Em contraste com o mar e especialmente com as extensões de água do oceano, no ar oceano tudo está mais ou menos em ordem. Tem de tudo: interceptores, caças e bombardeiros. Além disso, há também algum potencial para modificações e (knock knock, para não azarar) novos desenvolvimentos.
Tudo com a aviação de transporte não é muito bonito (depois você vai entender porque é que existe tanto destaque), mas tudo aí é triste só porque quem deveria ser feliz apenas cospe nos problemas.
Mas agora não vamos falar sobre aeronaves de transporte, mas sobre aeronaves AWACS. Detecção e controle de radar de longo alcance.
Provavelmente não vale a pena começar a dizer como esses aviões são necessários em qualquer Força Aérea normal. São olhos e cérebros que enxergam de longe, pensam rápido e dão instruções a quem vai realizar uma missão de combate. Estação de radar decente e posto de comando na mesma cabine acima das nuvens.
Em geral, a própria história das aeronaves soviéticas AWACS (ainda não há aeronaves russas) é uma desgraça. E consiste em apenas dois pontos. Então, vamos dar uma olhada na história.
Curiosamente, os britânicos foram os primeiros na invenção e aplicação de aeronaves AWACS. Em 1940, eles equiparam vários bombardeiros Wellington com transmissores de radar e antenas rotativas.
Digamos apenas que o experimento foi um sucesso, e as máquinas feitas à mão se tornaram uma boa ajuda no fechamento das zonas "mortas" dos radares britânicos na "Batalha da Grã-Bretanha". E então ajudaram a direcionar os interceptores para o Fau.
As primeiras aeronaves AWACS em série eram, é claro, americanas. Eles foram capazes de enfiar até duas estações operando em alcances diferentes: centímetros e decímetros dentro do bombardeiro torpedeiro Vingador.
A capacidade máxima do complexo é de um megawatt. Isso aconteceu em 1945, o complexo funcionou com sucesso, detectando aeronaves a uma distância de até 120 km, e navios (classe cruiser e acima) - até 350. Ou seja, é garantido além da detecção.
As marinhas americanas gostaram desse negócio, e a aeronave entrou em produção como uma classe separada. E eles correram bem, novos foram produzidos, os antigos foram modernizados.
Foi apenas em 1965 que a URSS começou a pensar no fato de que precisávamos de nosso próprio AWACS. Naquela época, 8 aeronaves AWACS e 1 helicóptero AWACS já haviam sido desenvolvidos nos EUA. A União Soviética, como sempre, começou a jogar "apanhar e ultrapassar".
Em geral, se você olhar seriamente, nossas forças de defesa aérea não precisavam realmente deste avião. A doutrina defensiva soviética, que não estava em palavras, mas na verdade era apenas defensiva, previa o uso de radares no território de seu país. E as tripulações de caças-interceptadores dependiam do trabalho de complexos terrestres.
Isso é lógico? Bastante.
E os Estados Unidos, que se autodenominaram gendarme do mundo, muitas vezes tiveram de direcionar suas aeronaves para alvos em condições em que o apoio do solo não poderia ser esperado. E em alguns países, não havia rede de radar capaz de realizar tais tarefas.
Tudo também é lógico.
E assim que as ambições da URSS cruzaram suas próprias fronteiras, e isso aconteceu na Coréia, a análise das batalhas aéreas mostrou a necessidade de tal aeronave.
Além disso, tínhamos uma direção, que pedia para ser fechada precisamente por aeronaves AWACS. Norte. Os estrategistas americanos bem poderiam tentar romper nosso Norte, onde não era possível implantar uma rede de radar na época. Portanto, um radar voador em patrulha seria muito útil.
E em 1958 o governo disse: "Estamos construindo!" Em 1962, o avião fez seu primeiro vôo e, em 1965, foi aceito em serviço como Tu-126. No total, foram construídas oito aeronaves, que atenderam a mais de 20 anos.
O Tu-126 foi criado com base no navio turboélice Tu-114, uma modificação civil do bombardeiro estratégico Tu-95. Também é lógico, porque apenas tal aeronave poderia acomodar com segurança a pilha de equipamentos necessária para o funcionamento normal do complexo.
