A primeira experiência da guerra civil moderna foi acumulada, é claro, no Afeganistão. E ele imediatamente mostrou a eficácia insuficiente da aviação. Além do despreparo dos pilotos e das carências táticas, as aeronaves em si não correspondiam à natureza da guerra de contra-guerrilha. Os caças-bombardeiros supersônicos, criados para o teatro de operações europeu, não podiam ser implantados em desfiladeiros de montanha, e seu sofisticado equipamento de mira e navegação era praticamente inútil na busca por um inimigo discreto. As capacidades da aeronave permaneceram não reclamadas e a eficácia de seus ataques foi baixa.
Apenas o avião de ataque Su-25 revelou-se um veículo adequado - manobrável, obediente no controle, bem armado e bem protegido. Su-25 (codificação da OTAN: Frogfoot) - aeronave de ataque subsônico blindado soviético-russo. Projetado para suporte direto de forças terrestres no campo de batalha dia e noite com visibilidade visual do alvo, bem como a destruição de objetos com coordenadas especificadas 24 horas por dia em quaisquer condições climáticas. Nas tropas russas, ele recebeu o apelido de "Torre".
"2" História da criação
No final dos anos 60. ficou claro que as aeronaves Su-7B, MiG-19, MiG-21 e Yak-28 não fornecem destruição efetiva de alvos terrestres de pequeno porte no campo de batalha, e a falta de blindagem da cabine e unidades importantes os torna vulneráveis ao fogo de armas pequenas e artilharia de pequeno calibre.
Em março de 1968, conferencista sênior da Academia da Força Aérea em homenagem a V. I. NÃO. Zhukovsky I. Savchenko convidou os especialistas do Design Bureau de P. O. Sukhoi para desenvolver em conjunto um projeto para uma nova aeronave para apoiar as forças terrestres. O grupo de iniciativa (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin e A. Monakhov) desenvolveu uma aeronave de campo de batalha (SPB) e, após definir sua aparência geral, apresentou o projeto ao P. O. Sukhoi, que o aprovou sob o nome de T-8. Em março de 1969, foi realizado um concurso para o desenvolvimento de um protótipo de aeronave de ataque com a participação do bureau de projetos. A. I. Mikoyan e A. S. Yakovlev (projetos de modificação propostos para MiG-21 e Yak-28), S. V. Ilyushin e P. O. Sukhoi (novos projetos para Il-102 e T-8). A vitória foi conquistada pelo projeto T-8, que teve um sistema de mira mais avançado e menor, em comparação com o Il-102, dimensões e peso. O projeto previa o desenvolvimento de uma aeronave de ataque a aeronaves de fácil manufatura e despretensiosa manutenção, projetada para operação por pessoal de vôo e de solo minimamente treinado e com curto tempo de preparação para decolagem utilizando um complexo de serviços ar-móvel terrestre, que forneceu base autônoma de uma aeronave de ataque em campos de aviação não pavimentados equipados de forma limitada.
O desenvolvimento de um projeto preliminar de uma aeronave para apoio direto das tropas no campo de batalha do St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin e A. Monakhov em março de 1968. Em maio de 1968, o projeto de uma aeronave começou no PO Sukhoi Design Bureau sob o nome de T-8 … O estudo do esquema aerodinâmico da futura aeronave de ataque começou em TsAGI em 1968. O Ministério da Defesa da URSS, por sugestão do Ministro da Defesa AA Grechko, em março de 1969 anunciou um concurso para o projeto de uma aeronave leve de ataque, em que o Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan e Gurevich (MiG-21LSh) e Ilyushin (Il-42). Os requisitos da Força Aérea foram formulados para a competição. A competição foi vencida por aeronaves T-8 e MiG-21LSh. Emissão de desenhos de trabalho e preparação para a construção de uma aeronave protótipo - verão de 1970. Ao mesmo tempo, a Força Aérea alterou os requisitos de velocidade máxima em solo para 1200 km / h, o que colocava o projeto em risco de revisão total. No final de 1971, foi possível concordar com uma mudança nos requisitos para velocidade máxima de até 1000 km / h (0,82 M).
