B-45 "Tornado" - o primeiro bombardeiro a jato americano em série. A história da criação dessa aeronave deve ser contada a partir do início da década de 40, quando os países mais desenvolvidos tecnicamente começaram a projetar aviões militares a jato. A Alemanha foi o líder indiscutível nisso. Os alemães conseguiram construir vários tipos de aeronaves de produção com motores a jato, incluindo dois bombardeiros. Um foi criado pelo Arado e o outro pela Junkers.
O bombardeiro leve Arado Ag-234 decolou no verão de 1943, e esse evento não passou despercebido no exterior: a North American começou a desenvolver uma aeronave própria para fins semelhantes, mais tarde conhecida como B-45 Tornado.
As negociações preliminares entre a direção da North American e da Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1943 esclareceram as características do futuro bombardeiro. Em fevereiro de 1944, os projetistas da empresa começaram a projetar uma nova aeronave, que recebeu o código NA-130.
De acordo com a tradição desenvolvida na Força Aérea dos Estados Unidos, é costume desenvolver qualquer aeronave em bases competitivas, é claro, e uma máquina a jato promissora não é exceção. Além da norte-americana, as empresas Conver, Boeing e Martin construíram seus próprios bombardeiros. Alguns pesquisadores da história da aviação incluem entre eles a empresa Northrop com o B-49, esquecendo que esta aeronave foi criada como um bombardeiro pesado e competia com o B-36. A construção de todas as aeronaves experimentais foi paga com o bolso da Força Aérea, embora deva ser notado que esses recursos foram pequenos.
A Força Aérea deu às empresas liberdade total, então dois bombardeiros de quatro motores (North American XB-45 e Conver XB-46) e dois de seis motores (Boeing XB-47 e Martin XB-48) foram preparados para a competição.
O projeto do norte-americano XB-45 mostrou-se o mais adequado para os requisitos da Força Aérea para bombardeiros médios. Esta máquina foi criada de acordo com o design de asa alta com uma asa reta. Quatro motores turbojato da empresa Allison J35 foram alojados em pares em gôndolas sob as asas. A tripulação incluía dois pilotos, um navegador e um artilheiro.
Em 1945, o trabalho seguia em ritmo acelerado, os designers trabalhavam 12 horas por dia. Mas quando a Segunda Guerra Mundial terminou, o trabalho parou. O primeiro protótipo do bombardeiro foi preparado para testes apenas em 1947. Desmontado, ele foi levado para a base aérea de Murok, onde todos os primeiros motores a jato americanos foram testados em uma seção altamente classificada do complexo de testes. Na primavera de 1947, os pilotos de teste George Krebs e Paul Brever fizeram a primeira decolagem no XB-45.
A fase inicial de teste ocorreu sem problemas. No final do ano, o primeiro protótipo foi acompanhado pelo segundo, equipado com assentos ejetáveis para os pilotos. O navegador e o artilheiro tiveram que deixar o bombardeiro pelas escotilhas. Em dezembro, um segundo avião decolou de Dayton com destino a Muroc. Nessa época, as fábricas já se preparavam para a produção em série do B-45.
Existe uma página trágica na história dos testes de bombardeiros. Em 20 de setembro de 1948, o primeiro protótipo foi usado para testar os novos motores da aeronave J47-GE-7, que foram planejados para serem montados em veículos de produção. J. Krebs e N. Packard estavam na cabine. Durante o vôo, a linha de combustível entrou em colapso e começou a despejar querosene no motor em brasa. O piloto tentou, sem sucesso, diminuir as chamas, acelerando em um mergulho. Percebendo que era impossível extinguir o fogo, os pilotos começaram a subir e estavam prestes a sair do avião. Nesse momento, o motor explodiu, seus destroços destruíram a cauda, o avião entrou em parafuso e caiu.
A primeira modificação em série do bombardeiro Tornado foi o B-45A-1. Uma vez que a indústria americana não conseguia lidar com a produção necessária de motores J47, que iam exclusivamente para o B-47 e F-86, os motores turbojato menos potentes J35-A-9 ou A-11 com um empuxo de cerca de 2.000 kg foram montado na aeronave da série A-1.
