Essa história começou em 1990, quando a primeira aeronave doméstica de passageiros de corpo largo Il-86 com 350 assentos para companhias aéreas de médio curso entrou nas vias aéreas da União Soviética. Posteriormente, levando em consideração o fato de que o território da União Soviética ocupava 1/6 do território, decidiu-se pela criação de uma aeronave Il-96 de corpo largo e longo alcance com a mesma capacidade de passageiros.
Requeria um motor de 18 toneladas. Não era o caso da URSS, ela ainda precisava ser criada. E como o fuselagem estreita Tu-204 para rotas de médio curso foi planejado simultaneamente com o Il-96, o Ministério da Indústria de Aviação da URSS decidiu fazer um único motor para ambas as aeronaves. Olhando para o futuro, notamos que, como muitas outras decisões errôneas, a principal motivação aqui foi a redução de custos. Isso levou à necessidade de reduzir o número de passageiros desta modificação de 350 para 300. Assim nasceu o projeto Il-96-300, cuja eficiência era inferior à do Il-96 original.
“A um preço significativamente inferior ao dos aviões estrangeiros, os novos Il-96-300 e Tu-204 não tiveram a menor chance de encontrar pelo menos a demanda mínima no mercado interno”
Mas a ideia de devolver à aeronave Il-96 os parâmetros técnicos e econômicos originalmente previstos nela não saiu do Projetista Geral do OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. E no exterior, o inimigo político da União Soviética, os Estados Unidos, na Pratt & Whitney, procurava uma aplicação para uma nova ideia - o motor PW2337. O interesse conjunto das duas empresas em promover seus desenvolvimentos nos mercados mundiais e o aquecimento das relações soviético-americanas permitiu, em 7 de dezembro de 1990, a assinatura de um protocolo para a preparação de um estudo de viabilidade para a aeronave Il-96M com motores PW2337, que previa a construção de um protótipo experimental para o salão aéreo internacional de 1993 em Paris. Levando em consideração a cooperação delineada e a pedido da controladora da Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), em 20 de janeiro de 1991, representantes oficiais da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) chegaram a Moscou para negociar a certificação de nosso aeronaves na América. O lado soviético foi informado de que isso só é possível após a permissão do Departamento de Estado dos EUA e a assinatura de um acordo intergovernamental sobre segurança de vôo.
No mesmo 1991, a União Soviética morreu, e mais trabalhos no Il-96M foram realizados na Rússia. O colapso da URSS complicou drasticamente a implementação dos acordos alcançados pelo povo Ilyushin. O projeto perdeu apoio financeiro do estado. Além disso, um dos primeiros atos do governo Yeltsin-Gaidar foi o confisco prático de todo o capital de giro das empresas industriais do complexo de defesa, o que as colocou imediatamente à beira da sobrevivência. É claro que a atitude em relação à indústria deles nos Estados Unidos estava longe de ser o caso, o que permitiu que a Pratt & Whitney cumprisse todas as obrigações com nosso escritório de design para a criação do Il-96M no prazo. Além disso, a pressão exercida pela UTC sobre a liderança russa levou, se não material, pelo menos a um apoio moral ao projeto. Como resultado, o presidente Yeltsin fez uma visita ao OKB im. Ilyushin para familiarizar-se com o desenvolvimento do Il-96M com motores americanos. Isso, é claro, contribuiu para uma atitude mais favorável em relação ao projeto Il-96M de várias agências governamentais. O progresso do trabalho no projeto Il-96M foi coberto em detalhes no Mosaeroshow-92 em Zhukovsky, perto de Moscou.
Tudo soviético para sucata, coletar sucata
Com o colapso da União Soviética, mudanças sérias ocorreram nos órgãos reguladores estaduais da aviação civil. No lugar da Inspeção de Aviação do Estado da URSS, que, ao contrário dos requisitos do Apêndice 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, investigava simultaneamente acidentes de voo e se dedicava à certificação de tipos de aeronaves, na confusão criada durante a transição dos aliados órgãos de controle para as autoridades russas, uma entidade ainda mais estranha surgiu - o Interstate Aviation Committee (IAC). Ele continuou a investigar incidentes simultaneamente e certificar a violação do Apêndice 13. Além disso, este último, tendo imunidade diplomática no território da Rússia, estava engajado em uma base comercial, o que contradiz todas as normas do direito internacional. E com entusiasmo digno de melhor aplicação, carimbou certificados de tipo para aeronaves estrangeiras, principalmente Boeing.
A história do IAC merece uma investigação separada. Para nós, neste caso, é importante que, como resultado da certificação não controlada de aeronaves estrangeiras, um fluxo de sucata estrangeira seja despejada no mercado russo, muitas vezes a um preço ligeiramente mais alto do que a sucata de metal. Os direitos aduaneiros de importação de aeronaves estrangeiras, instituídos por sugestão da Comissão Estadual da Indústria de Defesa, não tiveram qualquer influência, uma vez que o preço da sucata permaneceu o mesmo. E isso com uma grande quantidade de aeronaves de fabricação soviética que foram dadas às companhias aéreas de graça. Se somarmos a eles o fluxo de reexportação de aviões domésticos baratos dos países da CEI e do Leste Europeu e o colapso da demanda por transporte aéreo devido à queda catastrófica do padrão de vida da população do país, fica claro que o Il- 96-300 e Tu-204, que foram certificados com grande dificuldade em 1992 e 1994, a um preço significativamente inferior ao dos novos transatlânticos, não havia a menor chance de encontrar pelo menos uma demanda mínima no mercado interno.
