A União Soviética foi uma das primeiras do mundo a criar pesados bombardeiros quadrimotores. No início dos anos trinta, o TB-3, criado por A. N. Tupolev, ascendeu ao céu. Em meados dos anos 30, este gigante de quatro motores foi considerado um milagre de sua época. Nem um único país no mundo tinha algo parecido em serviço, e centenas dessas máquinas navegavam pela Praça Vermelha nos feriados. Esses gigantes foram corretamente chamados de dirigíveis e até mesmo de "navios de guerra aéreos". O TB-3 totalmente metálico foi feito de acordo com a tecnologia avançada da época - com revestimento de alumínio corrugado, cuja resistência e rigidez eram significativamente maiores do que as folhas lisas. Mas tal revestimento também tinha uma desvantagem significativa: aumentava drasticamente a resistência devido à grande área da chamada superfície “molhada”. As "ondulações" reduziram significativamente o alcance e a velocidade do vôo.
Por sua vez, o bombardeiro pesado TB-3 certamente era bom, mas em 1933 ficou claro que, com o rápido desenvolvimento da aviação, essa aeronave se tornaria obsoleta em alguns anos. A essa altura, os caminhos para um maior desenvolvimento da aviação já haviam sido determinados. O advento da mecanização das asas, trem de pouso retrátil e motores de aeronaves potentes criaram condições para aumentar a carga específica das asas e, portanto, para um aumento acentuado na velocidade máxima de vôo. A tecnologia de produção de nível mundial possibilitou a troca de treliças com revestimento ondulado para semi-monocoque com revestimento de fuselagem lisa.
Portanto, não é surpreendente que em 1933-1934. Em meio à construção em série da aeronave TB-3, surgiu a ideia de reformar a aeronave ou lançar uma nova em sua base, a fim de obter uma melhoria significativa em seu desempenho à luz dos novos requisitos.
Em 1934, na planta de número 22, durante a construção serial do TB-3, decidiu-se pela reforma da aeronave para que atendesse aos novos requisitos. Neste momento, a equipe do V. M. Petlyakov sob a orientação geral de A. N. Tupolev começou o desenvolvimento de um bombardeiro pesado de quatro motores TB-7, e Tupolev não considerou o trabalho no desenvolvimento do TB-3 promissor para si mesmo. Por isso, a planta nº 22, por iniciativa própria, apoiada pelo comandante-em-chefe, convidou um grupo de professores e engenheiros da Academia da Força Aérea (cerca de 20 pessoas) para realizar esse trabalho. O grupo foi liderado pelo professor da Academia Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; o grupo incluiu MM Shishmarev (cálculos de projeto e força), Ya. M. Kuritskes (aerodinâmica) e outros. Depois, com base neste grupo, o OKB foi organizado. Ao criar um bombardeiro, era necessário atender a requisitos técnicos muito rigorosos: velocidade - não inferior a 310 km / h, teto de serviço - 6000-7000 m, carga útil - até 5000 kg.
A influência de TB-3 da última série era aparentemente bastante sensível, e V. F. Bolkhovitinov considerou o novo carro precisamente como um desenvolvimento do TB-3. Mas, ao mesmo tempo, os projetistas tentaram encontrar nele uma aplicação para todas as inovações na construção de aeronaves da época. A fuselagem não era uma seção transversal retangular, mas um semi-monococcus. Para economizar peso, a asa foi feita de uma só peça, embora o desenho das longarinas tenha sido quase inteiramente emprestado do TB-3. Motores - quatro AM-34RNB. Chassi - dobrável em grandes carenagens. O armamento inicial consistia em quatro metralhadoras ShKAS e uma metralhadora BT, mas no futuro eles deveriam ser substituídos por seis ShKAS e um canhão de arco ShVAK. A carga da bomba é de 5000 kg. Um localizador de direção de rádio APR-3 foi instalado no DB-A. O projeto envolveu a instalação do piloto automático AVP-10. A comunicação entre os tripulantes foi realizada por meio de correio pneumático e interfone da aeronave. Para garantir pousos noturnos, a aeronave previu a colocação de tochas sob as asas.
