Em poucos meses, o mundo celebrará o 75º aniversário da Convenção de Montreux, que definiu o status dos estreitos do Bósforo e dos Dardanelos no Mar Negro. A Convenção de Montreux é quase o único tratado internacional que existiu sem emendas todo esse tempo. No entanto, desde 1991, a Turquia tem feito tentativas de substituir a convenção por leis turcas internas e fazer dos estreitos internacionais suas águas internas. É fácil entender que se os estreitos ficarem sob controle turco com um sistema de autorização para a passagem de navios civis e militares, a economia russa sofrerá enormes danos e a segurança da Federação Russa estará ameaçada.
A ESTRADA DOS VARIANS AO GREKS
Não devemos esquecer que o caminho dos Varangians aos Gregos e posteriormente ao Mar Mediterrâneo tornou-se o caminho de formação do Estado para a Rússia.
Os navios da Rus passaram pelo estreito já no século IX. Assim, na "Vida de São Jorge de Amastrid" fala da invasão da Rus na cidade bizantina na Ásia Menor Amastrid em algum lugar entre 830 e 842.
Em 18 de junho de 860, cerca de 200 navios Rus chegaram ao Bósforo. Sabemos desta campanha de fontes bizantinas, entre as quais as mais valiosas pertencem ao Patriarca Photius (cerca de 810 - após 886) - uma testemunha e participante deste evento. Notarei que a campanha da Rus foi realizada não com o propósito de saque, mas antes de tudo como retribuição pelo assassinato e escravidão pelas dívidas de várias Rus em Constantinopla.
É curioso que a flotilha Rus fosse comandada pelo príncipe Askold. O mesmo Askold, que em 844 invadiu a cidade espanhola de Sevilha. O historiador árabe o chama de Askold al Dir (traduzido do gótico Djur significa "besta"). Dois séculos depois, o cronista de Kiev entendeu mal ou não ouviu algo e, como resultado, dois príncipes apareceram na história da Rússia de Karamzin - Askold e Dir.
É importante para nós que no século 9 o príncipe russo Askold e sua comitiva tenham passado pelo Bósforo e pelos Dardanelos pelo menos duas vezes.
Então vieram as campanhas para Constantinopla dos príncipes russos Oleg, Igor e outros. Observe que essas não foram invasões puramente predatórias. Diversas vezes os príncipes russos concluíram tratados de paz com o Império Bizantino, cujo objetivo principal era o direito dos mercadores russos de visitar o estreito.
Em 1204, Constantinopla foi traiçoeiramente capturada pelos cruzados. Os "soldados de Cristo" iniciaram a quarta cruzada para libertar Jerusalém dos infiéis. Em vez disso, eles encenaram um selvagem massacre de santuários ortodoxos em Constantinopla.
Não é difícil adivinhar que em 1204 a zona comercial russa também foi completamente destruída.
A quase completa cessação do comércio russo em Constantinopla e o trânsito pelo estreito levaram à extinção econômica e política de Kiev.
Em 1453, os turcos capturaram Constantinopla, rebatizaram-na de Istambul e fizeram dela a capital do Império Otomano. É importante notar aqui que os príncipes russos foram impotentes para fornecer assistência militar aos últimos imperadores bizantinos, separados de Constantinopla não apenas pelo mar, mas também por centenas de quilômetros do Campo Selvagem controlado pelos tártaros.
No entanto, mesmo nesta situação extremamente difícil, a Igreja Russa enviou enormes somas de dinheiro para Constantinopla. Por exemplo, o metropolita Kirill enviou 20 mil rublos para Constantinopla apenas em 1395-1396. (uma grande quantidade naquela época). Não se sabe como esse dinheiro foi gasto, mas é óbvio que a grande maioria foi para necessidades de defesa.
No início do século 16, quase toda a costa do Mar Negro tornou-se posse do sultão ou de seus vassalos. Como resultado, a Rússia perdeu acesso às margens do Mar Negro por três séculos e meio.
SOMBRA DE ALÁ NA TERRA
Os sultões turcos se autodenominavam a sombra de Alá na terra. O sultão era simultaneamente considerado o califa, ou seja, o chefe de todos os muçulmanos. Os soberanos de Moscou não hesitaram em dar uma resposta digna na guerra "ideológica" - "Moscou é a terceira Roma, e não haverá uma quarta".
Na Páscoa de 1656, o czar Alexei Mikhailovich, Cristo em Cristo com os mercadores gregos, prometeu libertá-los da escravidão turca: “Deus me chamará a prestar contas no dia do juízo, se, tendo a oportunidade de libertá-los, eu o negligenciar."
