Neste artigo, sistematizamos informações sobre as avarias da usina do cruzador Varyag desde o momento em que o cruzador deixou a planta Crump até o seu aparecimento em Port Arthur.
Vamos começar com os testes. Pela primeira vez, o cruzador navegou sobre eles em 16 de maio de 1900, ainda inacabado, no primeiro dia em que foram a uma velocidade de 16-17 nós e não houve problemas. No entanto, na manhã seguinte, quando a pressão do vapor foi trazida para 16-16, 5 atm. e as corridas foram iniciadas a uma velocidade de 21-22,5 nós, após uma hora foi revelado o aquecimento do rolamento da biela do cilindro de alta pressão (HPC) do carro esquerdo. Eles o resfriaram e tentaram continuar os testes na mesma velocidade, mas agora o metal branco derretido "saiu" da manivela do HPC da máquina certa. Como resultado, os testes tiveram que ser interrompidos e retornados para a solução de problemas. Um dia depois (19 de maio de 1900), eles saíram novamente para o oceano, onde caminharam por duas horas - não houve problemas, exceto para as portas dos fornos em brasa das caldeiras.
Então chegou a hora dos testes oficiais e, em 9 de julho de 1900, o cruzador fez a primeira transição de 400 milhas para o ancoradouro de Boston, a 50 milhas do qual havia uma milha medida de 10 milhas de comprimento. O lançamento ocorreu no dia 12 de julho, o cruzador fez três corridas a uma velocidade de 16 nós, e depois duas corridas a uma velocidade de 18, 21 e 23 nós. respectivamente. Foi então que, na última corrida, o cruiser mostrou seu recorde de 24,59 nós, apesar do fato de que o tempo já havia piorado bastante, houve um forte aguaceiro, e a emoção chegou a 4-5 pontos.
Os resultados desses testes podem ser considerados um grande sucesso, especialmente porque nos dias 9 e 12 de julho as máquinas e caldeiras Varyag tiveram um desempenho excelente. Mas, infelizmente, no dia 15 de julho, durante uma corrida de 12 horas a uma velocidade de 23 nós, na oitava hora foi arrancada a tampa do HPC, o que, claro, paralisou completamente um dos carros (o esquerdo). Naturalmente, os testes foram interrompidos.
O cilindro teve que ser feito novo, então o cruzador só pôde entrar nos testes seguintes dois meses depois, em 16 de setembro de 1900. A primeira corrida de 24 horas a uma velocidade de 10 nós terminou sem incidentes e, portanto, tendo feito os preparativos necessários e esperando uma tempestade de dois dias, 21 de setembro "Varyag" Reentrou nos testes principais - corrida de 12 horas a uma velocidade de 23 nós. Nele, o cruzador demonstrou uma velocidade média de 23,18 nós, portanto, pode-se dizer que o navio foi testado com sucesso. Mas havia uma advertência - durante a operação, um tubo estourou em uma das caldeiras, o que obrigou a caldeira a ficar fora de serviço por 3,5 horas. E depois de cerca de cinco horas após a conclusão dos testes, a geladeira certa vazou.
Mas tudo isso ainda era metade do problema - o problema era que, após os testes, era necessário fazer uma revisão completa da usina. E então ela mostrou uma imagem muito feia do estado do navio:
1. Uma camada de escama e outros "sedimentos" foram encontrados nos tubos;
2. Os tubos localizados nas filas inferiores e, consequentemente, os mais suscetíveis ao aquecimento, caíram em massa;
3. Houve "lacrimejamento" - os pontos de contato dos tubos com as caixas de junção perderam a estanqueidade e vazaram;
4. Em contrapartida, as porcas que prendiam os suportes de fixação (ou seja, o mecanismo de fixação dos tubos à caldeira) eram lacradas em massa;
5. Em uma caldeira, a caixa de junção rachou - como se viu, ela foi formada na fábrica, mas foi cunhada com tanto sucesso que a comissão de supervisão não a encontrou. No entanto, agora que as caldeiras precisavam funcionar com capacidade total, a rachadura se espalhou ainda mais.