O projeto do T-8 foi retomado em janeiro de 1972 depois que o P. O. Sukhoi aprovou a aparência geral da aeronave de ataque (1972-06-01) e assinou uma ordem para iniciar o projeto detalhado da aeronave. M. P. Simonov foi nomeado gerente de projeto, Yu. V. Ivashechkin foi nomeado designer-chefe. Desde agosto de 1972, o designer-chefe do T-8 é O. S. Samoilovich, o designer-chefe desde 25.12.1972 é Y. V. Ivashechkin (ele também é o designer-chefe desde 6 de outubro de 1974). O modelo da aeronave foi adotado pela comissão em setembro e a construção do protótipo começou no final de 1972. O protótipo T-8-1 fez seu primeiro vôo no aeródromo LII em Zhukovsky em 22 de fevereiro de 1975 (piloto - VS Ilyushin). A segunda aeronave protótipo com algumas alterações de design (T-8-2) foi para teste em dezembro de 1975.
No verão de 1976, os motores dos protótipos foram substituídos pelos mais potentes R-95Sh, alguns elementos estruturais foram alterados (1978) - os protótipos atualizados foram chamados de T-8-1D e T-8-2D. Em julho de 1976, o T-8 foi batizado de "Su-25" e começaram os preparativos para a produção em série em uma fábrica de aeronaves em Tbilisi (inicialmente planejado para expandir a produção na Polônia). Os requisitos táticos e técnicos para a aeronave de ataque Su-25 com motor R-95Sh, uma composição modificada dos aviônicos - como o T-8-1D - foram aprovados pelo Ministério da Defesa da URSS apenas em 9 de março de 1977 e discutidos de 11 a 24 de maio de 1977 na comissão de mock-up …
Informações sobre a aeronave e o codinome RAM-J apareceram no Ocidente em 1977 de acordo com dados de reconhecimento espacial (RAM = Ramenskoye (aeródromo), estação ferroviária próxima ao aeródromo LII). O primeiro veículo de produção (T-8-3) foi produzido em Tbilisi em 1978 e fez seu primeiro vôo em 18 de junho de 1979 (piloto - Y. A. Egorov). Os testes estaduais da aeronave ocorreram (primeira etapa) de março a 30 de maio de 1980 (concluídos em dezembro de 1980). A produção do Su-25UB / UT / UTG biposto e do Su-39 monoposto foi realizada na fábrica de aeronaves em Ulan-Ude. Em março de 1981, uma lei sobre a conclusão dos testes de estado da aeronave foi assinada e recomendada para adoção pela Força Aérea da URSS. Em abril de 1981, a aeronave começou a entrar em unidades de combate. Desde junho de 1981, o Su-25 participou das hostilidades no Afeganistão. Oficialmente, o Su-25 entrou em serviço em 1987.
Em 6 de janeiro de 1972, a visão geral da aeronave de ataque T-8 foi aprovada e o projeto detalhado começou sob a liderança de M. P. Simonov (de agosto - OS Samoilovich), e de 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, que a partir de 6.10.1974 se tornou o chefe do tópico. Em maio de 1974, foi tomada a decisão de construir duas cópias da aeronave T-8, em dezembro uma aeronave de ataque experiente foi transportada para o campo de pouso LII, e em 22 de fevereiro de 1975, sob o controle de VS Ilyushin, levou para o ar. Em junho de 1976, foi tomada a decisão de implantar a produção de aeronaves de ataque em uma fábrica de aeronaves em Tbilissi. Em março de 1977, os requisitos táticos e técnicos para a aeronave foram aprovados e o Design Bureau apresentou ao cliente um projeto de projeto da aeronave com motores R-95Sh, uma asa modificada e um sistema de mira e navegação mais avançado.