Infelizmente, as guerras com os turcos de Pedro o Grande e Ana Ioannovna não permitiram que a Rússia chegasse às costas do Mar Negro. Somente após a guerra de 1768-1774, Catarina II conseguiu conseguir a inclusão no texto do tratado de Kainadzhi de um artigo sobre o direito de passagem pelos estreitos para os navios mercantes russos. Sim, e esses navios eram limitados em tamanho. Mas, infelizmente, os sultões, mesmo depois de 1774, interpretaram este artigo por sua própria vontade: se quiserem, deixarão os navios russos passarem, se quiserem, não.
O general Bonaparte ajudou-nos a recuperar o direito primordial da Rússia à passagem livre de navios militares e mercantes pelo estreito, o que, como sabemos, foi obtido à força pelo príncipe Askold para si mesmo. Suas tropas capturaram as Ilhas Jônicas em 1797 e, no ano seguinte, o "inimigo da raça humana" desembarcou no Egito. Selim III, esperando ver os franceses no Bósforo, dirigiu-se com um choroso pedido de ajuda ao imperador Paulo I. Em 23 de dezembro de 1798 (3 de janeiro de 1799 de acordo com o novo estilo), um Tratado de Defesa Aliada foi concluído em Constantinopla entre o Império de Toda a Rússia e a Porta Otomana. A Turquia prometeu abrir estreitos para a marinha russa. "Para todas as outras nações, sem exceção, a entrada do Mar Negro será fechada." Assim, o tratado fez do Mar Negro uma bacia fechada entre a Rússia e a Turquia. Ao mesmo tempo, o direito da Rússia, como potência do Mar Negro, foi fixado para ser uma das garantes do regime de navegação do Bósforo e dos Dardanelos.
Como se costuma dizer, a história não tolera o modo subjuntivo, mas se a Turquia observasse estritamente este tratado, então seria possível pôr fim à história das guerras russo-turcas. Afinal, a Suécia e a Rússia concluíram a paz em 1809 e nunca haviam lutado até agora. Embora a Europa estivesse constantemente pressionando a Suécia para forçá-los a lutar contra os russos.
O esquadrão do almirante Ushakov marchou pelo Bósforo sob o estrondo de fogos de artifício, saudado por uma multidão de turcos e até pelo próprio Selim III. No entanto, por instigação das potências ocidentais, no outono de 1806 os turcos fecharam o estreito aos navios de guerra russos e impuseram sérias restrições à passagem de navios mercantes. O resultado foi a guerra russo-turca de 1806-1811.
Isso é seguido por uma série de tratados (Unkar-Iskelesiyskiy em 1833, Londres em 1841 e 1871), segundo os quais navios mercantes de todos os países podiam passar livremente pelos estreitos e navios militares eram proibidos de entrar, exceto, é claro, os navios da frota turca.
Deve-se notar que, desde 1857, os turcos têm permitido seletivamente navios de guerra russos através do estreito. Por exemplo, em 1858, dois novos navios de 135 canhões - Sinop e Tsarevich - navegaram de Nikolaev para o Mar Mediterrâneo. E em 1857-1858 seis corvetas passaram na direção oposta. Em 1859, a fragata a vapor "Thunderbolt" com o Grão-Duque Konstantin Konstantinovich visitou Istambul, e assim por diante. No entanto, durante a guerra russo-japonesa de 1904-1905, os turcos se recusaram a permitir que os navios da Frota do Mar Negro passassem pelo Bósforo.
A CONVENÇÃO DE MONTREUX
Somente em 1936, na cidade suíça de Montreux, uma convenção mais ou menos aceitável sobre o estreito foi concluída.
A Convenção confirmou o princípio do direito de livre passagem e navegação nos estreitos e declarou a livre passagem nos estreitos dos navios mercantes de todos os países.
Em tempos de paz, os navios mercantes gozam de total liberdade de passagem pelo estreito dia e noite, independentemente da bandeira e da carga, sem quaisquer formalidades.
A pilotagem das embarcações é opcional. No entanto, a pedido dos comandantes dos navios com destino ao Mar Negro, os pilotos podem ser convocados dos pontos de pilotagem correspondentes nas abordagens aos estreitos.
Durante a guerra, se a Turquia não for beligerante, os navios mercantes, independentemente da bandeira e da carga, gozarão de total liberdade de trânsito e navegação nos estreitos nas mesmas condições que em tempos de paz. Se a Turquia for um beligerante, os navios mercantes que não pertencem a um país em guerra com a Turquia gozam de liberdade de passagem e navegação nos estreitos, desde que esses navios não forneçam qualquer assistência ao inimigo e entrem nos estreitos apenas durante o dia.
