Durante a Segunda Guerra Mundial, os Aliados forneceram o caça P-39 Airacobra à URSS. Antes da guerra, os americanos anunciaram uma competição por um avião de combate para seu exército. No âmbito desta competição, a aeronave foi criada pela Bell Firm. Em 1939, ele foi aceito no serviço, por falta de algo melhor. Mas os militares estavam descontentes com ele - um ferro, e até perigoso. Depois que a munição acabou, o nariz ficou mais leve e a aeronave apresentou tendência a estolar e entrar em parafuso. Em suma, assim que surgiu a oportunidade, o Aircobra começou a ser substituído.
Bem, naturalmente, a empresa começou a procurar outros mercados de vendas. Em 1940, a França assinou um contrato para a compra de um lote de P-39, mas foi capturada antes do início do abastecimento. Bell assumiu a liderança e concordou em entregar esses aviões à Inglaterra. Mas os britânicos disseram que não comprariam o avião dessa forma. Como resultado, o Aircobra foi modificado. Entre as modificações, foi instalado um canhão de 37 mm e a potência do motor aumentada para 1150 cv. Depois disso, as entregas para a Inglaterra começaram com o índice P-400.
Nesta configuração, o Airacobra também foi fornecido para a URSS, mas com a designação de P-39. É aí que aparece um dos mistérios do século XX: por que, em geral, um avião comum nas mãos de pilotos soviéticos se cobriu de glória imorredoura. Deve-se ter em mente que na URSS eles tentaram não anunciar o equipamento militar burguês fornecido sob Lend-Lease. E, claro, não ouvimos o reconhecimento oficial do Aircobra como um dos melhores lutadores da primeira metade da guerra. Mas na verdade foi.
Vamos tentar resolver esse enigma.
Muitas vezes você pode ouvir, eles dizem, que os russos não tinham aeronaves em pé, e para eles o inferior é bom. Sem nem perceber que por essa mesma habilidade sobrenatural é atribuída aos pilotos russos. Não pessoal. A guerra é um juiz objetivo; você não pode jogá-la no joio.
Então, qual é o problema? Pelas memórias dos veteranos, sabemos que todas as Aircobras que chegaram à URSS antes de serem enviadas para a unidade foram finalizadas:
1. Entre as melhorias estava o "reforço" do quadro da fuselagem traseira.
2. Foram feitas melhorias para deslocar o centro de massa para a frente para reduzir a tendência de girar. Mas o problema não pôde ser totalmente resolvido. Que tipo de revisão é desconhecido.
3. Além disso, em todas as aeronaves, foram feitos ajustes no motor.
Desmontamos em ordem.
Ponto 1. Por que a amplificação está entre aspas? Provavelmente não é um aprimoramento. Esta era a mesma revisão desconhecida do ponto 2. A tarefa era mover a centralização para a frente. Como eu posso fazer isso? Aliviar a cauda? É impossível, já tá tudo lambido aí, você não vai achar um grama a mais. Despejar lastro de concreto na proa? Não é sério. Mover a asa 200 mm para trás? Não é real, como parte da revisão. Mas mover a cauda para frente, encurtando toda a aeronave em 200-250 mm, é bastante realista. É verdade que isso não resolverá completamente o problema, mas pelo menos alguma coisa.
As pessoas que fizeram o trabalho podem não saber por que ele está sendo feito. Decidimos isso para fortalecer. Assim, a lenda deu um passeio que as caudas dos Aircobras caem de vez em quando durante as sobrecargas. Embora os americanos lutassem sem revisão e nada caísse deles.
Item 3. O que é ajuste do motor? Quando um novo motor é criado, ele é colocado em uma bancada de teste, testado e o modo de operação é selecionado. Pegue um motor hipotético de seis litros, por exemplo. Uma vez regulado, você pode usá-lo para acionar um gerador. Em algum lugar nas montanhas, em uma estação meteorológica autônoma, com apenas 50 cv, funcionará por 10 … 12 anos, sem uma única avaria. Em seguida, faça uma grande revisão e funcionará da mesma forma. O mesmo motor com outros ajustes funcionará no trator por 5 a 6 anos, produzindo 80 cv. Ou você pode colocá-lo em um avião, produzindo 300 hp. Só agora o recurso cairá para 50 horas.
Naquela época, na URSS, a situação com os motores dos caças era a seguinte: para reduzir ao máximo o peso da aeronave, cada gota era espremida para fora dos motores. O recurso dos motores nos caças foi de 100 horas. Os militares pediram pelo menos 200, como os alemães, mas a indústria fez o que pôde. Não, você pode fazer 200 horas, apenas a potência diminuirá em 300 cavalos. E não adianta reduzir a potência, o avião será abatido logo no primeiro vôo, e o recurso embutido do motor voará para dentro do cano.
E assim, nesse exato momento, chega o Air Cobra, cujo motor está fraco, mas o recurso motor está a 400 mph. Bem, e aqui já é bastante óbvio o que fazer com ele. Naturalmente, aperte-o, deixe o recurso motor diminuir em 200-220 m.h. Mas para aumentar a potência de 1150 a 1480-1500 cv. Eles dizem que “com um bom motor, a cerca voará”, e com tal potência, o Air Cobra vai realmente escalar os líderes, empurrando todos os tipos de mensageiros e outros.
Um motor potente certamente é bom. Sim, apenas você ainda precisa perceber seu poder. Mas aqui o P-39 está indo muito bem. Primeiro, a hélice de passo variável combina com o motor. E, em segundo lugar, o trem de pouso com o amortecedor do nariz permitia fornecer uma hélice de três pás de grande diâmetro (3.200 mm), com a qual nossos Yaks e La só podiam sonhar, já que mal conseguiram ultrapassar a barreira de três metros. Sim, nessa questão eu tive que lutar por cada 100 mm. Quanto maior o diâmetro da hélice, menos velocidade angular ela precisa para girar a fim de obter o mesmo empuxo. E, portanto, menos perda de potência.
E assim aconteceu que a guerra na URSS não era de forma alguma a Airacobra que todos conheciam. De acordo com o passaporte - um rato cinza, mas na verdade uma besta feroz e dentuça.
