As comparações, é claro, serão. Eles estão na frente quando passam material em navios britânicos e americanos (especialmente). Mas você não pode ficar sem esse ponto, você precisa dele como uma xícara de saquê antes de uma luta.
Mais de uma vez ele expressou sua opinião de que os cruzadores pesados japoneses eram … controversos. Mas eles não são desprovidos de charme e poder de luta.
Você pode falar muito sobre suas vantagens e desvantagens, do meu ponto de vista, eram mais vantagens. E eles não eram tão apertados e desconfortáveis para a tripulação, e eles alimentavam lá não só arroz com choco. Lá era normal em termos de condições de vida, um cruzador, de qualquer modo, não é um contratorpedeiro ou um submarino, você precisa entender.
E em termos de combate e corrida, eles eram navios muito, muito notáveis. Com boa artilharia implantada, realmente … em japonês, bem, isso acontece. E torpedos …
Se girarmos a roda da história um pouco para trás, então podemos lembrar que até certo ponto o Japão não tinha frota própria em nosso entendimento. A frota japonesa traça sua história apenas a partir de 1894, antes que os navios, é claro, fossem, mas o que …
É claro que com a chegada de representantes de estados europeus às ilhas, tudo mais ou menos começou a girar. E o Japão começou a ter barcos a vapor feitos principalmente na Grã-Bretanha.
Em geral, é claro, a marinha japonesa sempre foi exótica e, na época da Segunda Guerra Mundial, atingiu o ponto mais alto de seu desenvolvimento.
Os japoneses devem receber o que lhes é devido: tendo aprendido com os aliados-parceiros britânicos, eles rapidamente começaram a se criar. E criar navios muito inesperados e originais que se destaquem entre seus "colegas de classe" em outros países do mundo.
Um grande salto a este respeito foi dado após o fim da Primeira Guerra Mundial, foi então que os construtores navais japoneses que entraram em colapso começaram a criar verdadeiras obras-primas.
Como estão Yamato e Musashi? Eles eram apenas navios malucos em termos de desempenho. "Mogami" e "Tone" não são supercruzadores, mas representantes muito, muito dignos de sua classe. Os destróieres "Fubuki", "Akitsuki" e "Kagero" eram únicos, mas definitivamente eram veículos de combate muito sofisticados.
No entanto, falaremos muito sobre destruidores.
Agora, eu só queria destacar aquela parte da história sobre a qual não é tão comum escrever. Sobre essas pessoas, cujo trabalho esses navios nasceram.
Devo dizer que no Japão foi um processo muito interessante, não tão burocrático, mas com suas próprias baratas do mar.
As encomendas para o projeto de navios foram emitidas pelo Estado-Maior Naval (MGSh), e o projeto e construção em si estavam sob a jurisdição do Ministério da Marinha. Mas o ministério transferiu projetos para o trabalho do Departamento Técnico Marítimo (MTD).
E já nas entranhas do MTD, as chamadas seções funcionaram. Por exemplo, a seção 4 estava envolvida na construção de navios e a seção 6 - submarinos. O restante das seções lidou com armas, armaduras, usinas de energia e assim por diante. Sob a orientação das seções principais.
Mas além de todo esse aparato, havia também o ITC - Comitê Técnico da Marinha. O MTC entrava em vigor caso surgissem alguns problemas durante o desenvolvimento do projeto. Por exemplo, não foi possível se ajustar aos parâmetros definidos. Foi então que se reuniu o MTC, que não era um órgão permanente, mas que "resolvia" instantaneamente os problemas à medida que surgiam.
O ITC era composto por três figuras-chave: o vice-ministro do mar, o vice-chefe do MGSH e o chefe da 4ª (ou 6ª) secção. Além deles, o comitê incluiu os chefes de outros departamentos especializados e diretorias do MGSH e um ou dois engenheiros de construção naval de renome.
Essa estrutura colegial era flexível o suficiente para equilibrar melhor os desejos de alguns departamentos com as capacidades de outros. É claro que o MGSH tinha desejos mais do que suficientes e as capacidades dos designers eram precisamente esse fator limitante.
O projeto, elaborado no MTD e, se algo acontecer, polido no MTK, foi então aprovado pelos chefes de ambos os departamentos interessados - o chefe do MGSH e o Ministro da Marinha, após o que este deu as devidas ordens para o MTD.
E então o verdadeiro trabalho começou.
Agora estamos interessados na 4ª seção, em cujas profundidades foram criados os próprios cruzadores, que foram discutidos nos artigos anteriores.
Em essência, a seção não era inferior ao ministério. Foi subdividido em dois departamentos: projeto básico e projeto detalhado. O chefe do departamento de design básico geralmente era o chefe da seção.
A OBP era a sede da seção, onde todos os planos eram desenvolvidos e todos os processos dos demais departamentos eram coordenados. Além disso, o OBP estava envolvido na interação com outras seções do ministério e com o MGSH.
O Departamento de Projeto Detalhado (PDD) foi responsável pela finalização dos projetos, enquanto o seu chefe foi responsável pela comunicação horizontal e gestão do projeto interno.
Cada departamento tinha seus próprios grupos de acordo com os tipos de navios. Dominado, é claro, estava um grupo de navios de guerra, que também era chefiado pelo chefe de seção em ambos os departamentos.
Um esquema bastante complicado, mas acabou sendo muito viável. A estrutura hierárquica japonesa também não era fácil, mas possibilitou elevar personalidades notáveis ao topo.
O contra-almirante Yuzuru Hiraga definitivamente deve ser considerado a primeira pessoa assim.
