As armas sempre chamaram a atenção e não eram apenas uma forma de enviar uma pessoa para o outro mundo, mas também uma fonte de orgulho.
Falando sobre a ideia de Ernst Heinkel nº 219, podemos definitivamente dizer que o Sr. Heinkel tinha algo do que se orgulhar. O avião acabou fazendo muito sucesso, aliás, considero-o o melhor de tudo que voou no céu noturno da Segunda Guerra Mundial.
Pequena digressão.
Em geral, à noite na Europa, muitas coisas voaram e atiraram umas nas outras. Mas, na maior parte, os lutadores noturnos eram alterações, muitas vezes bastante artesanais. Os principais inventores no início da guerra foram os britânicos, que tiveram que lutar de alguma forma contra os pilotos alemães, que também embarcaram no caminho do bombardeio noturno.
Localizadores daquela época simplesmente não podiam ser amontoados na primeira aeronave que cruzou, então os primeiros caças noturnos foram convertidos de bombardeiros. Especificamente, os britânicos adaptaram os "Blenheims" e "Beaufighters".
O resultado é uma espécie de retrato de um caça noturno, como uma aeronave lenta, capaz de ficar muito tempo em uma área protegida.
Em geral, para toda a Segunda Guerra Mundial, foi criada uma aeronave nos países participantes, que foi desenvolvida como caça noturno e foi utilizada da mesma forma. É claro que estamos falando sobre o lutador Northrop P-61 Black Widow.
Todo o resto foram alterações, incluindo o herói da nossa história.
Em geral, na Luftwaffe eles improvisavam da mesma forma que na Royal Air Force, com a única diferença de que, novamente, na minha opinião, na Alemanha eles poderiam resolver problemas noturnos na fase inicial da guerra de forma fácil e natural. Mas eles se afogaram em jogos secretos por encomenda.
Afinal, já em 1941 ficou claro que o Bf.110 era, para dizer o mínimo, inadequado como lutador. O que é noite, o que é dia. E eles precisavam de uma aeronave mais eficiente, capaz de localizar e atacar bombardeiros britânicos. E ataque com eficácia.
Sim, o problema foi parcialmente resolvido com a reformulação do Ju.88, mas no verão de 1942 ficou claro que o 88 não era uma panaceia, mas uma solução temporária. Mas a ideia de "Junkers" será discutida no próximo artigo, mas por enquanto começamos a contar a partir do momento em que "Heinkel" e "Focke-Wulf" foram oferecidos para trabalhar no projeto de um lutador noturno.
O desenvolvimento do Focke-Wulf Ta.154 não foi colocado em serviço, e o He.219 provou ser uma das aeronaves mais eficazes da Segunda Guerra Mundial.
Só podemos nos surpreender com a miopia e a estupidez do comando da Luftwaffe, que não deu ao avião a oportunidade de se provar ao máximo. De fato, no caso do uso em massa, conforme previsto nos planos originais, isso poderia muito bem levar a uma mudança na situação nas batalhas noturnas nos céus da Alemanha.
A propósito, Heinkel não se incomodou particularmente e aproveitou o projeto anterior 1060, uma aeronave polivalente capaz de realizar as tarefas de um caça pesado de longo alcance, aeronave de reconhecimento, bombardeiro de alta velocidade e bombardeiro torpedeiro.
O projeto foi rejeitado devido ao … excesso de sofisticação e um grande número de inovações, como diriam agora.
Imagine: uma cabine pressurizada, uma roda de nariz e armas de defesa controladas remotamente em 1940. Acima de tudo, não gostei da roda "americana" no nariz e o projeto foi rejeitado.
Mas em 1942, a poeira foi sacudida dele e o processo acelerado. Apressou-se, porque os bombardeiros britânicos já haviam se tornado uma ameaça real e estava se tornando cada vez mais difícil lidar com eles. Sim, os Bf.110s ainda podiam resistir de maneira mais ou menos eficaz aos Whitleys, Hempdens e Wellingtons, que eles podiam alcançar e rapidamente destruir o arsenal disponível.
Mas os "Stirlings", "Halifaxes" e "Manchester", que, embora em pequenas quantidades, mas já começaram a aparecer nos céus da Alemanha, eram realmente muito difíceis para o 110º. O Bf 110C deu um máximo de 585 km / h, e o Lancaster - 462 km / h. Halifax - 454 km / h.