Um complexo de radar Liana foi instalado no Tu-126, e ainda havia espaço para equipamento de reconhecimento técnico de rádio. O problema da colocação da antena foi resolvido de forma original: ela girava não dentro da carenagem em forma de cogumelo, mas junto com a carenagem, que não existia nem antes do Tu-126 nem depois.
A estação "Liana" para a época era um complexo de detecção muito bom e permitia detectar aeronaves em faixas de 100 a 300 quilômetros, alvos marítimos como um cruzador - até 400 quilômetros.
Então, pela primeira vez, tudo estava muito otimista. Sim, também havia desvantagens na forma de ruído excessivo de motores e equipamentos e vibração. Servir no Tu-126 era muito desconfortável.
Com o desenvolvimento do equipamento de rádio, foi necessário alterar o enchimento da aeronave. Além disso, todo o complexo Tu-126 se tornou irremediavelmente desatualizado em 20 anos.
Mas há uma nuance: o desenvolvimento de uma nova aeronave AWACS começou quase imediatamente após o Tu-126 apresentar bons resultados.
O novo radar voador foi o A-50, que foi adotado em 1985.
O desenvolvimento do A-50 durou 12 anos. "Liana" foi substituído por "Bumblebee" da mesma preocupação "Vega", e como base tomaram o Il-76, a aeronave mais potente da URSS na época.
Muito trabalho foi feito. Quando o complexo A-50 foi criado, centenas de requisitos e desejos dos militares foram levados em consideração. O complexo passou a detectar bem alvos voando baixo, o alcance de detecção aumentou, o A-50 recebeu um conjunto para reabastecimento no ar, o que aumentou muito sua autonomia. Foram criadas condições normais para o trabalho e descanso dos operadores, cujo número diminuiu de 24 para 10.
Foi um lindo trabalho proativo. E o complexo voador acabou sendo o que precisamos. Exceto por uma coisa: se você compará-lo com o Tu-126, é uma máquina maravilhosa. Ao nível dos anos 60 do século passado. Comparado com o que estava em serviço com os americanos, ou seja, com o Sentry, o A-50 estava perdendo em tudo.
Sim, em condições ideais (o que não acontece em combate), o A-50 pode avistar caças inimigos a uma distância de até 300 km. Mas ele vê alvos muito pobremente pequenos com RCS pequenos, como mísseis de cruzeiro. O número de alvos rastreados é de até 150. Como um centro de controle, o A-50 pode controlar 10-12 caças.
O Sentinela, que agora forma a espinha dorsal dos olhos da América no ar, é mais avançado em termos de recursos de hardware. Ele pode detectar e rastrear até 100 alvos. Segundo ele, podem operar até 30 aeronaves ou sistemas de defesa aérea baseados em solo ou navios. O Sentinela vê um míssil de cruzeiro com um EPR de cerca de um metro quadrado a uma distância de até 400 km, e um bombardeiro detecta a uma distância de mais de 500 km.
Ao mesmo tempo, o E-3 "Sentinela" apareceu antes do A-50. Não muito, por 7 anos. Mas o fato de sermos inferiores no campo radioeletrônico aos Estados é um fato indiscutível. Portanto, após a modernização, o Sentry parece mais preferível do que o A-50U hoje.
Além disso, os americanos, como de costume, tomam por número. Hoje eles têm 33 Sentinelas. Outros 17 estão sob o comando da OTAN (contam os americanos), 7 da Grã-Bretanha e 4 da França. Total - 61 aeronaves.
Temos cinco A-50s e quatro A-50Us em serviço. Sem comentários, nós, de fato, não precisamos de tal número de aeronaves AWACS. Mas em termos de qualidade, existem dúvidas.
O Bumblebee-2, que está no A-50U, não é muito superior ao seu primeiro modelo. As características são melhores em 15-20%, sim, as tecnologias digitais desempenharam um papel, mas apenas um grande número de componentes estrangeiros causou apenas críticas. Enquanto não houve sanções e restrições, pudemos modernizar o complexo, o que vai acontecer a seguir … Hoje é cada vez mais difícil acreditar nos contos de bravura da substituição completa de importações.
Sim, em 2004 começaram os trabalhos no terceiro modelo, o A-100 Premier. Baseado no Il-76MD-90A. Os artistas são os mesmos, "Vega" e TANTK com o nome de Beriev. A obra começou e, como já é de costume para nós, começaram as transferências.