Ele trabalhou na Seção 4 desde 1916, tendo concluído seu treinamento na Grã-Bretanha e se tornou o autor dos projetos dos primeiros cruzadores pesados japoneses Furutaka, Aoba e Myoko.
Foi Hiraga quem introduziu o uso da armadura como elemento de força do casco na prática da construção naval.
Mas também havia desvantagens no talento de Hiraga. Na história, ele permaneceu como uma pessoa muito briguenta. Você pode dizer um brigão e brigão.
Por um lado, para uma pessoa educada e talentosa que conhece seu próprio valor, isso parece ser normal. Por outro lado, nem todos no MGSH gostavam de um líder que não precisava sitiar todo o MGSH em termos de desejos e vontades.
Hiraga entendeu muito claramente que havia oportunidades para a construção naval japonesa e, portanto, preferiu brigar com almirantes do MGSH na fase do projeto, em vez de ser responsável pelo que viria a ser contrário às suas ideias.
Por causa disso, os generais se cansaram de Hiraga muito rapidamente. Utilizando o postulado "não existem pessoas insubstituíveis", foi primeiro enviado à Europa para uma formação avançada, depois do cargo de projetista-chefe da frota foi transferido para o cargo de chefe do departamento de construção naval do Instituto de Pesquisa Técnica Diretoria da Frota. E então ele foi completamente enviado para o cargo honorário de vice-reitor (e depois ele mesmo) da Universidade de Tóquio, onde Hiraga trabalhou de 1931 até sua morte em 1943.
Mas eles tentaram mantê-los fora dos navios. Os nervos dos almirantes revelaram-se mais caros do que os das viaturas, e havia alguém para substituir o brigão.
Depois de Hiraga, o chefe da 4ª seção foi o Capitão 1º Rank Kikuo Fujimoto, o criador dos projetos do contratorpedeiro "Fubuki" e dos cruzadores "Mogami" e "Takao".
Fujimoto era uma pessoa menos escandalosa e mais complacente e, portanto, estava completamente satisfeito com o MGSH. Sua morte em 1935 foi uma grande perda para a construção naval japonesa, mas os navios, em cuja criação Fujimoto trabalhou, tornaram-se dignos representantes em suas classes.
A técnica de Fujimoto era um pouco diferente da de Hiraga, embora eles trabalhassem juntos por muito tempo. Fujimoto ficou mais impressionado com navios leves, rápidos e bem armados, velocidade e poder de ataque eram mais importantes para ele do que proteção, e ele preferia lidar com problemas técnicos por meio de decisões de layout inesperadas.
Embora a frase "soluções de layout inesperadas" executada por Fujimoto possa muito bem ser substituída por "loucura de design". Embora Fujimoto seja principalmente acusado de ser muito liderado pelos almirantes do MGSH, concordando com os requisitos absolutamente impossíveis deste último.
Algo, mas Fijimoto era um mestre em apertar o deslocamento "só um pouquinho". Mas nisso, ao mesmo tempo, havia prejuízo, pois o principal problema dos navios por ele projetados era a baixa estabilidade, causada pelos esforços para tornar o casco o mais leve possível e pelo peso da parte de superfície, sobre a qual muitos equipamentos e as armas foram localizadas.
No final, tudo acabou em desastre. Em 12 de março de 1943, o contratorpedeiro Tomozuru capotou devido à perda de estabilidade causada justamente por esses motivos. Fujimoto foi removido de seu posto. Sem escândalos. Mas Fujimoto não durou muito depois de se aposentar e morreu de derrame em janeiro de 1935.
O próximo chefe da 4ª seção foi Keiji Fukuda, nomeado imediatamente após o desastre de Tomozuru.
Diz-se que ele foi especialmente treinado para substituir Fujimoto. Em geral, Fukuda nunca havia feito carreira como construtor naval, mas era conhecido academicamente e até foi membro da delegação japonesa na conferência de Londres em 1930, quando as restrições seguintes foram assinadas.
No entanto, Fukuda tinha um dom divino, que ele desenvolveu claramente durante seus estudos nos Estados Unidos. Ele sabia como negociar. E ele fez isso tão bem que conseguiu introduzir o desgraçado designer Hiragu no projeto do encouraçado Yamato, o que claramente beneficiou o projeto.
O último chefe da Seção 4 foi Iwakichi Ezaki em 1943.
Outro cientista acadêmico e professor universitário que já trabalhou no MGSH. Mas Ezaki tinha experiência com navios. Ezaki participou do projeto Fujimoto para o cruzador Takao e trabalhou no projeto A-140, do qual o Yamato mais tarde emergiu.
O que você pode dizer depois de revisar esta lista cuidadosamente?
É estranho, mas as analogias dos dias atuais se sugerem. No início, uma galáxia de designers brilhantes, talentosos e talentosos gradualmente começou a ser substituída por pessoas com bom treinamento teórico, mas virtualmente sem prática.
A principal vantagem dos novos nomeados era, aparentemente, não a capacidade de construir navios, mas a capacidade de encontrar compromissos em tudo. Fukuda e Ezaki claramente não tinham as estrelas do céu, não eram designers brilhantes, mas normalmente podiam levar em consideração os interesses de muitas partes.
Se você não discutir por muito tempo, então, de fato, em 1943, administradores eficazes começaram a substituir os gênios da construção naval. Como acabou, a história ainda se lembra.
Mas os navios que foram inventados e construídos por gênios briguentos e briguentos serviram e serviram muito bem. Os cruzadores japoneses eram navios muito bons.