A convenção prevê uma demarcação precisa para a passagem de navios de potências costeiras e não costeiras para o Mar Negro através do estreito.
A passagem de navios de guerra de potências costeiras foi declarada livre em tempo de paz, desde que atendidos determinados requisitos. Portanto, apenas os estados do Mar Negro têm permissão para navegar todos os tipos de navios de superfície através do estreito, independentemente de suas armas e deslocamento.
Apenas os estados do Mar Negro podem navegar submarinos através do estreito nos seguintes casos:
1) com a finalidade de devolver submarinos, construídos ou adquiridos fora do Mar Negro, às suas bases no Mar Negro, desde que a Turquia seja notificada com antecedência sobre o marcador ou compra;
2) se for necessário reparar submarinos em estaleiros fora do Mar Negro, desde que os dados exatos sobre esta questão sejam comunicados à Turquia.
Em ambos os casos, os submarinos devem passar o estreito sozinhos, apenas durante o dia e na superfície.
Os estados não pertencentes ao Mar Negro podem passar pelo estreito navios com deslocamento de até 10 mil toneladas com artilharia de calibre de até 203 mm inclusive.
No caso de participação da Turquia na guerra, a passagem dos navios de guerra pelo estreito depende exclusivamente do arbítrio do governo turco. A Turquia tem o direito de aplicar este artigo também se “se considerar sob a ameaça de uma ameaça militar iminente”.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Turquia declarou sua neutralidade. Na verdade, as autoridades turcas ajudaram direta e indiretamente a Alemanha e a Itália. Na verdade, navios de guerra, cruzadores e até destruidores desses países não passaram pelos estreitos, mas apenas porque as potências do Eixo não precisavam disso. A Itália já carecia de navios de guerra para enfrentar a frota britânica no Mediterrâneo, e os alemães não tinham seus próprios navios de superfície lá.
No entanto, os caçadores de minas alemães, caça-minas, navios da OLP, embarcações de desembarque e transportes militares de todos os tipos passaram pelo Bósforo às centenas anualmente em 1941-1944. Ao mesmo tempo, parte das armas de artilharia era ocasionalmente desmontada e armazenada nos porões.
Uma das comunicações mais importantes do Terceiro Reich passava pelo Danúbio, pelos portos da Romênia, pelos estreitos e depois pelo território da Grécia ocupado pelos alemães, pelos Bálcãs e posteriormente pela Itália e França.
A passagem dos navios alemães pelo estreito correspondia à convenção de Montreux? Não houve violações flagrantes óbvias, mas mesmo assim havia algo do que reclamar. Em 1941, 1942 e 1943, a embaixada soviética em Ancara chamou repetidamente a atenção do Ministério das Relações Exteriores turco para a violação da convenção de Montreux, para a inadmissibilidade da passagem pelos estreitos da Alemanha e outros navios sob a bandeira da frota mercante, mas, de acordo com as informações à disposição da embaixada, "para fins militares".
Um memorando do embaixador soviético Vinogradov, entregue ao Ministro das Relações Exteriores Sarjoglu em 17 de junho de 1944, referia-se a uma série de casos de passagem pelos estreitos de navios militares e auxiliares militares alemães sob o disfarce de navios mercantes.
A Convenção de Montreux ainda está em vigor. Até 1991, os turcos temiam o poder militar soviético e cumpriam de maneira mais ou menos tolerável todos os seus artigos. As principais violações da convenção limitaram-se à admissão ocasional ao Mar Negro de cruzadores e destróieres americanos com mísseis a bordo. Além disso, os mísseis podem ter ogivas nucleares. Gostaria de observar que a Marinha dos Estados Unidos, ao entrar em portos de outros estados, fundamentalmente não fornece informações sobre a presença ou ausência de armas nucleares a bordo.
Na época da conclusão da convenção em 1936, não havia mísseis guiados ou armas nucleares, e a arma naval extremamente poderosa a ser permitida no Mar Negro era o canhão de 203 milímetros. O alcance máximo dessa arma era de 40 km e o peso do projétil era de 100 kg. Obviamente, tais restrições devem ser estendidas às armas modernas de mísseis, ou seja, o alcance de tiro dos mísseis é de 40 km e o peso de um míssil não passa de 100 kg.
