Na verdade, aqui está. O ângulo de maior sucesso e o resultado lógico. No entanto, a história desta aeronave é mais do que interessante.
A principal questão a que tentarei responder é: por que na Frente Oriental o Fokker foi tratado, por assim dizer, com frieza, enquanto na Frente Ocidental foi um verdadeiro espantalho para pilotos de todos os níveis?
Mas primeiro, um pouco de história.
Em geral, o FW-190 não deve ser chamado de "Fokker". O avião não tinha nada a ver com a empresa real de Anton Fokker. Provavelmente, alguma consonância e memória histórica desempenharam um papel, já que as aeronaves Fokker no Exército Vermelho foram usadas de maneira muito ativa no início. O Fokker D. VII foi comprado, e o Fokker D. XI foi até mesmo construído sob licença na fábrica de Aviarabotnik.
Focke-Wulf é conhecido pelo nome. E não os criadores da aeronave, mas os criadores da empresa. Na época em que a aeronave entrou na grande vida, os fundadores da empresa, Professor Heinrich Focke e Georg Wulf, não apenas não participaram da gestão dela, como também nada tiveram a ver com o desenvolvimento do 190º.
G. Focke lidava exclusivamente com os protótipos de helicópteros, e G. Wolfe morreu durante os testes da aeronave em setembro de 1927.
Portanto, o FW-190 foi criado pelo verdadeiro gerente técnico da empresa Focke-Wulf, Kurt Tank.
Não se pode dizer que foi uma sorte única do Tank. Seus desenvolvimentos foram o FW-200, uma das melhores aeronaves polivalentes da época, cujos pilotos bebiam muito sangue de submarinistas britânicos e americanos, e o "frame" amaldiçoado em todos os dialetos da língua russa, ou seja, o FW -189 é provavelmente o melhor batedor e observador da Segunda Guerra Mundial.
Então Kurt Tank criou o FW-190. O que você pode dizer sobre ele?
Provavelmente não o que Yakovlev escreveu em seu "Propósito da Vida". Se deixarmos para trás tudo Yakovlevsky, então vale a pena notar duas coisas: o Tank sabia como construir aviões e sabia como voá-los. Isso é importante. E segundo: O tanque foi um excelente lutador da frente secreta, caso contrário o 190º nunca verá o céu, como muitos desenvolvimentos não viram, tendo perdido a batalha com o Bf-109.
Em nossa história, era comum que os autores de memórias e memórias falassem sobre como o carro era "mais ou menos". Digamos, eles venceram o 190 impiedosamente desde o momento em que ele apareceu na frente em 1943.
Direi o seguinte: esta avaliação não é muito verdadeira e tentarei prová-la.
Mas vou enfatizar de antemão: estamos falando do caça FW-190. É sobre o lutador e nada mais.
Não vou elogiar Tank por elogios, ele realmente projetou um veículo de combate excelente. Além disso, ele o projetou exatamente quando o mundo inteiro estava com pressa para desenvolver caças com motores refrigerados a água.
E aqui começam as nuances. O que Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov e Gurevich e todos os outros estavam fazendo? Eles trabalharam em máquinas em cujo design todas as idéias e soluções estavam subordinadas a uma coisa: obter a maior velocidade de vôo máxima.
Na verdade, se alguém aproveitasse corretamente as vantagens dos poderosos motores de 12 cilindros refrigerados a líquido, introduzidos na segunda metade da década de 1930, não seria uma tarefa muito difícil. O mesmo Spitfire é o melhor exemplo disso. Embora o MiG-3 não fosse muito inferior a ele em termos de características de vôo.
Aeronaves com motores refrigerados a líquido no início da Segunda Guerra Mundial haviam de fato se tornado uma força muito real. Possuindo uma seção transversal pequena, em contraste com seus homólogos com "saídas de ar", eles realmente se aproximaram da desejada velocidade de 600 km / he as versões experimentais ultrapassaram os 700 km / h.
Parece uma vitória completa, mas também havia moscas neste unguento. Tudo tinha que ser pago. A capacidade de sobrevivência do motor, que uma bala de grande calibre poderia desativar completamente, nem se refere ao projétil de canhão, e operar o motor "água" no inverno não era a tarefa mais agradável.
"Airman", entretanto, normalmente segurava até mesmo os projéteis de canhões de ar, e nem mesmo em uma única quantidade. Existem muitas memórias sobre como eles atacaram disfarçados de um motor, todos aqueles que tinham aviões com esses motores são abundantes. E nós, e os alemães.