O A-100 deveria entrar em serviço em 2014. Depois, em 2016. Em 2017, o ministro Shoigu anunciou que o avião estaria pronto em 2020. Aqui está, 2020, e em abril o mesmo Shoigu, sem pestanejar, anuncia que o A-100 será concluído em 2024.
Ou seja, 20 anos após o início do desenvolvimento.
Prontamente, eu concordo. Eu estava criticando o Su-57 aqui, então, eles lidaram com o lutador bem rápido …
Se você olhar de perto os relatórios, terá a impressão de quase sabotagem. Todos os participantes do trabalho dizem: tudo está em ordem, tudo está lá, depende das pequenas coisas. Uau coisinhas …
No início, a Ulyanovsk Aviation Plant foi responsabilizada pelos atrasos. Sim, todo mundo precisa do Il-76MD-90A. Aviões de transporte, tanques, AWACS são bons para tudo. Mas a planta de Ulyanovsk pode produzir apenas 3 (TRÊS) aeronaves por ano. Ai de mim.
Como você pode não se lembrar da fábrica Voronezh ociosa da VASO, que uma vez fez o Il-76 e o Il-86, e montou aeronaves para o presidente … A fábrica está parada, um déficit foi criado. Mas todos estão felizes com tudo.
Um milagre aconteceu em 2014, quando o cobiçado IL-76MD-90A finalmente entrou em Taganrog. Todos, viva! Resta apenas montar o equipamento, instalar a antena - e para teste!
Sim, agora …
O primeiro vôo do A-100 ocorreu já em 2017! Três anos foram perdidos, não entendo. Mais precisamente, então ficará claro para você para quê.
Estranho, não é? O equipamento está pronto, embutido, o avião - aqui está ele, voando. Por que não há complexo? Por que não há testes? Onde fica o FSB, onde fica a punição e o plantio de inimigos-pragas? Por que quase um novo complexo (20 anos no total) não pode ser colocado em condições de funcionamento de forma alguma?
É simples. Não há ninguém e nada.
Quando tudo começou, ninguém pensou em sanções. Portanto, os designers incorporaram componentes de todo o mundo em seus desenvolvimentos de acordo com o princípio "Se não tivermos o nosso, vamos comprá-lo!"
Acontece que, quando a montagem começou, não podíamos comprar muito. Mais precisamente, eles não nos venderão. E como não foi, não é esperado. Os fabricantes domésticos (sobreviventes) de microeletrônica na verdade ficam atrás do Ocidente por 15 anos ou mais. E em termos de tecnologia, todos os 25.
Descobriu-se que existe um avião, uma antena, um radar, e é simplesmente impossível combinar tudo isso em um complexo funcional. Não há chips estrangeiros e nem nacionais.
Não se pode dizer que isso foi algum tipo de surpresa. Contar. Que nenhuma reação se seguiu também. Em 2017, o CEO da Vega, Vladimir Verba, foi demitido e Vyacheslav Mikheev foi nomeado para seu lugar. Bem, eu sei qual era a tarefa de Mikheev, mas é improvável que ele apenas tire os componentes necessários do bolso.
A inteligência nos ajudará. É claro que o que é impossível comprar e produzir nos será obtido por aqueles para quem o impossível não existe. Sairemos, felizmente, há experiência, e que ótima experiência!
E é claro que a "estreia" mais cedo ou mais tarde, bem, não em 2024, mas em 2030, será lembrada. E será muito mais legal do que o Sentinela. Radar com AFAR, capacidade de detectar até 300 alvos (naturalmente, com rastreamento), alcance de até 700 km, detecção de alvos com um pequeno EPR …
Tudo limpo. Vai.
Outra questão é: o que os americanos vão lançar em 2030?
E poderão lembrar o Boeing 737 AEW & C, com o qual também lutam aos poucos assim há 15 anos … E estão vendendo com sucesso. Esta aeronave será capaz de detectar até 3.000 (três mil) alvos a uma distância de 400-450 km por ciclo. E também um radar com AFAR …
Mas os americanos podem se dar ao luxo de não se apressar, eles têm mais de cinquenta Sentinelas.
Ainda há tempo até 2024. Vamos ver se um avião, uma antena e uma pilha de componentes eletrônicos será uma aeronave A-100 "Premier" AWACS.
Até agora, a estreia de Estreia foi adiada e adiada …