Os trabalhos de projeto e construção da aeronave, que recebeu o nome de DB-A (Long-Range Bomber - Academy), foram realizados prontamente, e já em novembro de 1934 o protótipo estava pronto. Seu vôo inaugural ocorreu em maio de 1935. Os testes de fábrica foram realizados do final de 1935 a 5 de março de 1936. Eles mostraram que o DB-A com quatro motores AM-34RNB tinha características de vôo significativamente maiores em comparação com o TB-3, do qual dificilmente diferia em design e tamanho. Essas características foram alcançadas pelo aprimoramento da aerodinâmica geral da aeronave, em particular, pelo uso de pele lisa, trem de pouso semirretrátil, cabines fechadas e instalações de tiro, bem como pela suspensão interna das bombas. Com um peso de vôo de 19500 kg, o DB-A podia realizar vôo horizontal em dois motores a uma altitude de 2500 m, em três motores o teto era de 5100 m. O DB-A tinha uma qualidade aerodinâmica muito alta - seu valor chegava a 15 unidades. Assim, os cálculos dos projetistas foram plenamente confirmados, e a velocidade alcançada durante o teste acabou sendo ainda maior do que a presumida - 330 km / h, por 40 km / h. Ao mesmo tempo, o aumento da velocidade também teve um lado sombrio: a carga nos lemes aumentou drasticamente. A máquina, que surgiu na junção de duas eras da construção de aeronaves - encerrando o período das lesmas gigantes e começando a era das aeronaves aerodinamicamente limpas de alta velocidade - continuava sendo muitas soluções tradicionais. É claro que o sistema de controle DB-A carecia dos boosters - boosters hidráulicos que surgiram muito depois e, para resolver esse problema, polias de cabo foram introduzidas no sistema de controle de aileron com base nos resultados dos testes.
O sucesso do DB-A foi inegável, e decidiu-se usar a versão modificada desta aeronave para estabelecer vários recordes. Em 10 de novembro de 1936, os pilotos M. A. Nyukhtikov e M. A. 14 de maio de 1937 pilota G. F. Baidukov e N. G. Kastanaev com operador de rádio navegador L. L. com uma carga de teste de 5 toneladas, estabelecendo dois recordes internacionais de velocidade de 280 e 246 km / h em distâncias de 1000 e 2000 km com uma carga de 5 toneladas.
Os resultados dos registros e as excelentes características da máquina sugeriram que ela fosse usada para um vôo transártico - através do Pólo Norte para a América. No início de junho de 1937, Baidukov apresentou o famoso piloto do Herói da União Soviética S. A. Levanevsky a Bolkhovitinov e ao principal piloto de testes de fábrica DB-A Kastanaev, que concordou em mostrar o carro em vôo ali mesmo. Vestido com agulha, com olhar atento e atento, Levanevsky dava a impressão de um aristocrata bem-educado. Enquanto os preparativos para o vôo estavam em andamento, ele estava muito contido e silencioso. Kastanaev ergueu o avião, ganhou altitude, então mergulhou para ganhar velocidade e sobre o campo de aviação, em uma baixa altitude ele fez uma curva bem fechada - ele colocou suas asas quase perpendiculares ao solo em um ângulo de 90 graus. Tendo ensurdecido o pessoal do campo de aviação com o rugido de quatro motores forçados, ele subiu abruptamente. O avião estava vazio, reabastecido apenas para demonstração. Kastanaev conseguiu facilmente figuras espetaculares incomuns para um bombardeiro pesado. Assistindo ao vôo, Levanevsky se transformou. Ninguém esperava uma reação tão violenta do convidado silencioso. O avião ainda não havia pousado, mas Levanevsky estava radiante, radiante de alegria e literalmente correu para Bolkhovitinov: “Dê, dê-me este carro! Mostre isso aos americanos! Eles nunca sonharam com isso! " Na verdade, os americanos não tinham carros dessa classe. Eles acabaram de começar a criar a primeira "fortaleza voadora" - "Boeing-17". Levanevsky conhecia muito bem a tecnologia americana da época. Vendo no ar um avião tão pesado e elegante, percebeu que essa “novidade” poderia surpreender qualquer pessoa.
