Reino Unido, o Projeto 22350 fragatas e submarinos não nucleares do projeto 677 na Rússia.
Em segundo lugar, graças à introdução de novas tecnologias, que serão discutidas a seguir, a Marinha espera reduzir o custo do ciclo de vida completo (LCC) do navio em comparação com porta-aviões do tipo Nimitz em cerca de 16% - de $ 32 bilhões a $ 27 bilhões (em preços financeiros de 2004). Do ano). Com uma vida útil de 50 anos do navio, os custos do programa de porta-aviões de nova geração, estendido por cerca de uma década e meia, não parecem mais tão astronômicos.
Terceiro, quase metade dos US $ 17,5 bilhões recai sobre P&D e custos de design único, o que significa um custo significativamente menor (a preços constantes) de porta-aviões de produção. Algumas das tecnologias que estão sendo implementadas no Gerald R. Ford, em particular, a nova geração de pára-raios, podem ser implementadas no futuro em alguns porta-aviões do tipo Nimitz durante sua modernização. Supõe-se que a construção de porta-aviões seriais também conseguirá evitar muitos dos problemas que surgiram durante a construção de Gerald R. Ford, incluindo interrupções nas obras de subcontratados e do próprio estaleiro NNS, o que também terá um efeito benéfico sobre o tempo e custo de construção. Finalmente, ao longo de uma década e meia, US $ 17,5 bilhões é menos de 3% do total dos gastos militares dos EUA no orçamento do ano fiscal de 2014.
COM UMA VISTA PARA A PERSPECTIVA
Por cerca de 40 anos, os porta-aviões nucleares dos EUA foram construídos de acordo com um projeto (o USS Nimitz foi derrubado em 1968, seu último navio irmão USS George H. W. Bush foi transferido para a Marinha em 2009). É claro que mudanças foram feitas no projeto do porta-aviões da classe Nimitz, mas o projeto não sofreu nenhuma mudança fundamental, o que levantou a questão da criação de um porta-aviões de nova geração e da introdução de um número significativo de novas tecnologias necessárias para a operação eficaz de o componente de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos no século 21.
As diferenças externas entre Gerald R. Ford e seus predecessores à primeira vista não parecem significativas. Menor em área, mas a "ilha" mais alta é deslocada mais de 40 metros para perto da popa e um pouco mais para estibordo. O navio está equipado com três elevadores de aeronaves em vez de quatro nos porta-aviões da classe Nimitz. A área da cabine de comando é aumentada em 4, 4%. O layout da cabine de comando envolve a otimização da movimentação de munições, aeronaves e cargas, além de simplificar a manutenção entre voos das aeronaves, que será realizada diretamente na cabine de comando.
O projeto do porta-aviões Gerald R. Ford inclui 13 novas tecnologias críticas. Inicialmente, planejou-se a introdução gradual de novas tecnologias durante a construção do último porta-aviões do tipo Nimitz e dos dois primeiros porta-aviões da nova geração, mas em 2002 decidiu-se introduzir todas as tecnologias-chave na construção de Gerald R. Ford. Essa decisão foi um dos motivos da complicação e aumento significativo do custo de construção do navio. A relutância em reprogramar o programa de construção de Gerald R. Ford levou a NNS a começar a construir o navio sem um projeto final.
As tecnologias em implantação em Gerald R. Ford devem garantir o cumprimento de dois objetivos fundamentais: aumentar a eficiência do uso de aeronaves baseadas em porta-aviões e, conforme mencionado acima, reduzir o custo do ciclo de vida. O plano é aumentar em 25% o número de surtidas por dia em relação aos porta-aviões do tipo Nimitz (de 120 para 160 com jornada de 12 horas). Por um curto período de tempo com Gerald R. A Ford está programada para lidar com até 270 surtidas em um dia de 24 horas. Para efeito de comparação, em 1997, durante o exercício JTFEX 97-2, o porta-aviões Nimitz conseguiu realizar 771 surtidas de ataque nas condições mais favoráveis dentro de quatro dias (cerca de 193 surtidas por dia).