Claro, existem testes para isso, a fim de identificar várias deficiências do navio. Mas é digno de nota que em ambos os casos de longos percursos de 12 horas a toda velocidade no cruzador houve avarias, apesar do fato de que, após a conclusão da segunda execução, o estado das caldeiras acabou sendo tal que eles precisaram ser desmontado, limpo e montado, o que só poderia ser feito no final de outubro, ou seja, mais de um mês após as provas de mar.
Como você sabe, o cruzador "Varyag" saiu da Filadélfia em 10 de março de 1901, mas já ao meio-dia de 11 de março parou na entrada de Delaware Bay perto da cidade de Lewis, onde esperaram até 14 de março para testar o volante na baía. Em seguida, o cruzador fez a transição para o ancoradouro de Hampton - um suprimento completo de carvão foi levado e, finalmente, em 25 de março, o cruzador saiu para o oceano. Já no primeiro dia de viagem, começou uma tempestade, rajadas de vento atingiram 11 pontos. Os carros da viatura não apresentaram avarias, mas foi revelado um aumento do consumo de carvão, que obrigou a viatura a entrar nos Açores a 3 de Abril, o que inicialmente não era previsto. Aqui eles esperaram que a tempestade passasse ancorada, tendo os dois veículos cruzadores em constante prontidão, e em 8 de abril, o Varyag foi ao mar novamente.
Em 14 de abril, o cruzador chegou a Cherbourg. Como podemos ver, a transição não demorou muito - menos de um dia do estacionamento para a cidade de Lewis, depois um dia para o ancoradouro de Hampton, de onde o Varyag partiu apenas em 25 de março e 3 de abril, 9 dias depois, ancorou nas ilhas dos Açores. A estrada deles para Cherbourg demorou mais 6 dias e, no total, descobriu-se que o cruzador esteve em movimento durante 17 dias.
No entanto, ao final desses 17 dias, a usina de Varyag atingiu tal estado que o comandante do cruzador V. I. Baer foi forçado a abandonar o navio que lhe fora confiado para uma longa reparação em Cherbourg - os mecanismos estavam a ser resolvidos, os cilindros das máquinas principais foram abertos. Supunha-se que a equipe enfrentaria isso em duas semanas, mas terminou em 11 dias e, em 25 de abril, o cruzador voltou ao mar. Após 5 dias, "Varyag" chegou ao ataque Revel, e de lá em 2 de maio foi para Kronstadt, onde chegou no dia seguinte sem incidentes.
Na verdade, o "Varyag" (exceto, provavelmente, a única saída de curto prazo para o mar) estava em Kronstadt até a partida para o Extremo Oriente. Nessa época, o cruzador foi submetido a várias modificações e correções, bem como ao refinamento da artilharia. Mas é interessante que foi em Kronstadt que os danos ao casco - flora nas regiões 30-37 foram revelados; Os quadros 43-49 e 55-56 tinham uma flecha de deflexão de 1, 6 a 19 mm. As razões para isso não foram identificadas, mas o cruzador “sobreviveu” sendo atracado sem deformações adicionais, e foi decidido que tudo isso não era perigoso. Talvez tenha sido esse o caso, e o casco foi deformado, por exemplo, durante o lançamento do navio.
"Varyag" deixou Kronstadt apenas em 5 de agosto de 1901, e alcançou sem interrupções … exatamente ao farol Tolbukhin (2, 8 milhas da ilha de Kotlin, onde, de fato, Kronstadt está localizada), e lá o cruzador tinha uma válvula de haste quebrada para o HPC do carro esquerdo, o que fez com que o navio ficasse ainda mais embaixo de um carro. Um dia depois (7 de agosto), um estoque sobressalente foi instalado, mas, infelizmente, assim que a mudança foi dada, o último imediatamente quebrou novamente. Então o cruzador veio para a Dinamarca em um carro (aconteceu em 9 de agosto) e lá eles descobriram e tentaram eliminar a causa da quebra, enquanto peças de reposição tinham que ser encomendadas na fábrica de Burmeister and Vine.