E não podiam ir para os estrangeiros, já que não eram certificados em lugar nenhum, exceto para as repúblicas empobrecidas da CEI, que não sabiam como se livrar de aeronaves soviéticas desnecessárias e gratuitas.
Nessas condições, o protótipo do passageiro de longo curso Il-96MO fez seu primeiro vôo em 6 de abril de 1993 a partir do aeródromo Central do campo de Khodynskoye, autorização pela qual assinei, como chefe do Departamento de P&D e promissora científica desenvolvimentos do Comitê Estadual da Indústria de Defesa, juntamente com representantes dos militares (os proprietários do campo de aviação) e do gabinete do prefeito de Moscou. Lembro-me bem do suspiro de alívio quando fui informado de que tudo correu bem. Afinal, o comprimento da pista era de apenas 1.800 metros e a trajetória de vôo passou por objetos da cidade. Agora tudo é construído lá com um estádio e edifícios residenciais, e recentemente foi inaugurado um complexo comercial e de entretenimento com o nostálgico nome "Aviapark". Dizem que o nomeou assim porque os proprietários, ao receber a permissão para o desenvolvimento, prometeram criar aqui um análogo do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian Institution, em Washington. Mas algo, como sempre, não cresceu junto, e as peças de aviação coletadas em Khodynka foram enviadas para sucata. O que temos - não armazenamos, tendo perdido - choramos. Tradição.
Ao mesmo tempo, a decolagem do Il-96MO do Aeródromo Central salvou o Complexo de Aviação. Tempo de S. V. Ilyushin e muito dinheiro durante a entrega da aeronave da planta piloto para a VCI em Zhukovsky. Isso permitiu em junho de 1993, como Novozhilov prometeu aos americanos, participar do 40º International Air Show em Paris. E já na próxima, 41ª entre a JSC "Aeroflot - Russian Airlines" e a AK im. Ilyushin, um Acordo Geral foi assinado no fornecimento de dez Il-96M e o mesmo Il-96T com motores PW-2337 e aviônicos Rockwell Collins.
Ao mesmo tempo, AK-los. Ilyushin e a Voronezh Aviation Aircraft Society trabalharam com a FAA e o IAC para certificar com sucesso aeronaves Il-96M / T nos EUA e na CEI.
Chernomyrdin apoiado, Kasyanov enterrado
O lobby ativo do projeto Il-96M / T pelo povo Ilyushin e, mais importante, pela United Technologies Corporation e Rockwell Collins nos círculos governamentais da Rússia e dos Estados Unidos, deu frutos: a comissão intergovernamental de Chernomyrdin-Gor foi confiada com a consideração de todas as questões do programa. Em 1997, por sugestão do Ministério da Indústria de Defesa da RF, o governo adotou a Resolução nº 125 “Sobre medidas de apoio estatal à produção de aeronaves Il-96M / T”. Em desenvolvimento, já por iniciativa do Ministério da Economia da Federação Russa, em 7 de julho de 1998, apareceu um decreto, segundo o qual privilégios alfandegários sobre aeronaves estrangeiras importadas só poderiam ser concedidos se suas contrapartes certificadas diretas não fossem produzidas no Federação Russa. Ao mesmo tempo, a transportadora aérea teve que investir três rublos na indústria aeronáutica nacional para cada rublo isento de pagamentos alfandegários e garantir a celebração de contratos específicos com os fabricantes. Nesta base, entre o Ministério da Economia da Federação Russa e as empresas Aeroflot - Russian Airlines e Transaero, acordos de investimento foram assinados em julho de 1998 obrigando a compra de novos Il-96-300, Il-96M / T e Tu-204 domésticos. Em particular, a Aeroflot assinou até 2005 para comprar 20 aeronaves Il-96M / T por um valor total de cerca de US $ 1,5 bilhão. Em 28 de julho de 1998, a nova gestão da companhia aérea, na presença do Primeiro Ministro Sergei Kiriyenko, assinou com A. Protocolo de adições da Ilyushin ao Acordo Geral de 1995 sobre a aquisição da VASO de 17 passageiros Il-96M e três Il-96T de carga. A principal condição para o financiamento dos participantes americanos do projeto de produção do Il-96M / T junto ao Eximbank dos Estados Unidos no valor de US $ 1,075 bilhão foi a compra pela Aeroflot de 10 aeronaves Boeing. Foi uma compensação pelo aparecimento de um concorrente no mercado. O governo da Federação Russa e o Vnesheconombank atuaram como fiadores de toda a transação. No entanto, após a crise de agosto de 1998, o Eximbank recusou-se a financiar os participantes americanos do projeto e a participar do negócio. O vice-presidente Gore não influenciou essa decisão de forma alguma, embora as atividades do banco sejam totalmente controladas pelo Departamento de Estado dos EUA.