A primeira cópia de produção do B-45A-1 voou para a base aérea de Murok no início de 1948, onde se conectou ao XB-45 experimental para completar os testes. Ao final do ano, as fábricas estavam aptas a produzir 22 aeronaves Tornado, mas sua transferência para a Força Aérea foi adiada por falta de recursos do departamento militar americano. Os B-45s produzidos foram desativados. Somente em meados da primavera de 1949 o comando aéreo conseguiu transferir essas aeronaves para a 47ª ala de bombardeiro leve.
Os bombardeiros em série diferiam externamente dos protótipos nas entradas de ar modificadas dos motores, equipados com sistema de aquecimento, bem como novos vidros nas cabines. Além disso, os chassis dos veículos de produção adquiriram duas rodas frontais em vez de uma grande. Para facilitar o acesso, as cabines do navegador e do artilheiro foram equipadas com escadas dobráveis nas laterais da fuselagem.
O "Tornado" da primeira série podia transportar até 4.533 kg de bombas a 1380 km e tinha uma velocidade máxima de 833 km / h. O compartimento de bombas tinha duas seções. Desde o início, a possibilidade de suspensão na seção frontal de uma bomba nuclear foi considerada. Na seção traseira, um tanque para 4800 litros de combustível poderia ser suspenso.
A carga normal de combate era de 27 bombas com calibre de 227 kg (o peso total da carga chegava a 3.200 kg). O reset pode ser realizado a uma velocidade de 800 km / h. As portas do compartimento de bombas foram deslizantes, o que permitiu reduzir a turbulência do ar sob as mesmas e facilitar a precipitação de bombas em alta velocidade.
O armamento defensivo incluía duas metralhadoras Colt Browning M-7 de 12,7 mm montadas em uma carenagem de cauda cônica. A munição total foi de 2.400 cartuchos. Os resultados do bombardeio foram registrados pela câmera Fairchild AK-17, que foi montada em cada veículo.
Na próxima modificação de série, motores turbojato mais potentes da General Electric J47-GE-11 foram instalados com um empuxo de 2.350 kg no modo máximo e 2.700 kg usando um sistema de injeção de água no compressor.
A principal diferença externa era a cobertura da cabine do piloto. Durante a operação das lanternas das primeiras máquinas em série, descobriu-se que muitas vezes apareciam microfissuras de fadiga na vidraça, o que prejudicava a visão e também violava a estanqueidade da cabine. O defeito foi eliminado da maneira mais simples e acessível - o vidro foi reforçado com uma encadernação de aço. Um total de 47 aeronaves da variante B-45A-5 foram fabricadas. Todos os novos bombardeiros passaram a fazer parte da 47ª Ala Aérea.
Em 1947, o projeto de uma nova versão da aeronave começou sob a designação B-45S-1. A produção em série foi lançada em abril de 1950. Todas as diferenças das modificações anteriores foram escondidas dentro do design do bombardeiro. Na fuselagem, para efeito de reforço, foi utilizada uma nova liga de alumínio de alta resistência.
Os motores J47-GE-15 instalados praticamente não diferiam dos anteriores, as mudanças afetaram apenas o sistema de combustível. A cobertura da cabine foi reforçada novamente. O volume dos tanques de combustível nas pontas das asas foi aumentado para 4260 litros. Todas as máquinas da série "C" foram equipadas com o sistema de reabastecimento em vôo "Flying Rod". O dispositivo receptor foi montado no topo da fuselagem atrás da cabine. O número total de B-45A-5s encomendados é de 43 aeronaves, mas já durante a produção em série da Aeronáutica, o pedido foi alterado, exigindo da empresa apenas 10 aeronaves na modificação de bombardeiro e as 33 restantes na versão de reconhecimento.
O nariz do batedor foi redesenhado. Agora, a cabine do navegador não tinha vidro algum. A cauda do avião de reconhecimento foi equipada com um compartimento lacrado com ar condicionado para garantir o desempenho de uma nova câmera de alta altitude e câmeras de cinema. No primeiro RВ-45С-1 não havia armamento defensivo, porém, durante a operação, foram instaladas nas máquinas instalações de rifles de cauda equipados com radar ARG-30. Os B-45A-5 e B-45C-1 foram equipados com o mesmo suporte de rifle.
Além das 4 modificações principais do "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), havia outras que tinham uma finalidade específica.
Assim, em 1951, quatorze V-45A-1s foram convertidos em TV-45A-2 de treinamento. A revisão foi feita na fábrica norte-americana de Norton. Aeronaves ficaram mais fáceis removendo armaduras e armas defensivas. Posteriormente, várias aeronaves da modificação B-45A-5, que ficou conhecida como TV-45A-5, foram convertidas da mesma forma.