Em princípio, tudo isso não era algo sobrenatural, o conserto poderia ter sido concluído com bastante rapidez, mas o Varyag só saiu para o mar no dia 28 de agosto por motivos protocolares - estavam aguardando a visita da Imperatriz Viúva Maria Feodorovna, e depois o chegada do iate real Shtandart e do cruzador blindado "Svetlana" caminhando com ele. No dia seguinte encontramos o "Hohenzollern" e fomos para Danzig, onde aconteceu o encontro dos dois imperadores, e depois o "Standart" e "Svetlana" partiram. Mas o "Varyag" não pôde segui-los e foi forçado a passar duas horas extras no ancoradouro alemão. O motivo é a quebra da máquina de barramento, e como resultado o cruzador não pôde ser desatracado.
Sem dúvida, esse colapso está inteiramente na consciência dos marinheiros russos - a investigação mostrou que foi devido a ações errôneas do engenheiro mecânico do relógio. Mas por que ele estava errado? O fato é que a preparação para as críticas czaristas é, sem dúvida, uma tarefa tediosa e nervosa, e a tripulação do Varyag fez exatamente isso. Mas o problema também estava no fato de que já em Danzig (se não antes) os engenheiros mecânicos do cruzador se depararam com a necessidade de outra antepara dos mecanismos, mais precisamente, os rolamentos do carro certo, e ainda estavam fazendo reparos quando o cruzador deveria ter sido retirado da âncora e deixado o ancoradouro. …
A propósito, não se deve pensar que os problemas com a usina foram as únicas dificuldades que a tripulação enfrentou - equipamentos elétricos, incluindo dínamos, estavam constantemente falhando. Como mais tarde se soube, a razão é que as hastes desta última, de acordo com as especificações técnicas, tiveram que ser forjadas, mas foram fundidas. Posteriormente, a MTC apresentou uma demanda a Ch. Crump para substituí-los.
O Varyag continuou a acompanhar o Shtandart e o Svetlana - em 2 de setembro, o cruzador estava em Kiel, no dia seguinte - em Elba, em 5 de setembro - em Dunquerque. Aqui, o navio mais uma vez começou os preparativos para a transição para o Extremo Oriente. Entre outras coisas, as consequências do "erro de Danzig" foram corrigidas, as máquinas e caldeiras foram verificadas novamente.
O cruzador deixou Dunquerque em 16 de setembro de 1901 com destino a Cádiz, onde permaneceu por 5 dias, e depois veio para a Argélia em 27 de setembro. O navio ficou no mar por apenas 6 dias após deixar Dunquerque, onde a usina estava sendo reparada e inspecionada, mas na Argélia parou novamente para uma antepara completa de máquinas, incluindo cilindros de baixa e média pressão.
A Varyag deixou a Argélia em 9 de outubro e em 23 de outubro entrou na baía de Salamina, passando um total de 9 dias no mar (quatro dias em Palermo e um dia na baía de Souda, onde deveria se submeter a um treinamento de combate por um mês, no entanto, no dia seguinte após a chegada, o cruzador foi chamado). O comandante do navio recebeu uma mensagem criptografada, da qual se seguiu que os planos haviam mudado e o cruzador, em vez de treinar no Golfo de Souda, teria que ir ao Golfo Pérsico por três semanas para demonstrar a bandeira russa. O incidente mais divertido está relacionado com este episódio. A criptografia era ultrassecreta, apenas duas pessoas sabiam de seu conteúdo no cruzador: o comandante do Varyag V. I. Baer e o oficial sênior E. K. Artesanato. Este último, com grande surpresa, informou V. I. Beru, que os fornecedores de suprimentos saibam perfeitamente quem o cruzador irá para o Golfo Pérsico …
Então, V. I. Baer teve uma transição bastante séria e então teve que representar os interesses russos nos portos de baixa renda do Golfo Pérsico por muito tempo. Assim, o comandante não tem tanta certeza sobre a usina de seu navio que pediu para atrasar a saída até 6 de novembro. A permissão foi obtida, e em duas semanas os engenheiros mecânicos estavam novamente classificando os mecanismos principal e auxiliar do cruzador, incluindo geladeiras, já que além de outros problemas de máquinas e caldeiras, foi adicionada água salgada, cujo uso levou ao retirada rápida de caldeiras fora de serviço.