A aeronave foi oficialmente transferida para testes estaduais em junho de 1978, o primeiro vôo foi feito em 21 de julho e os voos sob o programa de testes estaduais começaram em setembro (V. Ilyushin, Y. Yegorov). No início dos testes de estado, o sistema de mira e navegação Su-17MZ modificado foi instalado na aeronave, o que garantiu o uso das mais modernas armas guiadas, incl. mísseis com sistema de orientação a laser. O recipiente do canhão foi substituído por um canhão de canhão duplo AO-17A de 30 mm (série GSh-2-30). O protótipo de pré-produção da primeira montagem de Tbilisi, na qual todas as soluções conceituais do projeto da aeronave de ataque foram implementadas, decolou em 18 de junho de 1979.
No inverno de 1979-1980. a primeira etapa dos testes estaduais foi concluída nas aeronaves T-8-1D, T-8-3 e T-8-4. Após a aplicação bem-sucedida em abril-junho de 1980 das aeronaves T-8-1D e T-8-3 no Afeganistão, a liderança da Força Aérea decidiu levar isso em consideração como o segundo estágio de teste de estado sem estudos de voo das características de rotação. Os voos finais do programa de testes ocorreram no aeródromo Mary, na Ásia Central, em 1980-12-30.foi oficialmente concluído e, em março de 1981, foi assinado um ato de conclusão com a recomendação de colocar a aeronave em operação. Em conexão com o não cumprimento de alguns dos pontos TTZ, a aeronave de ataque Su-25 foi colocada em serviço em 1987.
Esquema aerodinâmico "3"
De acordo com seu layout aerodinâmico, a aeronave de ataque Su-25 é uma aeronave construída em uma configuração aerodinâmica normal, com asa alta.
O layout aerodinâmico da aeronave é ajustado para obter um desempenho ideal em velocidades de voo subsônicas.
A asa da aeronave tem um formato trapezoidal no plano, com um ângulo de varredura ao longo da borda de ataque de 20 graus, com uma espessura de perfil relativa constante ao longo da envergadura. A asa da aeronave possui uma área de projeção de 30,1 m². O ângulo da asa transversal em V é - 2,5 graus.
As leis selecionadas sobre a varredura e curvatura do aerofólio garantiram um desenvolvimento favorável do estol em ângulos de ataque elevados, que começa perto do bordo de fuga da asa em sua parte central, o que leva a um aumento significativo no momento de mergulho e naturalmente evita que a aeronave atinja os ângulos de ataque supercríticos.
A carga da asa é selecionada a partir das condições para garantir o vôo próximo ao solo em uma atmosfera turbulenta em velocidades até a velocidade máxima de vôo.
Uma vez que, com base nas condições de voo em uma atmosfera turbulenta, a carga da asa é bastante elevada, a mecanização eficaz das asas é necessária para garantir um alto nível de decolagem e pouso e características de manobra. Para esses fins, a mecanização das asas é implementada na aeronave, consistindo em lâminas retráteis e flaps de três seções com duas fendas (manobra-decolagem-pouso).
O aumento no torque da mecanização da asa liberada é contrabalançado pela reorganização da cauda horizontal.
A instalação de contêineres (nacelas) nas extremidades da asa, em cujas partes traseiras são abas bipartidas, possibilitou aumentar o valor da máxima qualidade aerodinâmica. Para isso, foram otimizados o formato das seções transversais dos contêineres e a localização de sua instalação em relação à asa. As seções longitudinais dos recipientes são um perfil aerodinâmico e as seções transversais são ovais com superfícies superior e inferior seladas. Testes em túneis de vento confirmaram os cálculos da aerodinâmica para obter, na instalação de contêineres, valores mais elevados de qualidade aerodinâmica máxima.
Os flaps de freio instalados em contêineres de asas atendem a todos os requisitos padrão para eles - um aumento no arrasto da aeronave em pelo menos duas vezes, enquanto sua liberação não leva ao rebalanceamento da aeronave e uma diminuição em suas propriedades de rolamento. Os flaps do freio são divididos, o que aumentou sua eficiência em 60%.
