Aviões de combate. MBR-2, "celeiro" de Beriev

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Este avião bastante indefinido - na verdade, como dizem muitos artigos sobre o hidroavião soviético - é um veterano bem merecido. O passado fogo, água, gelo de todos os anos da Grande Guerra Patriótica.

Ele nasceu na cabeça da lenda do hidroavião soviético, Georgy Mikhailovich Beriev. Um homem que não só pegou o trabalho de Grigorovich, o pai da aviação naval russa, mas também o deu continuidade a nível mundial.

Mas tudo começou com o MBR-2. Escritório de projetos de reconhecimento marinho próximo, Beriev.

Para sua estreia, Beriev escolheu o esquema de um monoplano monomotor com uma hélice empurradora e um barco de duas pernas. O projeto deveria ter boa navegabilidade, bem como a capacidade de decolar e pousar na água com ondas de até 0,7 m. O motor M-27 foi planejado como uma usina de força.

Devo dizer desde já que funcionou com o motor como sempre, ou seja, o M-27 não me veio à cabeça. Portanto, a série MBR-2 veio com o M-17 e o AM-34. Não há nada a fazer, isso é uma coisa comum nessa época.

Em teoria, o MBR-2 deveria ser todo em metal, mas o estado da indústria levou ao fato de que o avião era feito totalmente de madeira. Isso dificultou a vida dos designers, mas a metade do caminho para a produção em massa foi facilitada.

E agora o momento tão esperado - testes de estado. A aeronave passou no programa de testes de fábrica e estaduais em apenas 20 dias, e mesmo sem os refinamentos usuais nesses casos.

O carro acabou sendo muito, muito bom. Fácil de operar, estável na água e em vôo. A única desvantagem era a velocidade menor do que no Savoy-Marchetti S-62В licenciado, que estava em serviço na Marinha na década de 1930.

Mas o MBR-2 foi melhor em todas as outras características de vôo.

A vida de Beriev foi um tanto estragada por Tupolev, que na época propôs seu próprio projeto - a aeronave MDR-2 toda em metal. Mas o avião de Tupolev não teve um desempenho excelente, e o patriarca foi forçado a ceder. No entanto, as intrigas secretas se espalharam por completo, e a questão de lançar o MBR-2 em produção nunca foi resolvida.

E então, pela vontade de mudanças de pessoal, Beriev entrou no Departamento de Projeto de Construção de Aeronaves Experimentais (KOSOS) sob a supervisão direta de Tupolev.

Naturalmente, esses jogos complicaram significativamente a produção em série do MBR-2. Se não for completamente reduzido a zero. Mas o avião foi salvo pelo chefe de TsAGI Kharlamov, que sugeriu a Beriev desenvolver uma versão de passageiro do MBR-2.

A proposta agradou a todos, incluindo Tupolev, que parou de ver no passageiro MBR-2 um concorrente direto de sua ideia.

Bem, no decorrer da peça, quando o MDR-2 Tupolev finalmente caiu em desgraça com os militares, o passageiro MBR-2 começou a ser produzido em sua forma original.

A primeira especialidade militar do MBR-2 foi seu uso como piloto de barcos torpedeiros controlados por rádio ou, como eram chamados, barcos de controle de ondas. Foi assim que surgiu a primeira modificação militar: o MBR-2VU.

Vários testes mostraram que um vôo com duração de 5 a 6 horas é perfeitamente possível para controlar barcos, mas a aeronave precisa ser aprimorada para essas tarefas.

Posteriormente, já na Grande Guerra Patriótica, houve tentativas de uso de barcos rádio-controlados, mas isso realmente não deu certo devido à necessidade de cobertura constante de caças para aeronaves de controle.

Mas o MBR-2 se tornou um laboratório voador para testar vários sistemas de comunicação e controle externo: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

As unidades de combate do MBR-2 começaram a chegar em 1934, substituindo os Dornier "Val", MBR-4 e S-62bis nos destacamentos e esquadrões que operavam as aeronaves de reconhecimento da Força Aérea do Exército Vermelho. E tão lentamente, em 1937 o MBR-2 havia se tornado o principal hidroavião da aviação naval soviética e, em 1939, estava equipado com unidades das tropas de fronteira das direções costeiras e fluviais.