Há uma nuance aqui. A velocidade máxima não é um indicador, isso é compreensível. Principalmente quando se trata do fato de que um lutador precisa alcançar um bombardeiro que anda com excesso de altura. Tendo supostamente uma vantagem de velocidade de 100 km / h, na verdade, o 110 simplesmente não conseguiu alcançar os novos bombardeiros britânicos, ao ganhar altitude. E esse era o problema.
O segundo problema era o Ju-88, do qual era um caça noturno bastante decente, mas não funcionou em massa, pois o 88º era necessário nas frentes como bombardeiro. Mas vamos desmontá-lo, como prometido, em um futuro muito próximo nas engrenagens.
O homem mais esperto Kammhuber, chefe da defesa aérea noturna da Alemanha, tendo se familiarizado com o projeto "1060", percebeu que era "o mesmo".
É assim que Ele apareceu.
O projeto foi baseado em uma aeronave com motores DB 603G, com capacidade de 1750 cv cada, e ainda com turboalimentadores para altitudes maiores e sistema de injeção de metanol a água MW50.
Para fazer dele uma "luz noturna" normal, o He.219 foi planejado para ser equipado com um localizador FuG 212 Liechtenstein C-1 e armamento de dois canhões MG.151 de 15 mm na raiz das asas e dois canhões 20 canhões MG.151 de -mm ou um MK.103 de 30 mm na carenagem inferior.
Para se proteger contra o inimigo do projeto "1060" herdou dois controlados remotamente pelo operador da instalação com um par de metralhadoras MG.131 de calibre 13 mm.
Foi indolor pendurar até 2 toneladas de bombas.
Em suma, revelou-se uma aeronave muito impressionante. Mas enquanto os desenvolvimentos estavam em andamento, a produção de plantas (algumas delas queimadas como resultado do bombardeio noturno da usina pelos britânicos), a transferência da produção para Viena (novamente devido aos ataques aliados), os caças alemães tinham já se reuniu em batalhas com o Lancaster. E Kammhuber deu um chilique em Heinkel, exigindo que o primeiro grupo, armado com o nº 219, estivesse pronto em janeiro de 1943.
Heinkel protestou porque ele era um realista. Mas "Owl", como He.219 foi chamado, "voou" de um lado completamente diferente. E, devo dizer, não menos eficaz do que dos compartimentos de bombas de Lancaster e Stirling.
Hoje, depois de tantos anos, é muito difícil dizer por que He.219 não gostava de Milch. Foi o chefe da Diretoria Técnica do Ministério da Aviação, Erhard Milch, quem impôs uma resolução proibindo a produção em série do He.219A, supostamente com o objetivo de reduzir o número de tipos de máquinas produzidas. Ao mesmo tempo, Milch estava realmente certo de que as tarefas atribuídas ao He.219A seriam capazes de executar com eficácia a aeronave que já estava sendo produzida.
Pode haver versões aqui, da luta por ordens do mesmo Messerschmitt e seus jogos secretos, e até as trivialmente não as melhores relações pessoais com Heinkel e Kammhuber.
Nesse ínterim, doenças infantis atingiram o avião. Descobriu-se que as unidades controladas remotamente, que funcionavam satisfatoriamente no solo, não se comportavam na corrente de ar como gostariam. Claramente não havia energia suficiente no sistema hidráulico, como resultado, os barris foram apontados para o ponto errado para o qual a mira estava voltada.
O sistema hidráulico claramente carecia de potência para um direcionamento confiável e preciso de armas em fluxo de ar de alta velocidade. Como resultado, os barris foram apontados para o ponto errado que a mira aparecia.
Eles perderam a guerra contra a hidráulica em Heinkel. Mas minha opinião pessoal é até melhor. Inovações como duas montagens gêmeas com metralhadoras de grande calibre são mais adequadas para um bombardeiro, mas quanto são necessárias para um caça, e até mesmo para um noturno …
E o sistema hidráulico complexo também causou problemas de manutenção. Mais peso, resistência aerodinâmica … A questão é: esse nível de proteção é necessário para uma aeronave cujo destino é um ataque?
Então, em "Heinkel", eles decidiram remover essas instalações e substituí-las por uma metralhadora de 13 mm para proteger o hemisfério traseiro.
E o peso liberado (bastante grande, aliás) foi preenchido com outras armas. O que era bastante lógico. Assim, aos dois canhões de asa MG.151 acrescentou QUATRO canhões sob a fuselagem. Além disso, o contêiner foi feito com a expectativa de que as armas pudessem ser instaladas diferentes, desde calibre MG.151 15 mm até MK.103 ou MK.108 calibre 30 mm.
