Aviões de combate. Irmão falhado de IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

O nome deste homem é conhecido, talvez, pelos fãs mais inveterados da aviação do século passado. No entanto, apesar de o caminho criativo de Vsevolod Konstantinovich Tairov ter se revelado ofensivamente curto, este designer deu sua contribuição para a formação da aviação em nosso país.

Tairov foi, sem exagero, o braço direito de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ele foi responsável por muitas questões sobre o I-16, e Tairov esteve pessoalmente envolvido em projetos de modernização.

Além disso, Tairov criou várias máquinas bastante interessantes, uma das quais será discutida agora.

O ano é 1938. Vsevolod Tairov, aluno e assistente de Polikarpov, sobre quem as nuvens estavam apenas começando a se adensar, como uma iniciativa proposta para desenvolver uma aeronave blindada bimotora única. Caça de escolta pesada ou aeronave de ataque.

A aeronave foi projetada levando em consideração a criação de máquinas do tipo VIT ("Air Tank Destroyer") e previa a obtenção, devido ao esquema bimotor, tanto de armas de alta velocidade quanto de potentes armas instaladas no nariz, praticamente ao longo do eixo da aeronave. Isso possibilitou aumentar a precisão e a potência da salva, já que não exigia o uso de sincronizadores.

A ideia inicialmente gostou tanto da Força Aérea quanto do Comissariado do Povo da Indústria de Aviação. E em 29 de outubro de 1938, Tairov recebeu o Decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS nº 256, segundo o qual ele poderia começar a criar uma aeronave. Mas não um caça de escolta pesada, mas uma aeronave de ataque blindada de um assento com dois motores M-88 sob a designação OKO-6.

É verdade que, nos requisitos, os principais alvos do OKO-6 eram chamados de tanques e aeronaves inimigas.

É importante notar que os requisitos táticos e técnicos eram … um tanto fantásticos. A velocidade máxima é de 650 km / h, o teto é de 12.000 metros, a curva a uma altitude de 1.000 metros não passa de 16 segundos, a subida de 8.000 metros em 6 minutos - em geral, sobre esses indicadores com dois M-88s produzindo 1100 cv. todo mundo poderia sonhar, mas nada mais. O motor era francamente fraco para tais requisitos, embora, é claro, fosse confiável e leve.

Em 29 de julho de 1939, a Resolução do KO sob o Conselho de Comissários do Povo da URSS "Sobre a criação de um novo protótipo de caça em 1939-1940" foi emitida.

De acordo com esta Resolução, o projetista Tairov e o diretor da fábrica # 43 Smirnov deveriam completar a aeronave e entregá-la para testes de estado em outubro de 1939. O segundo protótipo deveria estar pronto em dezembro do mesmo ano.

Vários não tiveram tempo. O primeiro vôo do OKO-6 ocorreu em 21 de janeiro de 1940.

Os primeiros voos de teste mostraram que o avião não era nada mau. Formas aerodinâmicas, uma pequena seção intermediária da fuselagem, uma asa (área e envergadura) como o furacão britânico do primeiro modelo - tudo isso compensou um pouco os fracos motores M-88, que na verdade deram 2.000 cv.

E o armamento era simplesmente incrível: quatro canhões ShVAK.

Aviões de combate. Irmão falhado de IL-2

E o cockpit estava muito bem reservado. E embora os motores M-88 fossem fracos, eles eram mais tenazes do que seus equivalentes refrigerados a água.

Eu gostaria de falar mais sobre a armadura. Esta, é claro, não é a caixa blindada Il-2, à qual as asas foram fixadas, mas também foi muito bem feita.

À frente, a cabine era protegida por uma placa de blindagem de 8 mm de espessura. As paredes laterais da cabine eram feitas de duralumínio de 12 mm. Atrás da cabeça e costas do piloto foram cobertas com placas de blindagem de 13 mm de espessura. A parte inferior da cabine também foi protegida por placas de blindagem de 5 mm. Além disso, um vidro à prova de balas de 45 mm foi instalado na frente da lanterna.

Para aquela época - um carro muito, muito impressionante. Boa aerodinâmica.

Para evitar que as hélices sobrecarregassem o avião com seu momento reativo, os motores tinham hélices em contra-rotação.

Na seção central havia dois tanques de gás protegidos com capacidade de 365 litros cada. Além deles, a fuselagem contava com um terceiro tanque de 467 litros.