A aeronave usa fuselagem com entradas de ar laterais não reguladas e entrada oblíqua. A lanterna com a testa plana se transforma suavemente em um gargrot, localizado na superfície superior da fuselagem. O gargrot na fuselagem traseira se funde com a cauda que separa as nacelas do motor. O boom da cauda é uma plataforma para a instalação de uma cauda horizontal com um profundor e uma cauda vertical de quilha única com um leme. A cauda da lança termina com um contêiner para uma instalação de freio de paraquedas (PTU).
O layout aerodinâmico da aeronave de ataque Su-25 oferece:
1. receber alta qualidade aerodinâmica em vôo de cruzeiro e altos coeficientes de sustentação nos modos de decolagem e pouso, bem como durante as manobras;
2. um curso favorável da dependência do momento longitudinal do ângulo de ataque, o que impede a saída para grandes ângulos supercríticos de ataque e, com isso, aumenta a segurança do vôo;
3. alta capacidade de manobra ao atacar alvos terrestres;
4. características aceitáveis de estabilidade longitudinal e controlabilidade em todos os modos de voo;
5. modo de mergulho em estado estacionário com um ângulo de 30 graus a uma velocidade de 700 km / h.
O alto nível de qualidade aerodinâmica e propriedades de rolamento possibilitaram o retorno da aeronave com grandes danos ao campo de aviação.
A fuselagem da aeronave possui seção elíptica, confeccionada em esquema semi-monocoque. A estrutura da fuselagem é pré-fabricada e rebitada, com um quadro constituído por um conjunto de força longitudinal - longarinas, vigas, longarinas e um conjunto de força transversal - quadros.
Tecnologicamente, a fuselagem é dividida nas seguintes partes principais:
1. a parte da cabeça da fuselagem com um nariz dobrável, uma parte dobrável do velame, abas do trem de pouso dianteiro;
2. a parte central da fuselagem com os flaps do trem de pouso principal (entradas de ar e consoles de asa são fixados na parte central da fuselagem);
3. a seção da cauda da fuselagem, à qual as empenagens vertical e horizontal estão fixadas.
O contêiner de pára-quedas de freio é a extremidade traseira da fuselagem. A fuselagem da aeronave não possui conectores operacionais.
A aeronave de ataque Su-25 é uma aeronave altamente protegida. Os sistemas que garantem a sobrevivência do veículo em combate representam 7,2% do seu peso normal de decolagem, que não é inferior a 1050 kg. Nesse caso, os sistemas vitais da aeronave são protegidos por sistemas menos importantes e são duplicados. Durante o desenvolvimento, atenção especial foi dada à proteção de elementos e componentes críticos da aeronave - a cabine do piloto e o sistema de combustível. A cabine é soldada com uma armadura especial de titânio para aviação ABVT-20. A espessura das placas de blindagem com as quais o piloto é protegido é de 10 a 24 mm. O vidro frontal da cabine fornece ao piloto proteção à prova de balas e é um bloco de vidro especial TSK-137 com espessura de 65 mm. Na parte traseira, o piloto é protegido por um encosto blindado de aço de 10 mm de espessura e um encosto de cabeça blindado de 6 mm de espessura. O piloto está quase totalmente protegido de projéteis de qualquer arma de pequeno calibre de até 12,7 mm, nas direções mais perigosas de um cano de arma de calibre de até 30 mm.
No caso de um acerto crítico, o piloto é resgatado usando o assento ejetável K-36L. Este assento oferece resgate do piloto em todas as velocidades, modos e altitudes de vôo. Imediatamente antes da ejeção, o velame da cabine é baixado. A ejeção do avião é feita manualmente com o auxílio de 2 alavancas de controle, que o piloto deve puxar com as duas mãos.
Usina "4"
A aeronave está equipada com dois motores turbojato R-95 intercambiáveis, sem pós-combustão, com bico não regulado e caixa de câmbio a jusante, com partida elétrica autônoma.