Em 25 de março de 1943, o experiente He.219 participou de uma batalha de treinamento em Rechlin com caças Do.217N e um bombardeiro Ju.88S.
Do 217N perdeu sem chance no começo da luta. O Bomber 219 também não deixou chance. E, como se viu, as batalhas de treinamento trouxeram seus resultados. Foi decidido aumentar a produção de He.219 de 100 para 300 veículos.
Não sabe Deus em que série, mas mesmo assim, mesmo com tamanho volume de produção em "Heinkel", eles não conseguiram lidar, porque os britânicos atacavam regularmente as fábricas de aviões. O máximo que a fábrica de Schwechat era capaz era de 10 carros por mês.
Na noite de 12 de junho de 1943, o Not 219A-0, sob o controle do Major Streib, fez sua primeira surtida. Durante esta surtida, Streib abateu pelo menos cinco bombardeiros britânicos. É verdade que, ao retornar, o sistema de extensão do flap falhou e Streib derrubou o avião completamente.
Nos 10 dias seguintes ao sucesso de Streib, vários He.219s da sede do I / NJG 1 em seis voos abateram 20 bombardeiros britânicos, incluindo seis Mosquitos, para os quais não havia controle algum.
Os testes foram considerados bem-sucedidos, embora Milch novamente tentasse colocar paus nas rodas do He.219, mas mesmo assim autorizou o lançamento de 24 carros por mês.
Novamente, não está totalmente claro, Milch não pode deixar de saber que é improvável que Heinkel seja capaz de produzir mais de 10 carros por mês.
Mas a produção começou, e no processo começou a modernização da aeronave. Assim, já no final de 1943, apareceu o He.219A-2 / R1, do qual foi retirada a metralhadora MG.131, porque tal aeronave realmente não precisava dela. foi filmado.
Algumas das aeronaves foram equipadas com a instalação Shrage Music, mas essa instalação geralmente não era instalada na fábrica, mas em unidades de manutenção.
Em vez do localizador C-1 de Liechtenstein, no final de 1943, todos os veículos estavam equipados com o SN-2 de Liechtenstein. Não houve necessidade especial de substituir o radar em termos técnicos, mas os britânicos foram capazes de se opor ao radar alemão, tiveram que desenvolver novos e colocá-los em aviões.
O FuG-220, também conhecido como "Liechtenstein" SN-2, operava em frequências de 72-90 MHz e se diferenciava de seu antecessor por um sistema de antena ampliada, que reduzia a velocidade máxima em quase 50 km / h.
Em dezembro de 1943, o Departamento Técnico considerou a produção do He.219, uma vez que Heinkel não podia fornecer nem mesmo a taxa mínima de entrega. A essa altura, o general Kammhuber havia deixado seu posto e Milch praticamente não encontrou oposição à sua ideia de interromper a produção de He.219. O futuro do He.219 era bastante sombrio.
No entanto, nada de terrível aconteceu, e Heinkel, tendo se recuperado das perdas infligidas pelos britânicos, começou a demonstrar o ritmo de trabalho stakhanoviano. E a direção da empresa prometeu produzir até 100 carros por mês!
Considerando que o concorrente direto do Ju.88G ainda não havia sido adotado para o serviço, e seu refinamento foi acompanhado por uma série de problemas, a produção do He.219 continuou.
Dizem que o principal motivo da antipatia de Milch pelo He.219 era, supostamente, a estreita especialização da aeronave, adequada apenas para o papel de caça noturno.
Para remover essas objeções, Heinkel propôs ao Departamento Técnico as opções He.219A-3 e A-4. O primeiro era um caça-bombardeiro de três lugares com motores DB 603G e o segundo era um bombardeiro Junkers Jumo 222 de alta altitude com envergadura aumentada. Era óbvio que seu lançamento só foi possível em detrimento da variante principal.
Nem o He.219A-3 nem o He.219A-4 foram aprovados pelo Departamento Técnico. Como resultado, a liberação do lutador noturno e somente ele continuou.
Os britânicos também não ficaram parados, as perdas que os bombardeiros começaram a sofrer levaram a uma mudança na tática dos ataques. Agora, os caças noturnos Mosquito foram enviados à frente dos esquadrões de bombardeiros para limpar o céu. Isso, por sua vez, também levou a um aumento nas perdas com as "luzes noturnas" alemãs.
Ficou claro que na presença de "Mosquito" no céu, a metralhadora 13 mm removida no He.219 não é uma peça tão desnecessária.