Os motores M-88 foram capazes de acelerar a aeronave de teste pesando 5250 kg no solo a até 488 km / he a uma altitude de 7550 m - 567,5 km / h. O OKO-6 subiu à altitude de 5000 m em 5,5 minutos. O teto é de 11.100 m. A autonomia de vôo a uma velocidade próxima à máxima foi de 700 km. O tempo para completar a curva a uma altitude de 1.000 m foi de apenas 20,7 segundos. A velocidade de pouso não se encaixava um pouco nos termos de referência - 150 km / h.

O avião não era perfeito: descobriu-se que a máquina curta com cauda de uma aleta não tinha estabilidade suficiente nas subidas e nas curvas. Além disso, o avião estava inclinado em direção à curva em U na corrida de decolagem e na corrida.

O chefe da Força Aérea Smushkevich escreveu em uma carta ao Comissário do Povo da Indústria da Aviação que o avião precisava ser concluído, pois era extremamente necessário para a Força Aérea do Exército Vermelho.

E decidiu-se construir uma pequena série de 10 carros, mas com cauda de duas aletas e motores M-88.

No verão de 1940, o trabalho foi realizado para melhorar as características de vôo do OKO-6. Uma nova cauda de duas aletas espaçadas foi instalada e a fuselagem foi ligeiramente alongada. Foram instalados motoredutores M-88R da mesma rotação. A máquina foi nomeada OKO-6bis e, em seguida, Ta-1.

Em 31 de outubro de 1940, o Ta-1 fez seu vôo inaugural.

O piloto de teste A. I. Emelyanov observou a estabilidade da máquina nas curvas e ao longo dos três eixos em vôo. Houve uma tendência de estolar em velocidades abaixo de 300 km / h.

O manejo foi caracterizado por uma carga maior nos órgãos do que o OKO-6. Mas o polimento (oscilação da cauda pelo fluxo de ar das asas) não foi detectado, assim como não houve vibração em velocidades de até 565 km / h a uma altitude de 4000 m.

O avião poderia voar com um único motor.

A velocidade máxima no solo foi de 470 km / h, a uma altitude de 4.000 m - 575 km / he a uma altitude de 7.000 m - 595 km / h, velocidade de pouso - 135 km / h. Tempo para escalar 5.000 m - 6, 3 minutos e 8.000 m - 11, 6 minutos. Alcance de vôo de alta velocidade - 1200 km.

Em 14 de janeiro de 1941, durante um vôo de demonstração não autorizado, não previsto no programa de testes, o motor correto falhou. Hastes de corrente quebradas. O piloto de testes Yemelyanov pousou o carro na floresta. O avião foi destruído.

Em 31 de janeiro de 1941, os testes de fábrica foram oficialmente concluídos. Sem esperar pela conclusão final, Tairov enviou uma carta ao Presidente do Conselho dos Comissários do Povo V. M. Molotov, em uma carta, o projetista observou que duas aeronaves de seu projeto completaram 120 voos e apresentaram resultados muito decentes.

Notou-se que foi obtido um teto prático de 10.000 m, o tempo de subida de 5.000 m foi de 6,3 minutos e de 8.000 m foi de 11,6 minutos. Corrida de decolagem - 324 m, quilometragem - 406 m. Faixa de velocidade - 1200 km.

Poucos dias após a saída da comissão de emergência, V. K. Tairov escreveu uma carta ao presidente do Conselho dos Comissários do Povo V. M.

Como argumento, Tairov citou os depoimentos de pilotos de teste da TsAGI, que notaram a facilidade de controle, que tornava a aeronave acessível para pilotos de combate com um tempo mínimo de reciclagem.

A aeronave foi capaz de realizar todas as acrobacias e voar com um motor até uma altitude de 4000 m, inclusive.

O Ta-1 tinha uma boa perspectiva de modernização devido à instalação de motores mais potentes, que poderiam surgir nos próximos anos. E em termos de armamento, o Ta-1 era geralmente superior naquela época a qualquer lutador do mundo.

Ao mesmo tempo, Tairov reclamou que nada estava sendo feito para introduzir a aeronave na série. Sua proposta era construir uma série de 15-20 veículos com testes militares subsequentes.