O R-95 é um motor turbojato de avião de eixo duplo de circuito único, desenvolvido em 1979 na Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" sob a liderança de S. A. Gavrilov, Características principais:
• Dimensões gerais, mm:
• comprimento - 2700
• diâmetro máximo (sem unidades) - 772
• máx. altura (sem unidades de objeto) - 1008
• máx. largura (sem agregados de objetos) - 778
• Peso seco, kg. - 830
Parâmetros em condições terrestres no modo máximo:
• empuxo, kgf - 4100
• consumo de ar, kg / s - 67
• consumo específico de combustível, kg / kg.h - 0, 86
Os motores são alojados em compartimentos de motor em ambos os lados da cauda da aeronave.
O ar é fornecido aos motores por meio de dois dutos de ar cilíndricos com entradas de ar não reguladas subsônicas ovais.
O motor da aeronave possui um bocal convergente não regulado localizado na seção da cauda da nacela de modo que seu corte coincida com o corte da nacela. Há uma lacuna anular entre a superfície externa do bocal e a superfície interna da nacela do motor para a saída do ar soprado através do compartimento do motor.
Os sistemas que garantem a operação da usina da aeronave incluem:
• Sistema de combustível;
• sistema de controle do motor;
• dispositivos para monitorar o funcionamento dos motores;
• sistema de partida do motor;
• sistema de refrigeração do motor;
• sistema de proteção contra incêndio;
• sistema de drenagem e ventilação.
Para garantir o funcionamento normal dos motores e seus sistemas, o sistema de drenagem garante que o combustível, óleo e lama remanescentes sejam removidos da aeronave após a parada dos motores ou em caso de falha na partida.
O sistema de controle do motor é projetado para alterar os modos de operação dos motores e fornece controle autônomo de cada motor. O sistema consiste em um painel de controle do motor no lado esquerdo da cabine e uma guia de cabos com roletes que sustentam o cabo, tandems que regulam a tensão dos cabos e blocos de caixa de câmbio na frente dos motores.
O sistema de óleo do motor é do tipo fechado, autônomo, projetado para manter o estado normal de temperatura das peças em atrito, reduzir seu desgaste e diminuir as perdas por atrito.
O sistema de partida fornece partida autônoma e automática dos motores e sua saída para uma velocidade estável. A partida dos motores no solo pode ser feita a partir da bateria de bordo ou de uma fonte de energia do campo de aviação.
O resfriamento de motores, unidades e estrutura da fuselagem devido ao superaquecimento é fornecido pelo fluxo de ar que entra pelas entradas de ar de resfriamento devido à pressão de alta velocidade. As entradas de ar para resfriar os compartimentos do motor estão localizadas na superfície superior das nacelas do motor. O ar nelas aprisionado sob a ação da pressão de alta velocidade se espalha pelos compartimentos do motor, resfriando o motor, suas unidades e estruturas. O ar de resfriamento de exaustão flui através da folga anular formada pela nacele e pelos bocais do motor.
O resfriamento dos geradores elétricos instalados nos motores também é realizado pelo fluxo de ar que se aproxima devido à pressão de alta velocidade. As entradas de ar para resfriamento dos geradores são instaladas na superfície superior da cauda da fuselagem na frente da quilha, na cauda os tubos são divididos em dutos esquerdo e direito. Após passar pelos geradores e resfriá-los, o ar entra no compartimento do motor, misturando-se com o ar de resfriamento principal.
"5" Especificações:
Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 15,36 m (com LDPE)
Envergadura: 14, 36 m
Altura: 4,8 m
Área da ala: 30,1m²
Peso:
- vazio: 9 315 kg
- equipado: 11 600 kg
- peso normal de decolagem: 14.600 kg
- peso máximo de decolagem: 17 600 kg
- peso da proteção da armadura: 595 kg
Usina: motor 2 × turbojato R-95Sh
Características de voo:
Velocidade:
- máximo: 950 km / h (com carga de combate normal)
- cruzeiro: 750 km / h
- pouso: 210 km / h
Raio de combate: 300 km
Alcance prático em altitude:
- sem PTB: 640 km
- de 4 × PTB-800: 1 250 km
Alcance prático no solo:
- sem PTB: 495 km
- de 4 × PTB-800: 750 km
Alcance da balsa: 1.950 km
Teto de serviço: 7.000 m
Altitude máxima de uso em combate: 5.000 m
Armamento:
Um canhão GSh-30-2 de 30 mm de cano duplo na proa inferior com 250 tiros. Carga de combate - 4.340 kg em 8 (10) hardpoints
Carga normal - 1340 kg.