No entanto, surgiu um problema: o operador de rádio não conseguia observar simultaneamente a tela do radar e a cauda, ele executava mal algumas dessas duas tarefas. Naturalmente, a solução foi a colocação de um terceiro tripulante. Para isso, a fuselagem teve que ser alongada em 78 cm.
O local do atirador era fechado por uma cobertura elevada, que tinha uma saliência acima da cabine frontal para fornecer à flecha uma visão frontal.
A instalação de uma nova cabine levou a uma queda na velocidade máxima de 35 km / h, o que foi uma perda muito significativa. Então, outra decisão foi tomada: criar um "mosquito" No.219A-6.
Na verdade, era um He.219A leve para motores DB 603L. O armamento consistia em quatro canhões MG.151 de 20 mm. Todas as reservas e alguns dos equipamentos foram removidos. O DB 603L diferia do DB 603E no superalimentador de dois estágios e nos sistemas de força MW50 e GM-1. A potência de decolagem foi de 2100 HP e a 9000 m - 1750 HP. Na verdade, apenas algumas dessas máquinas foram feitas, mas a ideia era muito boa.
Com o advento do motor DB 603G, teve início a produção do último modelo Heinkel: He.219A-7.
219A-7 não se tornou um verdadeiro monstro noturno. A reserva foi ainda mais reforçada, apenas o piloto estava protegido por uma placa de blindagem frontal de 100 kg com vidro à prova de balas. Ambos os membros da tripulação tinham assentos ejetáveis.
O equipamento incluiu os localizadores SN-2 de Liechtenstein e o novo FuG 218 Neptune, os rádios FuG 10P e FuG 16ZY, o transponder FuG 25a amigo ou inimigo, o rádio altímetro FuG 101a e o sistema de aterrissagem cega FuBl 2F.
Para o combate, o piloto usou dois escopos diferentes: Revy 16B para a arma principal e Revy 16G para Shrage Music.
Armamento He.291A-7 fez um monstro fora do avião no céu noturno. Julgue por si mesmo:
- dois canhões de 30 mm MK 108 na instalação “shrage music”;
- dois canhões MK 108 de 30 mm na raiz da asa;
- dois canhões MK 103 de 30 mm e dois canhões MG 151/20 de 20 mm na carenagem inferior.
Este é o mínimo básico, por assim dizer. Porque o MG 151 poderia ser substituído na carenagem inferior por um par de MK 103 de 30 mm e um par de MK 108 (A-7 / R2).
É difícil dizer o quão pesada foi a maciça segunda salva de tal aeronave, mas é óbvio que poucas aeronaves tiveram chance de sobreviver a ela.
Como No.219 lutou.
Como os aviões foram produzidos gota a gota, o único grupo de caças noturnos, I / NJG 1, estava armado com eles.
Apesar das perdas, a eficácia das ações do grupo aumentava constantemente. Mas as perdas em combate foram significativamente menores do que o número de vitórias conquistadas, e nem chegaram a qualquer comparação até o aparecimento dos caças noturnos Mosquito sobre a Alemanha.
O aparecimento dos caças noturnos Mosquito complicou um pouco as ações dos pilotos He.219, mas não de forma crítica. Manteve-se uma certa paridade entre o Mosquito e a Coruja, o He.219 mais pesado foi mais rápido, tanto em termos de velocidade máxima (665 km / h contra 650 km / h) como em termos de velocidade de cruzeiro (535 km / h contra 523 km / h), subiu a uma grande altura (12.700 m contra 10.600 m), mas o Mosquito foi melhor na vertical (615 m / min contra 552 m / min para He 219).
Dados para Mosquito NF Mk.38 e He.219a-7 / r-1 são fornecidos.
Pode-se argumentar sobre qual radar e equipamento de rádio eram melhores, pessoalmente eu teria preferido Telefunken e Siemens.
Bem, em termos de armas, o He.219 era definitivamente melhor. Os quatro Mosquitos Hispano-Suiza eram um grande poder de fogo, mas a bateria não-219 era definitivamente mais eficaz.
Em serviço com o I / NJG, o I He.219A provou ser de fácil manutenção, pois todas as unidades eram facilmente acessíveis desde o início. Mesmo as grandes unidades foram substituídas em peças de manutenção.
Além disso, nas unidades de suporte técnico, 6 (SEIS !!!) caças foram montados a partir de peças de reposição e montagens pelo pessoal. Sim, pareciam ter saído do programa da fábrica, mas mesmo assim voaram e lutaram!