Em tempo. Foi nessa época, em dezembro de 1940, que em uma reunião dos principais comandantes do Exército Vermelho, foi levantada a questão justamente de que a Força Aérea do Exército Vermelho não possui atualmente uma aeronave de alta velocidade com poderoso armamento de canhão capaz de destruindo aeronaves e veículos blindados do inimigo.

A reação, pode-se dizer, foi instantânea. Em 25 de janeiro de 1941, por decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS, Tairov foi instruído a construir e enviar para testes a aeronave Ta-3. A primeira versão com motores M-89 (1250 cv), a segunda - com motores M-90 (1600 cv). A obra deveria estar concluída, respectivamente, em maio e outubro de 1941 …

Também foi recomendado para fortalecer o armamento.

Na primeira cópia do Ta-3, duas metralhadoras ShKAS de calibre 7, 62 mm foram adicionadas aos quatro canhões ShVAK.

Ou também havia uma opção em consideração com 4 metralhadoras Taubin de calibre 12,7 mm (OKB-16 NKV). Era uma variante de um lutador pesado.

O segundo Ta-3 era uma variante anti-tanque. Seu armamento consistia em um canhão ShFK-37 de grande calibre 37 mm, dois canhões MP-6 de 23 mm e duas metralhadoras ShKAS.

Em 28 de abril de 1941, a conversão da primeira cópia do OKO-6 em Ta-3 foi concluída.

Comparado ao Ta-1, o Ta-3 reduziu a varredura e aumentou a área da cauda vertical. Mudou as portas do trem de pouso principal. As rodas na posição retraída começaram a se projetar ligeiramente para fora.

O armamento consistia em quatro canhões ShVAK (200 tiros por barril) e duas metralhadoras ShKAS com um estoque total de 800 tiros.

O avião caiu nas mãos de pilotos de teste do instituto de pesquisas de voo NKAP e de 12 de maio a 10 de julho de 1941, o Ta-3 M-89 foi testado. Piloto de teste líder Yu. K. Stankevich e os pilotos de teste N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov e A. B. Yumashev patinaram em um programa completo de testes estaduais e deram ao carro avaliações muito positivas.

Com um peso de vôo de 6050 kg, a velocidade máxima a 7000 m foi de 580 km / h. A autonomia de vôo a uma velocidade de cruzeiro de 440 km / h foi de 1060 km. Teto de serviço 10.000 m.

O Ta-3 foi caracterizado como uma aeronave estável em vôo, com uma carga um tanto grande nos controles. O vôo em um motor é possível.

O cockpit é espaçoso, a visibilidade para a frente e para cima é boa, para os lados é insuficiente e para baixo é insatisfatória.

Durante o teste, nenhuma deficiência operacional importante da aeronave foi encontrada.

As conclusões feitas por um grupo de pilotos LII observaram que as principais qualidades positivas da aeronave Ta-3 são:

- poderosas armas pequenas e armamento de canhão

- boa reserva para o piloto

- alta capacidade de sobrevivência do grupo acionado por hélice devido à instalação de dois motores refrigerados a ar

- a capacidade de produzir todas as acrobacias

- com uma perda de velocidade, não há tendência a estolar na asa

- a capacidade de continuar o voo em um motor

- simplicidade e facilidade de manutenção durante a operação.

As principais desvantagens da aeronave foram:

- esforços significativos no manche ao pousar

- cargas pesadas nas pernas ao voar em um motor

- fraco design e desempenho de produção da lanterna

- pouca visibilidade para os lados e para trás

A conclusão foi a recomendação do LII NKAP para lançar o Ta-3 na versão aeronave de ataque, com um canhão de 37 mm, dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras 7, 62 mm.

A guerra já estava acontecendo, os alemães já demonstravam a eficácia de seus ataques de tanques.

Em 28 de julho de 1941, Tairov enviou um memorando a Shakhurin, no qual dizia que substituir as armas de quatro ShVAKs por uma bateria de avião de ataque não representaria nenhuma dificuldade e que era possível equipar aeronaves nesta versão.

Prevendo, muito provavelmente, problemas com o M-89, que acabou sendo descontinuado por não ser confiável, Tairov escreveu que houve desenvolvimentos em equipar o Ta-3 com motores M-82. O uso desses motores pode aumentar ainda mais a velocidade em 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovich realmente queria ver seu avião nos campos de batalha, causando danos ao inimigo. Portanto, o designer fez de tudo para garantir que o Ta-3 entrasse em série. Para isso, Tairov pediu a Shakhurin que usasse a planta nº 127 em Ulyanovsk para a produção de Ta-3 e realocasse para Ulyanovsk a mesma planta nº 483, que foi evacuada para Kuibyshev.