As novas tecnologias devem reduzir o tamanho da tripulação do navio de cerca de 3.300 para 2.500 pessoas, e o tamanho da asa aérea - de cerca de 2.300 para 1.800 pessoas. A importância desse fator é difícil de superestimar, visto que os custos associados à tripulação são cerca de 40% do custo do ciclo de vida dos porta-aviões do tipo Nimitz. A duração do ciclo operacional do porta-aviões, incluindo reparos médios ou atuais programados e tempos de resposta, está planejada para ser aumentada de 32 para 43 meses. Os reparos de docas estão planejados para serem realizados a cada 12 anos, e não a 8 anos, como em porta-aviões do tipo Nimitz.
Muitas das críticas a que o programa de Gerald R. Ford foi submetido no relatório de setembro da Câmara de Contas relacionadas com o nível de prontidão técnica (UTG) das tecnologias críticas do navio, nomeadamente, a obtenção do UTG 6 (prontidão para testes sob condições necessárias) e UTG 7 (prontidão para produção em série e operação normal), e então UTG 8-9 (confirmação da possibilidade de operação regular de amostras em série nas condições necessárias e reais, respectivamente). O desenvolvimento de uma série de tecnologias críticas sofreu atrasos significativos. Não querendo adiar a construção e transferência do navio para a frota, a Marinha decidiu iniciar a produção em massa e instalação de sistemas críticos em paralelo com os testes em andamento e até que o UTG 7 seja alcançado. pode levar a mudanças longas e caras, bem como a uma diminuição no potencial de combate do navio.
Recentemente, foi divulgado o Relatório Anual de 2013 do Diretor de Avaliação e Testes de Operações (DOT & E), que também critica o programa de Gerald R. Ford. A crítica ao programa é baseada em uma avaliação em outubro de 2013.
O relatório aponta para confiabilidade e disponibilidade "baixa ou não reconhecida" de várias tecnologias críticas de Gerald R. Ford, incluindo catapultas, aerofinishers, radar multifuncional e içamentos de munição de aeronaves, o que poderia impactar negativamente a taxa de surtidas e exigir redesenho adicional. De acordo com o DOT & E, a taxa declarada da intensidade das surtidas de aeronaves (160 por dia em condições normais e 270 por um curto período) é baseada em condições excessivamente otimistas (visibilidade ilimitada, bom tempo, sem avarias na operação dos sistemas do navio, etc.) e é improvável que seja alcançado. No entanto, será possível avaliar isso apenas durante a avaliação operacional e teste do navio antes que ele alcance sua prontidão inicial de combate.
O relatório DOT & E observa que o momento atual do programa Gerald R. Ford não sugere tempo suficiente para testes de desenvolvimento e solução de problemas. O risco de realizar uma série de testes de desenvolvimento após o início da avaliação operacional e dos testes é enfatizado.
O relatório DOT & E também observa a incapacidade de Gerald R. Ford de suportar a transmissão de dados em vários canais CDL, o que pode limitar a capacidade do porta-aviões de interagir com outras forças e ativos, um alto risco de que os sistemas de autodefesa do navio não atender aos requisitos existentes e tempo insuficiente para o treinamento da tripulação. … Tudo isso poderia, de acordo com o DOT & E, prejudicar a condução bem-sucedida da avaliação e dos testes operacionais e a obtenção da prontidão inicial para o combate.
O contra-almirante Thomas Moore e outros representantes da Marinha e do NNS se manifestaram em defesa do programa e expressaram sua confiança de que todos os problemas existentes serão resolvidos nos dois anos restantes antes que o porta-aviões seja entregue à frota. Os oficiais da Marinha também contestaram uma série de outras conclusões do relatório, incluindo a taxa de surtidas relatada "excessivamente otimista". Refira-se que a presença de comentários críticos no relatório DOT & E é natural, dadas as especificidades do trabalho desta área (bem como da Câmara de Contas), bem como as inevitáveis dificuldades na implementação de tal complexo programa como a construção de um porta-aviões líder de nova geração. Poucas coisas do programa militar dos EUA são criticadas nos relatórios DOT & E.
ESTAÇÕES DE RADAR
Duas das 13 estações principais sendo implantadas em Gerald R. Ford estão no radar DBR combinado, que inclui o radar AN / SPY-3 MFR X-band multifuncional ativo phased array (AFAR) fabricado pela Raytheon Corporation e o AN S-band Radar de detecção de alvos aéreos AFAR. / SPY-4 VSR fabricado pela Lockheed Martin Corporation. O programa de radar DBR começou em 1999, quando a Marinha assinou um contrato com a Raytheon para P&D para desenvolver o radar MFR. Está prevista a instalação do radar DBR em Gerald R. Ford em 2015.