Parece que depois de tal reparo tudo deveria estar em ordem, mas em algum lugar lá - no segundo dia de saída da Baía de Salaminskaya (realizada em 6 de novembro), a salinidade apareceu novamente em 7 caldeiras. E no dia seguinte (8 de novembro), começaram a fluir tubos em três caldeiras, que precisaram ser retiradas de serviço com urgência. Tentamos mudar completamente a água da caldeira, para o que tivemos que ficar em Suez por dois dias - mas uma hora depois que o Varyag entrou no Canal de Suez, a salinidade reapareceu. Tive de interromper a caminhada novamente por um dia e "abrir" a geladeira esquerda. Descobriu-se que pelo menos 400 de seus encanamentos (depois de um conserto de duas semanas na baía de Salaminskaya!) Não eram confiáveis e tiveram que ser abafados.
Agora V. I. Baer teve que desmontar 9 caldeiras do grupo de popa, movidas pela geladeira esquerda, e não foi possível fazer isso apenas pelas forças da equipe da máquina, e ele também teve que usar combatentes nessas obras. Enquanto o Varyag seguia o Mar Vermelho, 5.000 salas de caldeiras, evaporadores e tubos de circulação foram movidos e limpos, por dentro e por fora.
Essas medidas ajudaram? Sim, de forma alguma - pelo contrário, seguiram-se os primeiros acidentes realmente graves. Assim, em 14 de novembro, os canos estouraram em um caldeirão, em 15 de novembro - em dois de uma vez, e em 17 de novembro - em outro. Oito pessoas foram escaldadas, uma delas muito seriamente. O mais desagradável é que os canos estourados não estavam queimados nem entupidos - não havia defeitos ou vestígios de depósitos. Como resultado, eles tiveram que parar em Aden por quatro dias - além de carregar carvão e suprimentos, as caldeiras foram novamente separadas.
Tudo isso, não tenhamos medo dessa palavra, esforços sem precedentes foram coroados de "sucesso" - por 13 dias consecutivos o cruzador "Varyag" não teve acidentes graves de sua usina e refrigeradores. Durante cinco dias, de 22 a 27 de novembro, o cruzador navegou ao longo do Golfo de Aden até Muscat, em seguida, uma travessia de três dias para Bushehr, um dia para o Kuwait e dois para Ling … em cada um dos portos acima, o Varyag parou por vários dias, recebendo convidados de xeques locais e de outro público. Mas nada de bom durará muito, e em Ling dois dias (13 a 14 de dezembro) foram novamente gastos em consertos de automóveis. Caminhada de um dia para Bandar Abbas, uma estadia de três dias lá e uma caminhada de três dias para Karachi. Lá "Varyag" passou quatro dias, levando 750 toneladas de carvão e, claro, fazendo manutenção preventiva de máquinas e caldeiras.