Aliás, foi com o MBR-2 que começou a história da aviação da Frota do Norte. Em 1936, três barcos voadores se tornaram a primeira aeronave naval do Norte. Os primeiros voos lá começaram apenas no verão do ano seguinte, já que o hidro-aeródromo da Baía de Gryaznaya foi preparado apenas em maio de 1937.

Assim, no início da década de 40, os ICBMs tornaram-se muito utilizados pela aviação naval em todas as direções, do Oceano Ártico ao Mar Negro.

Uma situação muito difícil se desenvolveu: o MBR-2 estava desatualizado, e não apenas desatualizado, mas o fez rapidamente. O comando da aviação naval não ficou satisfeito com a baixa velocidade, o fraco armamento defensivo e o pequeno carregamento de bombas.

Mas as equipes têm dominado e apreciado este carro sem pressa, mas muito fácil de operar e confiável. O MBR-2 tinha uma navegabilidade muito boa, o que tornava possível usá-lo não onde possível, mas quando necessário. Além disso, uma estrutura simples de madeira possibilitou a realização de reparos de quase qualquer grau de complexidade diretamente nas peças.

Talvez a desvantagem mais importante da estrutura de madeira do MBR-2 seja a grande necessidade de secagem. Após o vôo, a aeronave a jato teve que ser levada à terra e seca.

Isso foi realizado na prática com base no princípio de "quem foi homenageado por quê". Vários métodos foram usados: areia quente colocada em sacos, que era aplicada nas partes úmidas da aeronave, lâmpadas elétricas, ar comprimido quente ou latas de água quente.

Considerando o tamanho do barco, ainda havia algo a fazer.

Na literatura oficial (e não oficial), uma espécie de apelido romântico para a aeronave - "gaivota" é freqüentemente dado. Para a cor prata padrão para aqueles anos.

É difícil contestar depois de tantos anos, mas o fato de o “celeiro” ser mais difundido é um fato. E mais justo ainda, já que vinha do Extremo Norte, onde lanchas voadoras transportavam qualquer tipo de carga para exploradores polares, meteorologistas, expedições. Bem, além de uma forma bastante angular.

Em geral - o celeiro, como é.

A primeira guerra do MBR-2 foi o conflito com os japoneses na área do Lago Khasan em julho-agosto de 1938. Os barcos voadores do Pacífico realizavam reconhecimento no Mar do Japão, nas proximidades de Vladivostok e Posiet. Como nem a frota inimiga nem a força aérea inimiga participaram do conflito, as tripulações do MBR-2 não tiveram confrontos de combate.

A segunda guerra foi a soviético-finlandesa. Ou inverno.

Como os hidro aeródromos condicionais estavam congelados, isso não interferiu no uso do MBR-2. "Ambarchiki" foi colocado em esquis e voou normalmente de aeródromos terrestres.

A vista, claro, é absolutamente fantástica.

Desde os primeiros dias da guerra até o seu fim, as tripulações do MBR-2 realizaram o reconhecimento da foz do Golfo da Finlândia e da parte norte do Mar Báltico. Além disso, os barcos voadores estiveram ativamente envolvidos na luta contra a navegação finlandesa e em ataques contra vários alvos costeiros, tanto de dia como de noite.

Digamos apenas: um uso bastante estúpido e estúpido de uma aeronave de baixa velocidade com uma pequena carga de bomba. Mas uma ordem é uma ordem …

Mas a principal tarefa do MBR-2 era resgatar as tripulações das aeronaves abatidas, com as quais os "celeiros" lidaram com bastante sucesso.

Havia também um herói - Alexei Antonovich Gubriy, que fez 22 surtidas para procurar e resgatar as tripulações de aeronaves abatidas. Os méritos de Gubriy em resgatar as tripulações foram agraciados com o título de Herói da União Soviética.

Aviões de combate. MBR-2, "celeiro" de Beriev

Claro, a Grande Guerra Patriótica se tornou o principal campo de aplicação do MBR-2, aliás, desde o primeiro dia.