"6" O objetivo da aeronave
Su-25 é uma aeronave de ataque. O principal objetivo da aeronave de ataque é o apoio aéreo direto às forças terrestres no campo de batalha e na profundidade tática da defesa inimiga. Os aviões deveriam destruir tanques, artilharia, morteiros, outros meios técnicos, bem como mão de obra inimiga; opor-se à abordagem do campo de batalha das reservas táticas e operacionais do inimigo, destruir quartéis-generais, comunicações e depósitos de campo, interromper o tráfego, destruir aeronaves em aeródromos e lutar ativamente contra aviões de transporte e bombardeiro no ar; afundar o rio e os navios do mar, conduzir o reconhecimento aéreo.
"7" Uso de combate
O avião de ataque Su-25 foi usado na guerra do Afeganistão (1979-1989), na guerra Irã-Iraque (1980-1988), na guerra da Abkhaz (1992-1993), na guerra de Karabakh (1991-1994), na Primeira e na segundas guerras chechenas (1994-1996 e 1999-2000), Guerra na Ossétia do Sul (2008), Guerra na Ucrânia (2014).
Os primeiros Su-25s começaram a entrar em unidades de combate em abril de 1981, e já em junho, aeronaves de ataque em série estavam trabalhando ativamente em alvos inimigos no Afeganistão. A vantagem da nova aeronave de ataque era óbvia. Operando em velocidade e altitude mais baixas, o Su-25 fez um trabalho que outras aeronaves não poderiam fazer. Outra prova do trabalho eficaz do Su-25 é o fato de que as surtidas eram frequentemente realizadas com uma carga de bomba superior a 4.000 kg. Esta aeronave tornou-se uma máquina verdadeiramente única, graças à qual centenas, e possivelmente milhares de soldados soviéticos foram salvos.
No Afeganistão (1979-1989) por 8 anos, a partir de abril de 1981, o Su-25 confirmou sua alta eficácia em combate e capacidade de sobrevivência. De acordo com o OKB im. O P. O. Sukhoi realizou cerca de 60 mil surtidas, disparou 139 mísseis guiados, dos quais 137 atingiram alvos, e um grande número de mísseis não guiados foi disparado. As perdas foram de 23 aeronaves, com tempo médio de vôo de 2.800 horas para cada uma delas. O Su-25 abatido teve, em média, 80-90 danos de combate, e houve casos de aeronaves retornando à base com 150 buracos. De acordo com este indicador, ele ultrapassou significativamente outras aeronaves soviéticas e americanas usadas no Afeganistão durante a Guerra do Vietnã. Durante todo o período de hostilidades não ocorreram casos de explosão de tanques de combustível e perda de aeronave de ataque por morte de piloto.
No entanto, o Su-25 recebeu seu verdadeiro batismo de fogo na história moderna dentro das fronteiras russas durante a primeira campanha da Chechênia, quando teve que trabalhar não apenas nas montanhas, mas também nas condições de assentamentos. Houve casos em que, usando armas de alta precisão com orientação a laser, o Su-25 acertou o alvo em uma área separada ocupada em casa. Além disso, um par de aeronaves de ataque se destacou durante a eliminação do líder do CRI, Dzhokhar Dudayev, que foi direcionado ao alvo pela placa de reconhecimento de radar A-50. Como conseqüência, foi no Cáucaso que a eficácia do Su-25 e suas modificações foram muitas vezes a chave para a conclusão bem-sucedida da tarefa e a retirada do grupo de terras sem perdas.