Em 25 de dezembro, o cruzador deixou Karachi e 6 dias depois, em 31 de dezembro, chegou a Colombo. O esquadrão Port Arthur estava a poucos passos de distância, e Petersburgo exigiu a reunificação o mais rápido possível com o esquadrão, mas V. I. Ber categoricamente não deseja anexar um cruzador incapacitado ao esquadrão e requer uma parada de duas semanas para reparar os mecanismos, incluindo: abertura e anteparo dos cilindros dos motores principais, bombas de circulação e de ar, caixas deslizantes, inspeção de rolamentos, embalagens e válvulas. Além disso, muitos canos em refrigeradores tiveram que ser trocados novamente e eles próprios tiveram que ser fervidos em refrigerante.
O tempo foi dado, mas o cruzador não foi "levantado" em ordem - saindo de Colombo no dia 15 de janeiro de 1902 pela manhã, ao entardecer foi necessário diminuir a velocidade devido ao aquecimento dos mancais da alta pressão. excêntricos de cilindro. Uma semana depois, no dia 22 de dezembro, o Varyag chegou a Cingapura carregado com carvão durante o dia e realizou trabalhos de manutenção por mais três dias. De 26 de dezembro - uma semana no mar, 2 de fevereiro veio a Hong Kong e novamente se levantou por uma semana, engajado em uma antepara completa de mecanismos. A essa altura, o número de tubos substituídos em caldeiras e geladeiras já havia chegado a 1.500 peças! O navio teve mais 2 transições para Port Arthur - quatro dias de Hong Kong para Nagasaki, e daí - três dias para Port Arthur, mas levando em conta o estacionamento em Nagasaki, Arthur chegou apenas no dia 25 de fevereiro.
O que podemos dizer sobre a usina Varyag com base no acima? Às vezes na Internet você tem que ler a versão que enquanto o comandante do cruzador era comandado por V. I. Ber, então tudo estava mais ou menos em ordem com as máquinas e caldeiras, mas V. F. Rudnev - e tudo desabou … Enquanto isso, os fatos testemunham o contrário.
Sem dúvida, o cruzador "Varyag" alcançou e até ultrapassou a velocidade contratada nos testes. Mas em ambos os casos, eles foram executados por 12 horas a toda velocidade, a usina do Varyag foi danificada: no primeiro caso, a tampa do cilindro foi arrancada, e no segundo uma das caldeiras estava avariada, e após a conclusão dos testes, as caldeiras do cruzador ficaram muito danificadas, exigindo reparos na fábrica. Em seguida, o cruzador fez a transição primeiro da Filadélfia para Kronstadt e, de lá, passando pelo Mar Báltico e escoltando o iate real até Port Arthur, com uma longa estada no Golfo Pérsico.
Assim, desde o momento de deixar a Filadélfia até o momento em que o cruzador ancorou em Port Arthur, o Varyag passou 102 dias em movimento no mar. Mas, para lhe proporcionar esses 102 dias de viagem, V. I. Baer teve que consertar o navio por mais de 73 dias em várias paradas e portos! Não podemos indicar o número exato, porque não sabemos quanto tempo o Varyag foi reparado na Dinamarca e quanto tempo levou para impedir os veículos em Dunquerque - consequentemente, o autor foi forçado a excluir o tempo de reparo nesses portos. Além disso, os referidos 73 dias não tiveram em consideração os trabalhos de reparação que o cruzador efectuou durante a viagem, como foi feito, por exemplo, no Mar Vermelho. Novamente, quando falamos em 102 dias de navegação, queremos dizer o tempo total que o cruzador esteve no mar, mas não o tempo em que foi pelo menos relativamente utilizável: então, por exemplo, os 102 dias indicados incluem aqueles 4 dias em que o Varyag estava navegando de Kronstadt para a Dinamarca em um carro, e nos dias de seus acidentes com caldeiras, quando o cruzador se mudou para Aden. Se introduzirmos as alterações indicadas, teremos uma imagem absolutamente aterrorizante, impossível para um navio de guerra - para fornecer ao navio mais novo 24 horas de navegação no mar, demorou quase o mesmo tempo para consertar sua usina enquanto em âncora! E você precisa entender que durante as transições o cruzador quase sempre não estava em uma velocidade de combate, mas em uma velocidade econômica de 10 nós.