A aplicação, digamos, não diferiu em sensibilidade. Os anais da história preservaram relatos de operações como ataques de destróieres alemães no Báltico. O MBR-2 junto com os bombardeiros SB e Pe-2, mas operando em altitudes mais baixas (até 2.000 m), realizou bombardeios, mas não obteve sucesso. Eles sofreram apenas perdas com o fogo antiaéreo de navios alemães, que poderiam facilmente afundar nossos navios, como aconteceu em 24 de julho de 1941 com o navio "Meridian", que os alemães afundaram apesar das tentativas de ataque às nossas aeronaves.

Além disso, no Báltico (e não apenas lá), o MBR-2 não foi autorizado a operar por caças inimigos. Talvez apenas no Ártico, onde o uso da aviação alemã não era permanente, principalmente devido ao pequeno número.

Mas se os lutadores alemães encontraram os "celeiros", a represália foi curta e brutal. E, portanto, a partir do final de 1941, o MBR-2 passou a funcionar no escuro. Isso às vezes dava frutos, por exemplo, na noite de 5 a 6 de dezembro, barcos voadores atacaram o porto de Liinahamari. O navio "Antje Fritzen" (4330 brt) foi danificado por um bombardeio direto.

Mas havia outra função que o MBR-2 desempenhava com mais sucesso. Durante a primeira fase da Segunda Guerra Mundial, o MBR-2 acabou sendo praticamente a única aeronave capaz de lutar contra submarinos inimigos em todos os mares.

Claro, não estamos falando de nenhum radar de busca. E o "calibre principal" do MBR-2 eram cargas de profundidade PLAB-100 com muito pouca capacidade, e os alemães não sofreram perdas com as ações do MBR-2, mas os danos que vários submarinos alemães receberam os obrigou a agir com maior cautela, por exemplo, no mesmo The White Sea.

MBR-2 foi usado para cobertura anti-submarino de comboios aliados em rota para portos soviéticos. De 6 a 13 de julho de 1942, o MBR-2 realizou reconhecimento e busca por transportes do infame comboio PQ-17. Os barcos voadores estavam ativos na escolta do maior comboio, o PQ-18.

Em geral, depois de 1943, o MBR-2 operou exclusivamente no Ártico, onde as tripulações dos "celeiros" podiam operar com relativa segurança nas condições da noite polar.

Na noite de 24 para 25 de janeiro de 1943, o MBR-2 da 118ª ORAP fez 22 voos para o porto de Kirkeness, lançando 40 FAB-100 e 200 de fragmentação AO-2, 5 em navios no porto.

Não houve ataques diretos aos navios, mas uma bomba explodiu perto do navio "Rotenfels" (7854 brt), que estava parado no ancoradouro, aguardando o descarregamento. O estouro próximo acendeu o feno, que, junto com outras cargas, estava a bordo. Apesar das medidas tomadas (e os bombeiros noruegueses e 200 prisioneiros de guerra soviéticos que receberam ordem de lançar a carga perigosa ao mar foram transferidos com urgência para os "Rotenfels"), o fogo não pôde ser apagado. Os alemães, relutantemente, tiveram que afundar o navio. Embora logo tenha sido erguido, 4.000 toneladas de carga foram perdidas e o próprio navio ficou em reparos por um longo tempo.

Sem brincadeira, mas em 1943 foi a maior vitória de toda a aviação naval soviética. Fabricado por mais que humildes barcos voadores desatualizados.

Em 1943-44. a intensidade da luta nas comunicações polares apenas se intensificou. Os submarinos alemães receberam armas antiaéreas significativamente mais poderosas, e no confronto entre o MBR-2 com bombas e metralhadoras e os U-bots com os Fierlings, estes começaram a derrotar.

Agora, os "lobos" de Doenitz poderiam muito bem lutar contra o MBR-2 fracamente armado. E, em geral, para ser honesto, o MBR-2 nunca se tornou uma aeronave anti-submarina eficaz. Em primeiro lugar, devido à falta de uma estação de radar. Sim, os Aliados possuem uma estação de busca submarina na nomenclatura de meios de aeronaves PLO de outros países.

Mesmo assim, o MBR-2 continuou a procurar e atacar submarinos inimigos, simplesmente porque não tínhamos outra aeronave. Até que a americana Catalina apareceu nos espaços abertos do norte, uma arma muito avançada e formidável.