Então, Tank tinha uma abordagem ligeiramente diferente de como deveria ser um lutador ideal. Era para ser uma aeronave durável sem sacrificar as qualidades de voo, capaz de operar em campos de aviação (uma pedra no jardim do colega de Willie), facilmente reparável e - o que é importante - facilmente dominada pelo pessoal de voo e técnico. Ou seja, é fácil de operar e reparar.
Ou seja, o 190º deveria se tornar, de acordo com a ideia de Tank, um verdadeiro "burro de carga" da guerra. Como isso funcionou?
Minha opinião é de 101%. Especialmente quando comparado com o Bf-109. Vamos comparar, é claro, por que não comparar?
Eu vou ficar distraído por um tempo. Em dois artigos sobre o 109º Messerschmitt, apoiei fortemente a ideia de que o Me-109, como avião, era razoável. Ele foi puxado pelo fato de que era fácil de fabricar (caso contrário, não teria sido tão rebitado) e a Alemanha tinha muitos pilotos muito bons (até 1943) que podiam lidar com este avião normalmente. Os pilotos avançados acabaram - o Me-109 acabou como uma arma capaz de realmente resistir tanto aos aliados quanto à Força Aérea do Exército Vermelho.
Mas em termos do FW-190, provavelmente irei me abster de tal linha. O 190 era um avião completamente diferente. Sim, foi produzido em quantidade um pouco menor, mas também impressiona: mais de 20 mil (13 367 caças e 6634 caça-bombardeiro).
No entanto, a vitalidade da estrutura erguida na vanguarda, facilidade de operação, facilidade de manutenção - esses são os trunfos de Tank na luta contra Messerschmitt por um lugar no vale do orçamento.
Não perdeu. E considerando quantos "amigos" na Luftwaffe e ao redor dele em vários comitês que Willie Messerschmitt fez, perfurando seu 109º, o Tank ainda tinha algumas concessões.
Voltaremos ao LTH, mas por enquanto é importante notar que em comparação com o 109º, o FW-190 tinha algumas vantagens.
O primeiro é vitalidade. O motor refrigerado a ar também era uma armadura adicional e era difícil removê-lo com uma única bala de calibre de rifle. Bastou o líquido interromper o importante ramal do tubo e, ficando sem refrigeração, o motor calou-se silenciosamente.
A saída de ar, é claro, poderia funcionar sem dois ou mesmo três cilindros.
Ponto técnico: havia uma ventoinha de 12 pás na frente do motor, que girava 2 vezes mais rápido que a hélice por um redutor e criava excesso de pressão sob o capô.
Isso proporcionou excelente resfriamento à estrela líder e, ao contrário de muitos de seus colegas, o 190 não teve medo de superaquecimento do motor durante a decolagem e o pouso. E em altas velocidades, o ventilador, ao contrário, desacelerava o ar de resfriamento, evitando o super resfriamento dos cilindros.
Outra vantagem em relação ao Bf.109. O Focke-Wulf era muito menos sensível à qualidade dos aeródromos graças ao amplo trilho do trem de pouso, que se retraía em direção à fuselagem, e não em direção às pontas das asas, como no Bf.109.
Os amortecedores do trem de pouso foram projetados com grande margem de segurança e, juntamente com rodas de grande diâmetro, garantiram o pouso em alta velocidade e habilidade de cross-country mesmo em solo encharcado.
Pergunte, e quanto às desvantagens?
Obviamente, havia desvantagens. E muito!
A principal desvantagem, atípica da aeronave da época, era a capacidade do FW-190 de planar com o motor desligado ou avariado. Era mais ou menos como um bloco de concreto, e aqui está o porquê: o motor estava muito pesado e, em caso de falha, a aeronave abaixou imediatamente o nariz e começou a mergulhar. Puro. A área da asa era muito pequena para manter o 190 "flutuando".
É por isso que o FW-190 tem tão poucos pousos forçados registrados oficialmente. Foi mais fácil para os pilotos tirar a lanterna e simplesmente sair do carro. Se apenas a altura o permitisse. E o avião estava se despedaçando.
Em geral, no final da guerra, todo um sistema de recomendações para o pouso do FW-190 com motor inoperante foi desenvolvido. Se a altitude permitisse (!), Era necessário ganhar velocidade no mergulho, nivelar suavemente o avião próximo ao solo e colocar as pás da hélice na posição de passo zero. Curvando-se ao atingir o solo, as lâminas de metal se transformaram em uma espécie de esquis de pouso.