Nada disso aconteceu em outros navios construídos no exterior. Tomemos, por exemplo, o cruzador blindado "Bayan" - que, depois de se render à frota, navegou pelo Mediterrâneo até o Pireu e a Argélia, e então retornou a Toulon três meses após sua partida. Nesse caso, o fabricante ficou com todas as deficiências (praticamente não relacionadas a caldeiras e máquinas), que foram eliminadas em uma semana. De lá, o cruzador foi para Kronstadt, e depois de passar algum tempo lá - para Port Arthur. Claro, durante este tempo, algum tipo de profilaxia foi realizada em sua usina, mas sabemos de apenas um caso em que o navio teve que passar 3 dias em Cádiz na antepara de repente batendo nos rolamentos. Caso contrário, estava tudo bem!
Mas a situação com máquinas, caldeiras e geladeiras "Varyag" estava infinitamente longe do normal. E, tendo compreendido o cronograma de reparos, é muito difícil culpar a tripulação pela má manutenção do navio. Suponha que a equipe de máquinas russa fosse composta por leigos, mas como, nesse caso, explicar a saída da parte material durante as rodadas de teste, onde tudo era executado por forças e sob o controle dos especialistas da fábrica? Mas durante a aceitação do Varyag, nunca houve um caso em que ele tivesse passado uma corrida de 12 horas com uma velocidade máxima de 23 nós e nada saísse de ordem. No caminho para a Rússia, o cruzador teve de se atrasar 11 dias devido à necessidade de enumerar máquinas e caldeiras - isso não era exigido por nenhum transporte, ou, principalmente, navio de passageiros, e este último muitas vezes navegava no Atlântico ainda mais rápido do que o Varyag. Parece que no momento de entrar em Kronstadt, o cruzador estava em ordem, mas assim que ele saiu, a avaria seguiu um após o outro, os carros e caldeiras precisavam constantemente de reparos. É difícil imaginar que os russos em questão de dias no mar conseguiram quebrar o equipamento americano dessa forma! Mas a versão em que as máquinas, caldeiras e geladeiras do Varyag simplesmente não foram padronizadas pela Ch. Crump se encaixa muito bem no histórico operacional acima.
Mas voltando ao V. I. Ber - em sua opinião pessoal, tudo estava completamente errado com a usina de Varyag, e ele regularmente enviava relatórios “para cima”. Um de seus relatórios sobre os problemas do "Varyag" com caldeiras no Mar Vermelho, o Almirante P. P. Tyrtov encaminhou V. P. Verkhovsky com uma resolução muito maliciosa: "formar uma opinião sobre as propriedades das caldeiras de Nikloss." No entanto, isso não poderia ajudar a equipe Varyag.
Tendo feito um esforço verdadeiramente titânico, consertando constantemente o Varyag, V. I. Mesmo assim, Baer liderou o cruzador onde ordenou. Mas em que condições? Quando o Varyag deixou Nagasaki para Port Arthur, a nau capitânia do esquadrão Contra-Almirante K. P. Kuzmich. Ele, é claro, queria testar o novo navio e providenciou uma série de verificações em vários sistemas do navio, incluindo sua usina de energia. Mas quando o cruzador tentou desenvolver a velocidade total, então a uma velocidade de 20,5 nós, os rolamentos chacoalharam e a velocidade teve que ser reduzida para 10 nós.
Verificações adicionais também não foram encorajadoras. Como dissemos antes, "Varyag" chegou a Port Arthur em 25 de fevereiro de 1902 e, em 28 de fevereiro, foi para o mar e, após um treino de tiro, novamente tentou dar velocidade total. O resultado é catastrófico, ruptura de vários tubos, batimento e aquecimento de muitos rolamentos, apesar de a velocidade nunca ultrapassar 20 nós. Estes dois testes permitem-nos afirmar com segurança que, apesar de todos os esforços da tripulação, o cruzador chegou a Port Arthur completamente incapacitado e necessitou de reparos imediatos.