Até o momento, o radar MFR está localizado na UTG 7. O radar concluiu os testes de solo em 2005 e os testes no navio experimental controlado remotamente SDTS em 2006. Em 2010, os testes de integração no solo dos protótipos MFR e VSR foram concluídos. Os testes de MFR em Gerald R. Ford estão programados para 2014. Além disso, este radar será instalado em contratorpedeiros classe Zumwalt.
A situação com o radar VSR é um pouco pior: hoje este radar está localizado no UTG 6. Foi planejado originalmente para instalar o radar VSR como parte do radar DBR em destróieres classe Zumwalt. Instalado em 2006 no centro de testes de Wallops Island, o protótipo terrestre deveria estar pronto para produção em 2009, e o radar do contratorpedeiro completaria grandes testes em 2014. Mas o custo de desenvolvimento e criação do VSR aumentou de $ 202 milhões para $ 484 milhões (+ 140%) e, em 2010, a instalação deste radar nos contratorpedeiros da classe Zumwalt foi abandonada por razões de redução de custos. Isso levou a um atraso de quase cinco anos nos testes e no refinamento do radar. O fim dos testes do protótipo terrestre está previsto para 2014, os testes no Gerald R. Ford - em 2016, a realização do UTG 7 - em 2017.
Especialistas em armamento penduram o sistema de mísseis AIM-120 no caça F / A-18E Super Hornet.
CATAPULTADOS ELETROMAGNÉTICOS E ACABAMENTOS DE AR
Tecnologias igualmente importantes no Gerald R. Ford são as catapultas eletromagnéticas EMALS e os modernos finalizadores de corda aérea AAG. Essas duas tecnologias desempenham um papel fundamental no aumento do número de surtidas por dia, além de contribuir para a redução do tamanho da tripulação. Ao contrário dos sistemas existentes, a potência do EMALS e do AAG pode ser ajustada com precisão em função da massa da aeronave (AC), o que possibilita o lançamento de UAVs leves e aeronaves pesadas. Graças a isso, AAG e EMALS reduzem significativamente a carga na fuselagem da aeronave, o que ajuda a aumentar a vida útil e reduzir o custo de operação da aeronave. Em comparação com as catapultas a vapor, as catapultas eletromagnéticas são muito mais leves, ocupam menos volume, têm uma alta eficiência, contribuem para uma redução significativa da corrosão e exigem menos trabalho durante a manutenção.
EMALS e AAG estão sendo instalados em Gerald R. Ford em paralelo com os testes em andamento na Base Conjunta McGwire-Dix-Lakehurst em Nova Jersey. As catapultas eletromagnéticas AAG e EMALS da Aerofinisher estão atualmente em UTG 6. EMALS e AAGUTG 7 estão planejadas para serem alcançadas após a conclusão dos testes de solo em 2014 e 2015, respectivamente, embora tenha sido originalmente planejado para atingir esse nível em 2011 e 2012, respectivamente. O custo de desenvolvimento e criação de AAG aumentou de $ 75 milhões para 168 milhões (+ 125%), e EMALS - de $ 318 milhões para 743 milhões (+ 134%).
Em junho de 2014, o AAG será testado com a aeronave pousando no Gerald R. Ford. Até 2015, está prevista a realização de cerca de 600 pousos de aeronaves.
A primeira aeronave do protótipo terrestre simplificado EMALS foi lançada em 18 de dezembro de 2010. Este foi o F / A-18E Super Hornet do 23º Esquadrão de Teste e Avaliação. A primeira fase de testes do protótipo baseado em solo EMALS terminou no outono de 2011 e incluiu 133 decolagens. Além do F / A-18E, o treinador T-45C Goshawk, o C-2A Greyhound transport e a aeronave de controle e alerta antecipado E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) decolou do EMALS. Em 18 de novembro de 2011, um promissor F-35C LightingII baseado em porta-aviões de quinta geração decolou do EMALS pela primeira vez. Em 25 de junho de 2013, a aeronave de guerra eletrônica EA-18G Growler decolou da EMALS pela primeira vez, marcando o início da segunda fase de testes, que deve incluir cerca de 300 decolagens.