Shakhurin deu sinal verde, mas uma coisa terrível aconteceu: em 29 de outubro de 1941, enquanto voava para Kuibyshev, Tairov, em um grupo de especialistas em aviação, morreu em um acidente de avião na região de Penza.

Como resultado, o Ta-3 foi deixado sem o Designer Chefe. Além da realocação de fábricas. Tudo isso levou ao fato de que o bureau de projetos da planta # 483 foi capaz de terminar a última versão do Ta-3bis 2M-89 somente em maio de 1942.

Ele diferia do Ta-3 bis apenas em suas asas alargadas e reservas de combustível. O peso total da aeronave aumentou para 6.626 kg, a velocidade em solo caiu para 452 km / h, a uma altitude de 7.000 ma 565 km / h. O teto diminuiu para 9.200 m. Apenas a autonomia de vôo aumentou, até 2.060 km.

O último golpe do Ta-3 foi desferido pelos construtores do motor. O M-89 foi descontinuado e a aeronave ficou sem motores. Foram feitas tentativas para equipar o Ta-3 com os motores AM-37 e M-82A, mas na ausência de Tairov, o OKB da planta número 483 foi dissolvido.

O caso é simplesmente único. O Ta-3 passou por um grande ciclo de testes completos de fábrica e do governo, que geralmente foram concluídos com sucesso.

Além disso, estudos sérios foram realizados e formas foram delineadas para melhorar ainda mais a aeronave. Seu desenvolvimento posterior foi condicionado unicamente pela criação de motores mais potentes.

Mas apesar do fato de que a necessidade de adotar o Ta-3 em serviço foi bem entendida não só pela liderança da Força Aérea, mas também pelo NKAP, nossa Força Aérea nunca recebeu esta aeronave.

E aqui tudo é, em princípio, compreensível. Por um lado, já havia a aeronave de ataque de Ilyushin, que mostrou sua eficácia. Por outro lado, a falta de motores em nosso país arruinou mais de uma bela aeronave.

Testes de armamento mostraram que um piloto com bom treinamento de vôo e tiro em um Ta-3 com uma versão antitanque de armas tinha garantia de atingir um porta-aviões blindado alemão do tipo Sd Kfz.250 da primeira abordagem sob condições de ataque em um projeção lateral em um ângulo de deslizamento de 20-25 graus a uma distância de 300-400 metros. A probabilidade de derrota era de até 0,96.

Era menos provável que acertasse um tanque médio Pz. III Ausf. G - não mais que 0, 1. Mas este é um tanque.

Se o Ta-3 estivesse armado com quatro ShVAK, ele se tornaria uma séria ameaça aos veículos sem blindagem ou com blindagem leve. Sd Kfz.250 poderia ser destruído com uma probabilidade de 0,8-0,85, uma aeronave He 111 no solo - 0,94-0,96, uma locomotiva a vapor com uma probabilidade de 0,9-0,95.

É improvável que o Ta-3 pudesse substituir o Il-2 ou competir com ele, mas seria fácil complementá-lo. Com uma velocidade mais alta, o dobro do alcance e melhor capacidade de sobrevivência devido a dois motores, o Ta-3 poderia complementar perfeitamente o Il-2 onde seria difícil para o último funcionar.

Ou seja, o Ta-3 não poderia apenas atacar as colunas mecanizadas inimigas. Mas também para atacar pequenos navios inimigos à distância da costa. Tanto o alcance quanto a bateria de quatro armas permitiam isso.

Ou, como um caça de escolta pesada, o Ta-3 poderia muito bem ser útil para cobrir os mesmos comboios de bombardeiros torpedeiros inimigos.

Em geral, era assim quando havia avião, havia necessidade, mas ninguém ligava para isso. Um aluno de Polikarpov Tairov construiu um carro realmente decente, é uma pena que o Comissariado do Povo da Indústria da Aviação não estivesse no lugar do Vice-Comissário do Povo para novas tecnologias, cujas funções incluiriam a implantação da produção de Ta-3.