O alcance dos mísseis de cruzeiro American Tomahawk é de cerca de 2.600 km. Esses mísseis são lançados de tubos de torpedo de submarinos e lançadores de silo de cruzadores do tipo Ticonderoga e destruidores dos tipos Orly Bird, Spruens, etc. Durante as duas guerras com o Iraque e a agressão na Iugoslávia, navios de superfície e submarinos dos EUA fizeram lançamentos maciços mísseis "Tomahawk". Além disso, na maioria dos casos, esses mísseis garantiam a destruição de objetos pontuais - as posições de mísseis balísticos e antiaéreos, bunkers subterrâneos, pontes, etc.
Se as conexões de navios dos EUA com mísseis Tomahawk entrarem no Mar Negro, todo o território da Federação Russa até os Urais, inclusive, estará dentro de seu alcance. Mesmo sem o uso de ogivas nucleares, os Tomahawks podem desativar a maioria de nossos lançadores de mísseis, quartéis-generais e outras infra-estruturas.
Istambul, como no passado, é o maior centro de comércio e trânsito na interseção de rotas marítimas estrategicamente importantes.
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COMO EU QUERO E FAÇO A BONECA
Após o colapso da URSS e a chegada ao poder do governo de Yeltsin, os governantes turcos começaram a tentar mudar unilateralmente os artigos da convenção de Montreux. Assim, em 1º de julho de 1994, a Turquia introduziu novas regras para a navegação nos estreitos. Segundo eles, as autoridades turcas receberam o direito de suspender a navegação no estreito durante as obras, incluindo perfuração subaquática, combate a incêndios, atividades de pesquisa e eventos esportivos, atos de resgate e assistência, medidas para prevenir e eliminar as consequências da poluição marinha, operações de investigação de crimes e acidentes e noutros casos semelhantes, bem como o direito de impor a pilotagem obrigatória quando o considerem necessário.
Os navios com mais de 200 m de comprimento devem passar pelo estreito durante o dia e sempre com um piloto turco. As autoridades turcas receberam o direito de inspecionar navios mercantes, principalmente petroleiros, quanto ao cumprimento das normas operacionais e ambientais nacionais e internacionais. Multas e outras sanções foram introduzidas para o não cumprimento dessas normas - até devolução da embarcação, restrições de estacionamento (reabastecimento) em portos adjacentes, etc.
Em fevereiro de 1996, a questão da ilegalidade da introdução pela Turquia do Regulamento para a Navegação no Estreito foi levantada em uma reunião da Comissão de Assuntos Econômicos, Comerciais, Tecnológicos e Ambientais da Assembleia Parlamentar de Cooperação Econômica do Mar Negro Países. Por exemplo, como resultado da introdução do regulamento de 1º de julho de 1994 a 31 de dezembro de 1995, houve 268 casos de atrasos injustificados de navios russos, o que levou à perda de 1.553 horas de tempo operacional e danos no valor de mais de 885 mil dólares americanos, excluindo lucros cessantes, contratos perdidos e multas por atraso.
Em outubro de 2002, a Turquia adotou uma nova instrução sobre a aplicação das regras de navegação nos estreitos. Agora, os navios de grande tonelagem devem passar pelo Bósforo apenas durante o dia e a uma velocidade de no máximo 8 nós. Observe que ambas as margens do Bósforo ficam fortemente iluminadas a noite toda. E de acordo com especialistas, os navios com "cargas perigosas" sob as novas regras devem alertar as autoridades turcas sobre a passagem do Bósforo com 72 horas de antecedência. De Novorossiysk ao Bósforo - 48 horas a pé, de Odessa - menos ainda. Se a solicitação preliminar for recebida no momento errado, o tempo de inatividade, os atrasos e o aumento dos custos de transporte serão inevitáveis.
As autoridades turcas queixam-se de que, em média, 136 navios utilizam o estreito para navegação por dia, dos quais 27 são petroleiros.
Observe que não é muito, e o intervalo entre os navios que vão nas duas direções é de 21 minutos.
Em setembro de 2010, as janelas do nosso navio davam para o Bósforo e, em cinco dias, estava convencido de que os navios de trânsito pelo Bósforo (incluindo os turcos) raramente passam, às vezes ninguém fica visível por várias horas. Em qualquer caso, na década de 1980, o movimento de navios no Neva, Volga e ao longo do Volgo-Balt e eles. Moscou era uma ordem de magnitude mais intensa, o que também observei pessoalmente.
Somente os próprios turcos criam uma situação de emergência no Bósforo. Por exemplo, em 3 de novembro de 1970, no estreito de Dardanelos, no meio do nevoeiro, um navio turco de carga seca começou a se aproximar do cruzador Dzerzhinsky. O cruzador deu lugar ao turco, mas ele mudou-se para o cruzador e o empurrou para bombordo na área de 18-20 quadros. Depois disso, o navio de carga seca turco "Trave" deixou o local da colisão.