A lista de trabalhos sobre mecanismos, compilada em 28 de fevereiro, incluiu:
1. Inspeção e reparo de todos os rolamentos - 21 dias;
2. Anteparo dos atuadores de carretel e carretéis e sua verificação - 21 dias;
3. Inspeção dos pistões dos cilindros e verificação do seu movimento - 14 dias;
4. Lixiviação de geladeiras, substituição de tubos por novos, rompimento de retentores e ensaios hidráulicos - 40 dias;
5. Substituição das válvulas de sopro superiores das caldeiras e válvulas de sopro inferiores - 68 dias.
Algumas dessas obras podiam ser feitas simultaneamente, e algumas (conforme o quinto ponto) geralmente adiadas, produzindo peças de acordo com sua capacidade quando havia tempo para isso: no entanto, o cruzador precisava imediatamente de dois meses de conserto, o que só poderia ser feito com toda a tensão do comando do motor.
Nada disso aconteceu com os outros navios que chegaram para reabastecer nossas forças no Pacífico. Pegue o mesmo "cruzador de batalha" "Peresvet". Uma opinião interessante sobre ele foi expressa pelo comandante do esquadrão do Oceano Pacífico, o vice-almirante N. I. Os oficiais do "cruzador de batalha" N. I. Skrydlov repreendeu na presença dos marinheiros (o que, obviamente, não deveria ter sido feito). O grão-duque Kirill Vladimirovich descreveu da seguinte maneira: “Em sua opinião, que ele expôs nos termos mais não parlamentares, nem nós nem nosso navio éramos bons para lugar nenhum. Éramos os leigos mais notórios e desesperados que já pisaram a bordo de um navio, e o comandante foi o pior! " Mas, apesar de tal avaliação depreciativa, a usina de Peresvet estava em relativa ordem, e o navio, ao chegar, não foi enviado para reserva ou para reparos, mas permaneceu no esquadrão ativo para compensar lacunas no treinamento de "combate e político". Além de Peresvet, também chegaram as camadas de minério Amur e Yenisei - suas máquinas e caldeiras também funcionaram perfeitamente e não precisaram de reparos. Ao mesmo tempo, o Varyag teve que ser reparado imediatamente, mas os oficiais deste cruzador não ligaram para N. I. Skrydlov sem censura.
Devo dizer que, de acordo com os resultados da inspeção de "Varyag" e "Peresvet", curiosamente, N. I. Skrydlov falou sobre a vantagem dos navios construídos internamente. Claro, ele notou que o Varyag não era ruim, e seria bom adotar várias de suas decisões para seus próprios navios. Tratava-se, por exemplo, da colocação de um posto de vestir sob o convés blindado, uma extensa "rede" de tubos de comunicação, magníficos barcos a vapor, considerados os melhores de toda a esquadra, etc. Mas, ao mesmo tempo, N. I. Skrydlov observou que a construção do cruzador "era de natureza de mercado, e o desejo de uma fábrica privada de economizar dinheiro teve um efeito desfavorável na solidez do casco e no acabamento das peças".
Mas o comentário do almirante sobre os veículos Varyag foi especialmente interessante:
"Os mecanismos do cruzador, projetados com sucesso, foram montados, obviamente, sem o devido cuidado e reconciliação e, ao chegar ao Leste, foram desenvolvidos de tal forma que exigiram uma longa antepara e reconciliação."
A este respeito, a opinião de N. I. Skrydlova obviamente ecoa os resultados dos estudos dos mecanismos Varyag realizados pelo engenheiro I. I. Gippius. Assim, vemos que a tese de que “Sob V. I. Nua com caldeiras "Varyag" tudo estava bem ", não está confirmado em tudo. Problemas sérios com os mecanismos perseguiram a cruzadora desde o início de seu serviço.