Não obstante, os "celeiros" realizaram reconhecimento aéreo e de gelo no Mar Branco, conduziram comboios, continuaram a busca de submarinos, especialmente nas áreas do cabo Svyatoy Nos e Kanin Nos.

Em junho de 1944, o BVF incluía 33 MBR-2s, que foram usados de forma bastante intensiva, durante aquele ano eles voaram 905 surtidas, e em 1945 - mais 259.

Houve, no entanto, operações não muito comuns.

Em setembro de 1944, a tripulação do bombardeiro britânico Lancaster, que participou de um dos ataques ao encouraçado Tirpitz, foi evacuada no MBR-2 de maneira incomum.

O bombardeiro ficou aquém do aeródromo Yagodnik perto de Arkhangelsk, onde deveria ser reabastecido no caminho de volta para a Grã-Bretanha, e mergulhou em um pântano perto da vila de Talagi.

O MBR-2, que voou para o resgate, primeiro largou o guia de paraquedas, depois se sentou no lago mais próximo e esperou que o guia conduzisse os britânicos ao avião.

E houve um caso em que as ações da tripulação do MBR-2 ajudaram a capturar colegas. O barco voador BV-138 fez um pouso de emergência na área de aproximadamente. Morzhovets. A tripulação começou a pedir ajuda por rádio, mas o trabalho de uma rádio desconhecida só atraiu a atenção dos nossos marinheiros. O MBR-2, que voou para aquela área, encontrou seus infelizes colegas e apontou para o BV-138 a embarcação hidrográfica "Mogla", cuja tripulação sequestrou o avião e capturou os alemães.

Mas, novamente, esses momentos só poderiam acontecer onde a aeronave inimiga não funcionasse. No Báltico, os finlandeses e os alemães arrancaram o MBR-2 com bastante calma, praticamente sem esforço.

Resumindo os resultados da utilização do MBR-2, vale dizer o seguinte: o total não cumprimento do MBR-2 com os requisitos para uma aeronave de reconhecimento naval fez com que sua carreira nesta função terminasse em os primeiros meses da guerra. Mas, como bombardeiro noturno e salva-vidas, o barco voador teve muito mais sucesso.

Mas o mais interessante é que com o fim da Grande Guerra Patriótica o MBR-2 não havia acabado!

Em 1946, as aeronaves com menos desgaste foram retiradas de serviço e enviadas para a Coreia do Norte. Na qualidade de quem é uma questão difícil, é difícil para nós fornecer qualquer informação da RPDC, mas é um facto que os aviões participaram na guerra.

No início da guerra, os norte-coreanos haviam estabelecido, pelo menos na costa leste, várias bases hidrelétricas para o MBR-2, de onde poderiam controlar as águas costeiras. É possível que tenha sido de lá que os norte-coreanos MBR-2 realizassem incursões noturnas, o que enfureceu as tripulações dos caças noturnos americanos, cujos radares com grande dificuldade conseguiam detectar o motor do "celeiro". O resto, como nos lembramos, era todo feito de madeira.

Junto com o MBR-2, o Po-2 também chegou à RPDC, com a qual os “celeiros” fizeram um dueto de boa noite. Os "despertadores loucos chineses" processavam as trincheiras da vanguarda da mesma forma que na Grande Guerra Patriótica, e os "moedores noturnos de café de Charlie" não permitiam que os caça-minas das Forças da ONU trabalhassem à noite. Pode-se presumir com grande segurança que os "moedores de café" são apenas MBR-2.

Mas a Guerra da Coréia foi a última apresentação do MBR-2 e o final de sua carreira de combate. Na época da conclusão do Acordo de Cessar-Fogo em julho de 1953, nem um único MBR-2 permaneceu nas fileiras da Força Aérea da RPDC.

No final da história do MBR-2, gostaria de dizer que o carro de Beriev saiu peculiar. Sem velocidade, sem altura, sem outras características excelentes. E, no entanto, os "celeiros" simplesmente puxavam o serviço onde era necessário.

Verdadeiramente "trabalhadores aéreos da guerra".