Eles podem argumentar que este é, eles dizem, um caso isolado. Então, pergunte aos nossos marinheiros se houve pelo menos um caso de nossos grandes navios de guerra passando pelo Bósforo sem o acompanhamento de militares turcos e barcos suspeitos de civis voando como moscas? Esses barcos passaram pelos costados de nossos navios a uma distância de vários metros. Segundo os marinheiros, pelo menos dois desses barcos morreram sob a proa dos navios. Por exemplo, em 15 de março de 1983, o porta-aviões pesado Novorossiysk entrou no Bósforo. No estreito, foi acompanhado por três barcos-mísseis turcos, três grandes barcos-patrulha, bem como dois navios de reconhecimento com cascos de cor preto e branco, pelos quais os nossos marinheiros os apelidaram de "Cardeal Branco" e "Cardeal Negro".
Em 2003, um barco turco tentou interferir na passagem do grande navio de desembarque "César Kunikov" e exigiu uma parada via VHF. O comandante do navio, Capitão 2 ° Rank Sergei Sinkin respondeu: "Não interfira em minhas ações." Artilheiros de submetralhadoras - fuzileiros navais posicionados no convés, a tripulação assumiu postos de combate em alarme.
Dezenas de pequenos navios de passageiros, como o nosso bonde do rio Moskvich, cruzando o fairway no centro de Istambul em completa desordem, interferem muito com a navegação no Bósforo. Surge uma pergunta natural: quem está interferindo com quem - transporte internacional para esses navios ou vice-versa? Segundo especialistas, quase todas as colisões nos últimos anos ocorreram com os navios da frota costeira turca, que cruzam o estreito, mas o lado turco está tentando se manter calado.
Por que as autoridades turcas não deveriam regular a circulação dos bondes fluviais? A propósito, já existem duas pontes sobre o Bósforo em Istambul e uma terceira está em construção, e em 2009 um túnel ferroviário com 11 (!) Linhas de trem de alta velocidade deveria ser colocado em operação. Agora eles querem terminar até o final deste ano.
OS CONTRATOS DEVEM SER OBSERVADOS
Paralelamente ao discurso sobre a complexidade da situação no Bósforo, as autoridades turcas construíram dezenas de pequenas balsas, que correm em todas as direções a uma velocidade de 30-40 nós. Em todo o mundo, eles estão tentando construir grandes balsas com velocidade de 6 a 8 nós. Com essa velocidade, é perfeitamente possível cruzar o Bósforo em 8 a 10 minutos. Não é difícil adivinhar que as balsas de alta velocidade são navios de desembarque de tanques em potencial. Claro, os turcos são livres para construí-los, mas há um lugar para esses "meteoros" no Bósforo?
A gestão do tráfego de navios no Bósforo permanece em um nível arcaico. Enquanto isso, de acordo com pesquisas realizadas pelo Departamento de Tecnologias de Segurança da Navegação do Lloyd's Register, um moderno sistema de controle por radar é capaz de aumentar várias vezes a vazão do estreito.
Finalmente, os turcos violam grosseiramente a Convenção de Montreux ao se arrogar o direito de revistar navios estrangeiros. Por exemplo, em 1997, a República de Chipre desejava comprar um sistema de mísseis antiaéreos S-300 da Federação Russa, o que era uma questão completamente rotineira naqueles anos. E os russos venderam o S-300 e os americanos forneceram seu complexo Patriot semelhante a dezenas de países, incluindo o Mediterrâneo. Mas então o governo turco anunciou que iria apreender à força os navios que transportavam o S-300 para Chipre, e até mesmo conduziu uma busca ilegal no estreito de vários navios que arvoram as bandeiras da Ucrânia, Egito, Equador e Guiné Equatorial.
Observe que foi fácil entregar o S-300 para Chipre do Báltico sob a escolta de navios de guerra russos e gregos. Mas o governo de Yeltsin não concordou com isso e silenciosamente observou os turcos limparem desafiadoramente os pés da Convenção de Montreux.
A propósito, não tenho conhecimento dos protestos do governo russo por outras violações da convenção. Talvez um de nossos diplomatas tenha reclamado, talvez tenha feito uma careta. Mas é tal reação digna de nosso estado? A Federação Russa tem influência suficiente, do econômico ao militar, para lembrar à Turquia o antigo postulado - Pacta sunt servanda - de que os tratados devem ser respeitados.