E o motor pesado aqui também protegia o piloto, demolindo quaisquer obstáculos durante o pouso, até árvores de espessura média.
Mas, em qualquer caso, a viagem foi de um prazer duvidoso e exigiu apenas nervos de ferro dos pilotos.
Além disso, Tank prestou grande atenção à revisão. Isso resultou no projeto de uma grande cobertura de cabine com um mínimo de elementos de estrutura de metal, o que proporcionou ao piloto condições de visualização extremamente boas para o hemisfério superior.
Rapidamente todos perceberam que o gargrot era bom, a crítica era melhor e a ideia era simplesmente copiada. E a lanterna em forma de lágrima se tornou bastante comum para a nova geração de lutadores, mas o ancestral de todos esses projetos foi o vidro, projetado pela primeira vez pelos engenheiros de Focke-Wulf.
Para não falar de armas - isso não é para falar de 190 em absoluto. A conveniência e a confiabilidade são ótimas, mas as armas … Era uma música.
Duas metralhadoras de "mira" síncronas no capô do motor. No início, eles eram do calibre padrão 7, 92 mm, depois sofreram mutação para 13 mm.
A ideia era simples: primeiro, uma linha de "mira" era lançada de metralhadoras, se o avanço e o ângulo fossem medidos corretamente, um botão era pressionado e …
Quatro canhões de 20 mm. Sim, não são obras-primas, na raiz da ala MG-151, mais adiante na ala MG-FF. Mas são quatro! E então o MG-FF foi substituído pelo MG-108 no calibre 30mm. E metralhadoras MG-17 em MG-131.
Assim, o FW-190 tornou-se uma espécie de recordista em termos de capacidade de arremessar metal no inimigo. A massa total de uma segunda salva de Fw-190D11 ou 12 foi de 350 kg / min. Para efeito de comparação, o Il-2, uma aeronave muito séria a esse respeito, com dois VYa-23 e dois ShKAS tinha "apenas" 265 kg / min. Os caças inimigos do 190º eram ainda mais modestos. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min e "Airacobra" (versão com canhão de 37 mm e duas metralhadoras) - 160 kg / min.
De tudo o que os Aliados voaram, o Thunderbolt americano era comparável, mas estava armado com metralhadoras de grande calibre e o efeito danoso das balas era menor do que o de um projétil de alto explosivo.
Sim, as armas alemãs com balística (especialmente MG-FF) e efeito perfurante eram mais ou menos, mas com tantos projéteis ejetados, isso não era assustador. O principal aqui era chegar lá, e com essa quantia pelo menos alguma coisa voou.
Um sistema avançado de controle de fogo também era uma vantagem. Ela geralmente permitia o disparo conforme fosse conveniente para o piloto, simplesmente trocando os interruptores apropriados. Era possível atirar apenas com metralhadoras, com qualquer par de canhões, metralhadoras e duas armas à sua escolha, apenas 2 ou 4 armas, ou mesmo todas de uma vez.
Muito confortavelmente. É claro que não para aqueles que apareceram à vista.
Também foram feitas reservas. Consistia em um encosto de cabeça blindado de 14 mm, um assento blindado de 8 mm, uma placa traseira blindada da mesma espessura e placas blindadas de 8 mm que cobriam o piloto na projeção lateral. Deus sabe o quê, mas uma bala de 7,62 mm ou um fragmento de um projétil antiaéreo pode atrasar.
O radiador de óleo anular no nariz do motor era coberto com um anel de capô dianteiro de 5 mm e um boné blindado. Além disso, as paredes inferiores do capô do motor, as superfícies inferiores da seção central e a parte inferior da fuselagem sob os tanques de gasolina eram blindadas. O peso total da armadura era de 110 kg, e nas modificações de assalto chegou a 320 kg.
Ao controle. Eu gostaria de falar com ousadia e separadamente sobre ele. TODO o controle do grupo de hélices foi realizado por uma alavanca. Automação (isso era naqueles anos!) Estava no nível mais alto e, dependendo da posição desta alavanca, definia o modo de operação do superalimentador, suprimento de combustível ("gás"), ponto de ignição, passo do parafuso.