Algumas dessas máquinas também foram utilizadas na função de reboque de aeronaves alvo da empresa "Vout". As aeronaves de treinamento, que foram criadas com base nas primeiras versões do "Tornado", não atendiam a todos os requisitos para elas. A potência do motor era claramente insuficiente para tal máquina, como resultado, a aeronave tornou-se difícil de controlar. Portanto, foi necessário reequipar a série B-45 posterior para o treinamento. Receberam o nome de TV-45S-1 e conseguiram "permanecer" nas fileiras até o final dos anos 50, e alguns dos TV-45S-1 decolaram ainda em 1962.
Vários bombardeiros das modificações A e C foram convertidos em B-45A e B-45C especiais. Eles foram usados como pontos de controle remoto de rádio no ar para aeronaves-alvo. Algumas máquinas da família Tornado foram convertidas em laboratórios voadores. Em um deles, os motores Westinghouse foram testados. No B-45A-5, um poste retrátil especial foi instalado no compartimento de bombas frontal, ao qual o motor de teste foi acoplado. O navegador instalou equipamentos de registro e dispositivos especiais.
Uma versão especial do B-45A-1 e A-5, que não tinha designação própria, era destinada ao uso de armas nucleares. Os compartimentos de bombas e equipamentos eletrônicos de cinquenta aeronaves foram modificados para o uso das bombas nucleares táticas Mk.5 e Mk.7. A modernização foi realizada em 1951. Uma das aeronaves foi atribuída ao famoso grupo de testes atômicos TG4925, que incluía representantes de todos os portadores de armas atômicas, começando com o B-29. Os veículos desse grupo lançaram munições atômicas nos campos de treinamento de Nevada e no Atol de Quijelin.
Em 1º de maio de 1952, de uma altitude de cerca de 6000 me uma velocidade de 450 km / h, o B-45 derrubou o Mk. 7, com uma capacidade de cerca de 19 Kt por aterro no deserto de Nevada. Depois de retornar, medindo o fundo radioativo e checando os sistemas, a total adequação do "Tornado" para um bombardeio atômico foi estabelecida.
Os transportadores foram transferidos para as Ilhas Britânicas. Um pouco mais tarde, o Tornado foi implantado em bases na França, Alemanha e Turquia. O alcance de vôo desses bombardeiros possibilitou à Força Aérea Americana selecionar alvos no território de qualquer estado europeu que fizesse parte do Pacto de Varsóvia. Em 1955, o B-45 foi substituído na Europa pelo novo bombardeiro Douglas B-66 Distroer.
Apenas o reconhecimento "Tornado" - RВ-45С-1 participou da Guerra da Coréia. Provavelmente, a principal razão para o uso limitado do primeiro avião pesado a jato da Força Aérea dos Estados Unidos foi o MiG-15 soviético, que lutou nos céus da Coréia. O medo de grandes perdas inevitáveis forçou os Yankees a limitar o uso do jato "Tornado". O custo extremamente alto da aeronave também desempenhou um papel importante nisso (até mesmo o estratégico B-29 era muito mais barato).
Todos os RВ-45С-1 que entraram na Coréia foram reunidos na 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico, a melhor unidade de reconhecimento da Força Aérea Americana na época. Além do "Tornado", ele voou W2-26, R-50, PS-36 e R-29.
Os primeiros RВ-45С-1 começaram a chegar ao Japão após o início dos combates. A base do Tornado foram as bases aéreas de Misawa e Yokota.
No final do outono, os batedores começaram a realizar voos de reconhecimento. Os campos de aviação norte-coreanos foram identificados como os principais alvos de aviões a jato de reconhecimento. RВ-45, eram praticamente invulneráveis ao pistão La-9 e Yak-9, e podiam realizar suas tarefas com impunidade.
No entanto, com o advento do MiG-15, a situação mudou dramaticamente. Assim, já em dezembro de 1950, um par de MiG-15 do 29º GIAP, composto pelos capitães A. Andrianov e A. Kurnosov, atacou e abateu um RВ-45С-1 perto de Andong. A tripulação de reconhecimento foi ejetada e capturada por soldados norte-coreanos. No entanto, esta perda não afetou os voos do "Tornado", já que apenas este jato de reconhecimento tinha a capacidade de "pegar" aeródromos norte-coreanos das bases aéreas japonesas, e ao mesmo tempo havia a chance de retornar.