Para um vôo recorde, a aeronave foi equipada com novos motores AM-34RNB, que passou em testes de bancada de duzentas horas e atribuiu a ela o índice de aviação polar N-209. Durante o período de treinamento, a tripulação realizou um vôo de teste ao longo da rota Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Nesta fase, atenção especial foi dada à prática da decolagem. O fato é que para tal vôo de longa distância eram necessárias 16,4 toneladas de combustível (quase o dobro da norma), e a massa total da aeronave ultrapassava 34,7 toneladas. Com essa reserva, o DB-A poderia voar cerca de 8.440 km.
Todo o trabalho foi concluído em agosto de 1937. A julgar pelo memorando do diretor da fábrica de aeronaves, o avião foi totalmente preparado para voos no Ártico. Eles até instalaram um sistema anti-gelo, com o qual as pás da hélice eram lavadas com álcool. A composição da tripulação também foi aprovada. O comandante do navio era SA Levanevsky, o segundo piloto era NG Kastanaev, no passado recente, piloto de teste do Instituto de Pesquisas da Força Aérea do Exército Vermelho, o navegador era o famoso explorador polar VI Levchenko, o operador de rádio era o engenheiro do Instituto de Pesquisa da Força Aérea N. Ya. Galkovsky, mecânico de vôo - engenheiro N. N. Godovikov, segundo engenheiro de vôo - G. T. Pobezhimov.
Em uma tranquila noite de agosto de 1937, um dirigível soviético quadrimotor DB-A decolou do campo de aviação de Shchelkovo e rumou para o norte.
O vôo prosseguiu normalmente por quase um dia (20h17). A comunicação via rádio entre o posto de comando e a aeronave manteve-se estável e foi realizada de acordo com um plano previamente acordado. O único alarmante era que, partindo do meio do mar de Barents, o avião navegava em condições nubladas. Depois de passar pelo Pólo Norte, Levanevsky dirigiu o carro ao longo do paralelo 148, em direção à cidade de Fairbanks, no Alasca.
Às 14 horas e 32 minutos, foi recebido um radiograma, no qual se informava que, devido a danos na linha de óleo, o motor mais à direita havia falhado. Então, a conexão se deteriorou drasticamente. Nas três horas seguintes, mais duas radiografias foram recebidas no posto de comando. A partir deles foi possível entender apenas que o vôo continua. Então a conexão foi cortada completamente …
Apesar das buscas realizadas em grande escala, nas quais participaram 24 aeronaves soviéticas e 7 estrangeiras, nenhum vestígio da expedição desaparecida foi encontrado. Apenas nove meses depois, em maio de 1938, a comissão governamental decidiu interromper novas buscas.
Mas o trabalho no bombardeiro de longo alcance VF Bolkhovitinov continuou. Em março de 1936, uma nova aeronave DB-2A entrou para teste. Na segunda aeronave DB-2A foram instalados: novos motores AM-34FRN forçados com turbocompressores e hélices de passo variável, um trem de pouso totalmente retrátil (sem "calças"), uma nova instalação de torre central e duas metralhadoras ShKAS adicionais em cabines especiais localizadas nas nacelas do motor, que forneciam um fogo circular. Além disso, a cabine foi elevada para melhorar a visibilidade. A tripulação do bombardeiro aumentou para 11 pessoas. A segunda via desenvolveu praticamente a mesma velocidade da primeira, e seu peso de vôo chegou a 28 toneladas. A relação peso-potência da máquina possibilitou voar livremente mesmo com um motor desligado a uma velocidade de até 292 km / h. O teto prático do DB-2A acabou por ficar próximo do calculado - com um peso de vôo de 21,5 toneladas, era de 5100 m. Em 1938, após eliminar uma série de deficiências e substituir os motores por AM-34RNV, testes estaduais foram concluídos, e a aeronave foi reconhecida como promissora, e como o lançamento do TB-7 serial foi adiado indefinidamente, o bombardeiro de Bolkhovitinov foi recomendado para produção em série.