Mesmo em plena carga, o He.219 tinha um excesso de potência, especialmente quando surgiram os motores Daimler-Benz com capacidade de 1900 cv, de forma que a falha do motor na decolagem não era perigosa. Na verdade, já houve casos de decolagem com um motor com os flaps não totalmente estendidos.
Foi fácil lutar na coruja? Sim, os radares daquela época eram uma questão muito primitiva, mas os pilotos alemães partiram para o outro mundo (que tiveram azar) não com uma lista curta de vitórias. Não gosto, é claro, das listas infladas do mesmo Hartman, e os lutadores noturnos não lutaram contra o Po-2, e morreram, é claro. Mas eles também forçaram o inimigo por completo, felizmente, o avião permitiu.
Oberfeldwebel Morlock na noite de 3 de novembro de 1944, em apenas 12 minutos, abateu de forma confiável seis aeronaves britânicas e um presumivelmente. Era simples: Morlock viu os britânicos pelos olhos do radar, mas eles não. Mas na noite seguinte este piloto foi morto pelo ataque do Mosquito.
Uma questão de sorte: eles o viram primeiro - você é um cadáver. Você foi o primeiro a ver - "Abschussbalken" está pronto.
No final de 1944, a Luftwaffe havia recebido 214 He.219 (108 de Schwechat e 106 de Mariene), mas a adoção em novembro do "programa de caça urgente" significou o veredicto de todos os caças bimotores a pistão, com exceção de o Do.335 Strela.
Heinkel virtualmente ignorou o pedido e colocou em operação outra linha de montagem He.219 em Oranienburg. No entanto, foi possível lançar apenas 54 He. 219, junto com os quais 20 lutadores convertidos de protótipos entraram nas unidades de combate.
No momento em que o "programa de caça urgente" foi adotado, várias variantes do He.219 foram desenvolvidas e até mesmo sua produção estava sendo preparada. Mas, na verdade, foram produzidas 6 unidades do novo projeto He.419. Este caça de alta altitude voou pela primeira vez em 1944.
No projeto do He.419A-0, a fuselagem e empenagem do He.219A-5 e dois motores DB 603G foram usados. O modelo de série He.419A-1 deveria ter uma nova seção de cauda e uma nova empenagem com uma quilha. Mas a preferência foi dada ao He.419V-1 / R1 com uma fuselagem do He.219A-5 com a cauda do modelo He.319, que não foi planejado para a série, mas o fundamento foi.
A ala tinha uma área ainda maior - até 58,8 sq. Os motores DB 603G foram planejados para serem instalados com turboalimentadores. O armamento consistia em dois canhões MG 151 de 20 mm na raiz das asas e quatro canhões MK 108 de 30 mm na carenagem inferior. A duração do vôo foi estimada em 2,15 horas a uma velocidade de 675 km / h a uma altitude de 13600 m. Seis He.419B-1 / R1 foram construídos usando a fuselagem He 219A-5, mas seu destino é desconhecido.
O que mais você pode dizer sobre este avião?
O He 219 era uma aeronave excelente em muitos aspectos, praticamente sem problemas operacionais, ao contrário de muitas outras aeronaves. Muito poderoso, com excelentes armas e componentes de rádio. Geralmente com muitas inovações.
Mas ele não teve que desempenhar um papel significativo. Se falarmos sobre o He.219 simplesmente como um avião, então podemos dizer que a obstinação de Milch em particular e as vagas flutuações do Departamento Técnico em geral apenas bagunçaram um carro muito, muito bom.
No entanto, se levarmos em conta de que lado o carro estava lutando, então tudo deve estar bem para nós.
Mas o avião estava bom. E se Heinkel foi capaz de liberar não trezentos, mas três mil dessas aeronaves, então muitas tripulações britânicas não teriam realmente alcançado seus campos de aviação.
LTH He.219a-7 / r-1:
Envergadura, m: 18, 50
Comprimento, m: 15, 55
Altura, m: 4, 10
Área da asa, m2: 44, 50
Peso, kg
- aeronave vazia: 11 210
- decolagem normal: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 cv
Velocidade máxima, km / h: 665
Velocidade de cruzeiro, km / h: 535
Alcance prático, km: 2000
Taxa máxima de subida, m / min: 552
Teto prático, m: 12 700
Tripulação, pessoas: 2
Armamento:
- dois canhões MK-108 de 30 mm com 100 tiros por cano na raiz da asa;
- dois canhões MG-151/20 com 300 tiros por cano e dois MK-108 com 100 tiros por cano na carenagem inferior;
- dois MK-108 na instalação "Shrage Music".