No entanto, eventos posteriores mostraram que o RВ-45 simplesmente atraiu caças norte-coreanos. Por exemplo, em abril de 1951, um dos Tornados voou para fazer o reconhecimento de aeródromos ao norte do rio Yalu. Nesse momento, a composição do 64º IAC estava mudando, e os americanos monitoravam todos os movimentos das unidades de aviação. Depois de fotografar vários aeródromos, o RВ-45 começou a deixar a zona de perigo, e nessa época foi atacado pelo MiG-15 do 196 IAP. Não foi possível abater o batedor do primeiro ataque, e o piloto do "Miga" não teve tempo de fazer uma segunda tentativa - na velocidade máxima, com uma diminuição, o "Tornado" dirigiu-se a sul de península e voltou à sua base. Uma inspeção pós-vôo mostrou que, como resultado do ataque MiG, as câmeras localizadas na parte central da fuselagem foram completamente quebradas e o barco de resgate foi transformado em trapos. No mesmo mês, o piloto do MiG N. Shelamanov conseguiu derrubar outro RВ-45, que foi forçado a fazer um pouso de emergência perto de Pyongyang. O avião não foi sujeito a restauração.
Resumindo os resultados da Guerra da Coréia, os americanos negam completamente a perda do Tornado. Mas essas declarações não são confiáveis. Uma confirmação indireta do fato de que os Yankees são astutos pode servir como uma transferência de emergência de dois RВ-45С-1 adicionais do Alasca para o Japão, que se tornou o primeiro vôo transatlântico de aviões a jato. Ao mesmo tempo, o RВ-45 foi reabastecido duas vezes no ar. Os carros percorreram a distância de 3640 milhas em 9 horas e 50 minutos.
Em 9 de novembro de 1951, teve lugar mais um encontro dos RВ-45 com os Migas. "Tornado" voou a uma altitude de 12.000 m, quando oito MiG-15s o atacaram de uma vez. A inexperiência dos pilotos do MiG não permitiu que conquistassem uma vitória aparentemente fácil. Embora os MiGs tenham disparado todas as suas munições contra o batedor, o RВ-45 voltou à base sem danos.
Durante a guerra, o comando americano identificou uma série de tarefas atribuídas a cada tipo de equipamento. Por exemplo, o RВ-29 e o RВ-50, que inicialmente realizavam reconhecimentos estratégicos, tanto diurnos quanto noturnos, com o uso de MiG-15s de alta velocidade no céu da península, passaram exclusivamente para voos noturnos. O RВ-45 foi encarregado de monitorar os campos de aviação nos quais os caças inimigos estavam baseados. Em voos de reconhecimento "Tornado" voou, como regra, durante o dia, muito menos frequentemente - à noite. No caso de um MiG-15 aparecer no céu, os americanos deram meia-volta e fugiram em velocidade máxima em direção ao mar, já que o Migam estava estritamente proibido de voar ali.
O RВ-45С-1 continuou a realizar o reconhecimento até o final da guerra, embora a partir do verão de 1951, parte de suas funções de reconhecimento foram transferidas para os oficiais de reconhecimento tático RF-80 e RF-86.
Após a Guerra da Coréia, o RВ-45С continuou a ser usado para voos de reconhecimento perto das fronteiras da RPDC, China e URSS, às vezes voando para o espaço aéreo desses estados, o que levou a incidentes militares. Em particular, em 27 de janeiro de 1954, o MiG-15 chinês atacou o RВ-45С-1, que violou a fronteira. A aeronave sofreu danos significativos e ficou aquém do campo de aviação. Um ano depois, em 5 de fevereiro de 1955, os pilotos chineses interceptaram novamente outro Tornado no Mar Amarelo. Porém, desta vez, os F-86 americanos, que vieram em auxílio de seu batedor, conseguiram repelir o ataque do Migov, nocauteando dois MiGs.
"Tornado" B-45 / RВ-45 de várias modificações estiveram em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos de 1948 a 1958, após o que foram gradualmente cortados em metal. A última aeronave a decolar foi o B-45A-5, que voou em 1971 para as instalações do US National Air and Space Museum. No total, 142 B-45s de todas as modificações foram produzidos.