Como um desenvolvimento do DB-A, em março de 1936 Bolkhovitinov desenvolveu um projeto para uma aeronave BDD com quatro motores M-34FRN de 1200 hp.seg., envergadura - 36,2 m, comprimento -26,0 m, área da asa - 180 m2, cabines pressurizadas, peso de voo - 20.000-27.000 kg, retorno de peso - 38%, carga asa específica - 111 - 150 kg / m2, em uma potência de 5-6, 7 kg / l, s., Velocidade no solo-350 km / h, a uma altitude de 4000 m - 400 km / h, a uma altitude de 8000 m - 460 km / h, teto - 9, 0-11, 0 km, tempo para escalar 5.000 m - 10, 5 min, 8.000 m - 17, 4 min.
Em dezembro de 1939, os requisitos táticos e técnicos (TTT) foram desenvolvidos para o cruzador pesado TK-1 - uma modificação do DB-2A com quatro motores M-34FRN, com armas poderosas (3 metralhadoras ShVAK, 5 metralhadoras ShKAS e 8 PCs) com munições inéditas (3 mil cartuchos e 11 mil cartuchos). Para uma aeronave TK-4 semelhante, foram atribuídos: uma tripulação de 11 pessoas, bombas - 5.000 kg e um peso de voo - de 16880 a 23.900 kg. Mas todas essas máquinas nunca saíram do estágio de projeto.
Em 1938, uma série de 16 aeronaves DB-A foi lançada, das quais 12 foram entregues em 1939. A instalação de novos motores e equipamentos adicionais em quase uma tonelada aumentou a massa dos veículos de produção - enquanto o centro de gravidade se deslocou para frente, o que melhorou a estabilidade longitudinal do veículo. Infelizmente, os fabricantes de motores não cumpriram suas obrigações - o motor M-34FRN não desenvolveu sua potência nominal. E ainda que a velocidade do bombardeiro chegasse a 346 km / h a uma altitude de 6 mil metros, ele podia fazer curvas livremente com uma rolagem de até 60 °.
Ao mesmo tempo, todas as atualizações e melhorias pelas quais o DB-A passou não conseguiram alinhar seus dados com os requisitos drasticamente alterados para esse tipo de máquina. Construído na junção de duas eras, o bombardeiro de longo alcance carregava muitos conceitos desatualizados. O bombardeiro pesado TB-7, construído no A. N. Tupolev Design Bureau pela brigada de V. M. Petlyakov, tornou-se uma máquina que atende plenamente às novas condições. No entanto, a aeronave TB-7 era difícil de fabricar, foi produzida com longas interrupções, foi retirada de produção duas vezes e foi reconstruída novamente. O número total de TB-7s construídos e o ritmo de sua produção não podiam satisfazer a Força Aérea da URSS de forma alguma, então a possibilidade de produzir várias outras séries de DB-2A foi considerada repetidamente. E a última vez que a questão da retomada da produção do DB-A foi levantada em 1942. O DB-2A serial não participou das hostilidades. Em meados de 1941, quatro aeronaves foram evacuadas para além dos Urais, por algum tempo usando-as como veículos de transporte militar.
Referências:
Yakubovich N. Na junção de épocas // Model-constructor.
Yakubovich N. Bombardeiro de longo alcance "Academia" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Exército Vermelho.
Yakubovich N. Bombardeiro acadêmico // Asas da Pátria.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Cruz grave // Aviamaster.