A média desejada para EMALS é cerca de 1250 lançamentos de aeronaves entre falhas críticas. Agora, esse número é de cerca de 240 lançamentos. A situação com o AAG, segundo o DOT & E, é ainda pior: com a média desejada de cerca de 5.000 pousos de aeronaves entre falhas críticas, o número atual é de apenas 20 pousos. A questão permanece aberta se a Marinha e a indústria serão capazes de resolver os problemas de confiabilidade do AAG e do EMALS dentro do prazo determinado. A posição da própria Marinha e da indústria, em contraste com o GAO e o DOT & E, sobre esta questão é muito otimista.
Por exemplo, catapultas a vapor modelo C-13 (séries 0, 1 e 2), apesar de suas desvantagens inerentes em comparação com catapultas eletromagnéticas, demonstraram um alto grau de confiabilidade. Assim, na década de 1990, 800 mil lançamentos de aeronaves do convés dos porta-aviões americanos apresentavam apenas 30 avarias graves, e apenas uma delas ocasionou a perda da aeronave. De fevereiro a junho de 2011, a asa do porta-aviões Enterprise realizou cerca de 3.000 missões de combate como parte da operação no Afeganistão. A parcela de lançamentos bem-sucedidos com catapultas a vapor foi de cerca de 99%, e dos 112 dias de operação de vôo apenas 18 dias (16%) foram gastos na manutenção das catapultas.
OUTRAS TECNOLOGIAS CRÍTICAS
O coração de Gerald R. Ford é uma usina nuclear (NPP) com dois reatores A1B fabricados pela Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). A geração de eletricidade aumentará 3,5 vezes em relação às usinas nucleares do tipo Nimitz (com dois reatores A4W), o que permite substituir os sistemas hidráulicos por elétricos e instalar sistemas como EMALS, AAG e promissores sistemas de armas direcionais de alta energia. O sistema de energia elétrica de Gerald R. Ford difere de seus congêneres nos navios do tipo Nimitz pela compactação, menor custo de mão de obra na operação, o que leva à diminuição do número de tripulantes e ao custo do ciclo de vida do navio. A prontidão operacional inicial da usina nuclear Gerald R. deve ser alcançada pela Ford em dezembro de 2014. Não houve reclamações sobre o funcionamento da usina nuclear do navio. UTG 7 foi alcançado em 2004.
Outras tecnologias críticas de Gerald R. Ford incluem o elevador de transporte de munições de aeronaves AWE - UTG 6 (UTG 7 deve ser alcançado em 2014; o navio está planejando instalar 11 elevadores em vez de 9 em porta-aviões do tipo Nimitz; o uso de linear motores elétricos em vez de cabos aumentaram a carga de 5 para 11 toneladas e aumentaram a capacidade de sobrevivência do navio devido à instalação de portões horizontais nos cofres de armas), protocolo de controle ESSMJUWL-UTG 6 SAM compatível com o radar MFR (UTG 7 está planejado para ser alcançado em 2014), um sistema de pouso para todas as condições meteorológicas usando o sistema de posicionamento global de satélite GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 deve ser alcançado em um futuro próximo), um forno a arco de plasma para processamento de resíduos PAWDS e uma carga estação receptora em movimento HURRS - UTG 7, uma usina de dessalinização por osmose reversa (+ 25% da capacidade em comparação aos sistemas existentes) e usada na cabine de comando do navio de aço de baixa liga de alta resistência HSLA 115 - UTG 8, utilizado em anteparas e conveses aço de baixa liga de alta resistência HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRE PRINCIPAL
O sucesso do programa de Gerald R. Ford depende em grande parte do sucesso dos programas de modernização para a composição de asas de aeronaves baseadas em porta-aviões. No curto prazo (até meados da década de 2030), à primeira vista, as mudanças nesta área se reduzirão à substituição do "clássico" Hornet F / A-18C / D pelo F-35C e ao surgimento de um pesado deck UAV, atualmente sendo desenvolvido sob o programa UCLASS … Esses dois programas prioritários darão à Marinha dos Estados Unidos o que falta hoje: maior raio de combate e discrição. O caça-bombardeiro F-35C, que está planejado para ser comprado pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais, executará principalmente as tarefas de uma aeronave de ataque stealth do "primeiro dia de guerra". O UAV UCLASS, que provavelmente será construído com um uso mais amplo, embora menor do que o F-35C, de tecnologia furtiva, se tornará uma plataforma de reconhecimento de ataque capaz de permanecer no ar por um tempo extremamente longo em uma área de combate.