O piloto alemão controlava tudo com uma única alavanca. Seus colegas se fizeram passar por polvos, sacudindo-se, movendo-se e pressionando. E as automáticas funcionaram para o alemão, e o piloto, livre de muitas ações, ficou intrigado apenas em como pegar o inimigo à vista e acertar quatro canhões nele …
Um FW 190A-2 vazio da modificação principal pesava 3170 kg. O peso normal de voo, dependendo da variante da arma, variou de 3.850 a 3.980 kg. A velocidade máxima do caça a 5500 m de altitude era de 625 km / he ao usar o modo de emergência de um minuto com pós-combustor GM-1 ou MW-50 - 660 km / h a uma altitude de 6400 m.
O alcance prático a uma velocidade de cruzeiro de 445 km / h não ultrapassava 900 km.
Se você estudar cuidadosamente a tabela, as conclusões sugerem original. O 190º não era de forma alguma inferior aos seus oponentes. Novamente, mediano. Não é o mais rápido, nem o mais leve, nem o mais manobrável, mas …
Mas por que, então, na Frente Ocidental, o 190º instilou tanto horror em todos os pilotos aliados desde o seu início? E por que era um pouco diferente em Vostochny. "Bem 190 … Bem forte … Bem, eles venceram …".
Aqui está a coisa. A questão, parece-me, é a hora da aeronave entrar no campo de batalha. Nosso 190º apareceu em quantidades normais no final de 1942, e foi apenas em 1943 que eles começaram a encontrá-lo regularmente no céu.
E então os alemães passaram por momentos muito difíceis.
Mas no início de sua carreira, o FW 190 começou a entrar na Frente Ocidental em massa. E aí acabou que simplesmente não havia nada para lutar com ele. O único caça em 1942 capaz de suportar mais ou menos adequadamente o FW.190A-3 era o Spitfire IX series.
O problema era que os Spitfires estavam lá, mas não estavam! Contra 400 Focke-Wulfs no verão de 1942, a RAF poderia implantar apenas DOIS esquadrões Spitfire IX.
É perfeitamente compreensível que com o resto (os velhos Spitfires, Seafires e Hurricanes) os pilotos alemães fizessem o que queriam.
Portanto, o apelido dado pelos pilotos britânicos, "The Flying Butcher", foi bem merecido.
E aconteceu que até a chegada em massa da série IX da série Focke-Wulf às tropas Spitfire, a Luftwaffe fornecia superioridade aérea completa. E a vantagem que os britânicos ganharam nas batalhas mais difíceis da "Batalha da Grã-Bretanha" foi simplesmente perdida nas batalhas com a nova máquina.
E tudo ficaria bem, mas 1943 …
Quanto à Frente Oriental, direi apenas aqui: FW.190 estava um pouco atrasado para nós. Nossos pilotos já aprenderam a lutar e derrubar tudo. Além disso, tínhamos aviões que tornavam possível jogar com o FW.190 se não em pé de igualdade …
Em geral, de que tipo de igualdade ou desigualdade eles estão falando, se o nosso lutou por tudo que podia voar e atirar?
E quando apareceu o Yak-9, que era inferior em armamento, mas superava o "engomado" FW.190 em manobras, o La-5F, que geralmente eram comparáveis em termos de características de vôo, e o "Airacobra". Estes últimos são um ponto discutível, mas eles venceram …
A propósito, os britânicos, tendo abandonado o P-39, tiveram que roer os cotovelos, porque o Cobra, se usado corretamente, poderia arrancar os cérebros do Focke-Wulf.
Você pode continuar falando por um longo tempo e comparar as características de desempenho e as características de desempenho, mas aqui tudo se resume a uma coisa. Se os engenheiros da BMW ou da Junkers conseguissem criar um motor funcional com uma capacidade de mais de 2500 cv, o destino do Focke-Wulf poderia ter sido um pouco diferente.
Mas, infelizmente, o avião continuou a ficar pesado e eles começaram a tapar os buracos formados na aeronave de assalto e bombardeiro. Este foi um erro indiscutível, e em vez de um caça pesado com bom desempenho, passaram a produzir, em geral, nada mal, ao nível do IL-2 em 1940, aviões de ataque e caças-bombardeiros.
No entanto, a falta de capacidade de defesa na retaguarda pôs fim a essa ideia, que se tornou passível de punição.
Em perspectiva, o FW.190 era uma máquina com muito potencial. Muito maior que o Messerschmitt-109. Mais confiável, mais conveniente em termos de uso.
O "Focke-Wulf" ficou arruinado, como disse, pela falta de um motor com o qual esta máquina pudesse resistir aos "Thunderbolts" e "Mustangs", mas isso será continuado, para não sobrecarregar.