No entanto, durante a visita de estado do presidente Clinton à Rússia em 2 de setembro de 1998, um acordo intergovernamental para melhorar a segurança de vôo - BASA foi concluído entre a Federação Russa e os Estados Unidos, o que abriu o caminho para a FAA emitir AK para eles. SV Ilyushin do certificado de tipo para a aeronave Il-96T. E já em 12 de setembro, o IAC, o FAS RF e o US FAA assinaram os "Procedimentos de Implementação para Aprovação de Projetos, Atividades de Fabricação, Aprovação de Aeronavegabilidade para Exportação, Trabalho de Aprovação Pós-Projeto e Assistência Técnica Mútua entre Autoridades de Aviação". Este documento é interessante pela total desigualdade de abordagens para a certificação de aeronaves desenvolvidas na Rússia e nos Estados Unidos. Em particular, a Seção 2 declara que a Federação Russa aceita os certificados de exportação da FAA para aeronaves novas e usadas desenvolvidas nos Estados Unidos. Mas lembramos que a essa altura o IAC, sem nenhum acordo intergovernamental, havia certificado todo o lixo americano a um preço razoável, e isso precisava ser acobertado de alguma forma. Mas os Estados Unidos aceitam certificados de aeronavegabilidade para exportação para aeronaves da categoria de transporte apenas na configuração de carga completa, com motores, hélices e aviônicos aprovados pela FAA, e apenas para aproximações de pouso por instrumentos nas categorias I e II. Concorde que não há cheiro de igualdade aqui.
Somente depois de todas as concessões do lado russo, as FAA dos Estados Unidos emitiram uma AK em 2 de junho de 1999. Certificado de tipo de Ilyushin para a aeronave Il-96T. Mas isso, é claro, foi um sucesso colossal da indústria doméstica de aeronaves civis, que provou aos americanos que nossas aeronaves não são de forma alguma inferiores em termos de segurança de vôo.
A conclusão do projeto agora exigia que todas as partes cumprissem seus compromissos. E com isso houve problemas. Embora a Aeroflot tenha arrendado 10 aeronaves Boeing isentas de impostos, o Eximbank inicialmente se recusou a financiar o fornecimento de motores e equipamentos aos residentes de Ilyushin. Foi somente sob pressão dos coexecutores americanos do projeto que ele decidiu conceder garantias contra empréstimos para pagar suprimentos. É verdade que agora ele alocou apenas $ 130 milhões para a construção de três Il-96Ts para a compra de 12 motores Pratt & Whitney PW2037 e aviônicos Collins, financiando assim 85% do custo do projeto, outros 15% foram empréstimos de commodities de fornecedores americanos.
Parece que o gelo se quebrou. E aqui o povo de Ilyushin recebeu uma facada nas costas, mas não de alguém, mas de seu próprio governo. De acordo com a liderança de Rosaviakosmos, o Primeiro Ministro Mikhail Kasyanov assinou o Decreto nº 906 em 26 de dezembro de 2001, que invalidou a decisão do gabinete de Chernomyrdin sobre medidas de apoio estatal para a produção do Il-96M / T. Isso imediatamente privou os residentes de Ilyushin da oportunidade de financiar o projeto. Diz-se que este desenvolvimento foi saudado pelas corporações Boeing e Airbus com um sentimento de profunda satisfação. E a Pratt & Whitney e a Rockwell Collins descartaram $ 200 milhões gastos na certificação do Il-96M / T para perdas e recuperaram seus motores e aviônicos, admitindo que o projeto não aconteceu.
A história, porém, não terminou aí. Em 10 de agosto de 2009, o chefe do Ministério da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou: “A produção da aeronave Il-96-300 é inútil e será interrompida. Portanto, foi tomada uma decisão sobre a importação isenta de impostos para a Rússia de aeronaves de passageiros estrangeiras com capacidade para mais de 300 passageiros, e muito trabalho está em andamento para cooperar com os Estados Unidos na produção de seus versão de passageiro da carroceria do Boeing. Em particular, o lado russo fornece uma quantidade significativa de estruturas de titânio para este avião."
Genrikh Novozhilov avaliou a decisão do ministro da seguinte maneira: “Como veredicto para a indústria de aviação russa, foi feita uma declaração de que não precisamos de aeronaves de corpo largo. Não consigo entender o princípio de selecionar pessoas para o governo do país. Nossos líderes do setor não são especialistas na área que supervisionam.”
Em 30 de julho de 2015, o IAC, é claro, novamente por uma taxa, certificou a aeronave A-340 da Airbus Industry, que é um análogo direto do Il-96M. Portanto, mesmo agora no CIS existe uma demanda por aeronaves desse tipo, mas nós mesmos demos esse nicho para empresas estrangeiras. Triste história.