A obtenção da prontidão inicial de combate para o F-35C na Marinha dos EUA está planejada de acordo com os planos atuais em agosto de 2018, ou seja, mais tarde do que em outros ramos das forças armadas. Isso se deve às exigências mais sérias da Marinha - os F-35Cs prontos para o combate na frota são reconhecidos somente após a prontidão da versão Bloco 3F, que fornece suporte para uma gama mais ampla de armas em comparação com as versões anteriores, que a princípio será adequado para a Força Aérea e o ILC. As capacidades da aviônica também serão mais amplamente divulgadas, em particular, o radar será capaz de operar totalmente no modo de abertura sintética, que é necessário, por exemplo, para procurar e derrotar alvos terrestres de pequeno porte em condições climáticas adversas. O F-35C deve se tornar não apenas uma aeronave de ataque do "primeiro dia", mas também os "olhos e ouvidos da frota" - no contexto do uso difundido de tais meios anti-acesso / negação de área (A2 / AD) como sistemas modernos de defesa aérea, somente ele será capaz de mergulhar no espaço aéreo controlado pelo inimigo.
O resultado do programa UCLASS deve ser a criação, até o final da década, de um UAV pesado, capaz de voos de longa duração, principalmente para fins de reconhecimento. Além disso, querem confiar-lhe a tarefa de atingir alvos terrestres, um petroleiro e, possivelmente, até mesmo um porta-mísseis ar-ar de médio alcance capaz de atingir alvos aéreos com designação externa de alvos.
O UCLASS também é um experimento para a Marinha, só depois de ganhar experiência na operação de tal complexo, eles poderão acertar os requisitos para a substituição de seu caça principal, o F / A-18E / F Super Hornet. O caça de sexta geração será pelo menos opcionalmente tripulado e, possivelmente, completamente não tripulado.
Também em um futuro próximo, a aeronave E-2C Hawkeye baseada em porta-aviões será substituída por uma nova modificação - E-2D Advanced Hawkeye. O E-2D contará com motores mais eficientes, um novo radar e recursos significativamente maiores para atuar como um posto de comando aéreo e um nó de campo de batalha centrado na rede por meio de novas estações de trabalho do operador e suporte para canais de transmissão de dados modernos e futuros.
A Marinha planeja conectar o F-35C, UCLASS e outras forças navais em uma única rede de informações com a possibilidade de transferência de dados multilaterais operacionais. O conceito foi denominado Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Os principais esforços para sua implementação bem-sucedida estão focados não no desenvolvimento de novas aeronaves ou tipos de armas, mas em novos canais de transmissão de dados além do horizonte altamente seguros com alto desempenho. No futuro, é provável que a Força Aérea também seja incluída no NIFC-CA no âmbito do conceito de Operação Ar-Mar. No caminho para o NIFC-CA, a Marinha enfrentará uma ampla gama de desafios tecnológicos assustadores.
É óbvio que a construção de navios de nova geração requer tempo e recursos significativos, e o desenvolvimento e implementação de novas tecnologias críticas estão sempre associados a riscos significativos. A experiência dos americanos na implementação do programa de construção do porta-aviões líder de nova geração deve servir de fonte de experiência também para a frota russa. Os riscos enfrentados pela Marinha dos Estados Unidos durante a construção do Gerald R. Ford devem ser explorados da forma mais completa possível, desejando-se concentrar o máximo de novas tecnologias em um só navio. Parece mais razoável introduzir gradualmente novas tecnologias durante a construção, para atingir um alto UTG antes de instalar os sistemas diretamente no navio. Mas também aqui é necessário ter em consideração os riscos, nomeadamente, a necessidade de minimizar as alterações ao projecto durante a construção dos navios e de assegurar um potencial de modernização suficiente para a introdução de novas tecnologias.