É importante notar também que, apesar de sua idade venerável, o Su-25 funcionou com sucesso durante o recente conflito "Ossétia-Geórgia", quando os pilotos russos enfrentaram com sucesso alvos terrestres inimigos e apenas três em cada dez aeronaves foram derrubadas do Buk sistema de defesa aérea, fornecido pela Ucrânia à Geórgia. Foi nesse período que apareceu na rede a foto de uma das aeronaves Su-25, que voou para a base aérea com o motor direito rompido. Eu voei, e sem problemas, em um motor.
"8" Produção e modificações
O Su-25 foi produzido em massa de 1977 a 1991. Houve e há um grande número de modificações na lendária aeronave.
Desde 1986, a fábrica em Ulan-Ude iniciou a produção do "gêmeo" Su-25UB, uma aeronave de treinamento de combate de dois lugares. Além da adição de um segundo assento de piloto, a aeronave é quase completamente idêntica à aeronave de ataque clássica e pode ser usada tanto para treinamento quanto para combate.
A modificação mais moderna da aeronave de ataque serial Su-25SM difere da "fonte original" por um complexo mais moderno de equipamentos eletrônicos a bordo e pela presença de armas mais modernas.
O projeto da aeronave de ataque em porta-aviões Su-25K com decolagem de catapulta não foi além da fase de projeto (devido à falta de porta-aviões russos com catapultas), mas várias aeronaves de treinamento em porta-aviões Su-25UTG foram produzidas, destina-se a basear a bordo do porta-aviões "Almirante da Frota Kuznetsov" com um trampolim de decolagem. A aeronave revelou-se tão bem-sucedida que serve como a principal aeronave de treinamento para pilotos de treinamento de convés de aviação.
A modificação mais interessante e complexa é a aeronave antitanque Su-25T, a decisão de criar foi tomada em 1975. O principal problema no desenvolvimento desta aeronave foi a criação de equipamentos eletrônicos aerotransportados (aviônicos) para detecção, rastreamento e orientação de mísseis em alvos blindados. O avião era baseado no planador de um avião de treinamento de dois lugares Su-25UB, todo o espaço alocado para o co-piloto era ocupado por uma nova aviônica. Eles também tiveram que mover o canhão para o compartimento traseiro, alargar e alongar a proa, onde o sistema de mira óptica diurna Shkval estava localizado para controlar o disparo dos mísseis supersônicos Whirlwind. Apesar de um aumento significativo no volume interno, não havia espaço para um sistema de imagem térmica no novo carro. Portanto, o sistema de visão noturna Mercury foi montado em um contêiner suspenso sob a fuselagem no sexto ponto de suspensão.
"9" O futuro do Su-25
Em termos de substituição, no momento não existem alternativas dignas para o Su-25. O nicho da aeronave de ataque é tão único que é difícil criar algo mais adequado para ele do que esta aeronave de ataque. O Ministério da Defesa disse que, é claro, existem os projetos que estão sendo elaborados para substituir o Su-25, mas seu aproveitamento é prematuro. "As capacidades da aviação de assalto na Rússia ainda não foram exauridas", disse o Ministério da Defesa. “No momento, não há necessidade de substituir imediatamente o Su-25 por outro tipo de aeronave. A vantagem será alcançada por meio de uma profunda modernização do Su-25, tanto em termos de reequipamento da própria aeronave, quanto em termos das armas nela utilizadas. Em particular, as tecnologias que trabalham com o princípio "dispare e esqueça" serão introduzidas.
Ao criar o Su-25, os designers viram com antecedência um enorme potencial de modernização. A aeronave, única em sua capacidade de sobrevivência, é hoje o principal veículo de combate de apoio direto às tropas.
O principal avião de ataque da Força Aérea russa, o Su-25, será modernizado em breve. Está planejado reequipar todas as aeronaves existentes deste tipo de acordo com a modificação do Su-25SM. Além da revisão, todas as aeronaves de ataque passarão por uma grande revisão, que estenderá sua vida útil em 15-20 anos.
Fontes primárias:
