Por que 469?
Em histórias anteriores, dedicadas ao melhor SUV leve doméstico, tratava-se dos primeiros protótipos e testes de estado. Nesta parte do material, trataremos do aparecimento das primeiras máquinas, cujo desenho e aparência já correspondiam ao familiar UAZ-469.
Aliás, por que exatamente o índice 469?
É tudo sobre o sistema de indexação unificado de veículos automotores de 1945. De acordo com ele, a Ulyanovsk Automobile Plant recebeu uma gama de nomes de 450 a 484. Sem mais delongas, os gerentes de projeto simplesmente adicionaram o número 4 ao índice do predecessor GAZ-69.
Curiosamente, a fábrica de Stalin (que mais tarde se tornou ZiL) recebeu a mais ampla faixa de índices de três dígitos - de 100 a 199. GAZ também desfrutou de um "privilégio" semelhante com uma faixa de 1 a 99. Um par de AZLK de Moscou e Izhevsk IZH recebeu duas vezes menos liberdade - de 400 para 499. Os residentes de Ulyanovsk foram alocados, como está escrito acima, apenas 34 índices, como se sugerindo não a mais ampla gama de produtos. No entanto, uma faixa ainda menor pertencia à Fábrica de Ônibus de Lviv - de 695 a 699.
O sistema de indexação adotado existiu formalmente até 1966, porém, na verdade, muito mais tempo. O herói da história do UAZ-469 entrou na linha de montagem em 1973 e recebeu um novo índice 3151 apenas em 1985.
Voltemos a 1960, que foi marcado para a UAZ por outra recusa do Ministério da Defesa.
Desta vez, a confiabilidade, a resistência dos componentes principais e as pequenas falhas não foram boas. Em particular, o carro com suspensão independente causou reclamações. No relatório do teste de campo, eles escreveram:
“A suspensão dos carros funcionou de forma extremamente confiável para defeitos estruturais e principalmente de fabricação. O curso da roda de trabalho e o bom funcionamento dos veículos são insuficientes. A suspensão precisa de melhor desempenho de fabricação e melhorias de design para aumentar o deslocamento da roda, melhorar a qualidade do passeio e aumentar a resistência e confiabilidade de suas peças."
Os testes do UAZ foram realizados com particular paixão por especialistas do NII-21 especializado, que agora conhecemos como Instituto de Testes de Pesquisa Científica de Equipamentos Militares Automotivos do Ministério da Defesa da Federação Russa.
Sob o pincel do artista
Desde dezembro de 1960, os operários da fábrica deram início a uma das últimas modificações de sua ideia. A aparência mudou muito seriamente. Do design original, que era abertamente utilitário, chegamos a um exterior mais estético com elementos convexos. A maioria dos painéis da carroceria dos modelos anteriores eram planos. Isso, é claro, garantia alta manufaturabilidade, mas não a aparência mais expressiva. Decidiu-se adicionar um pouco de brilho do exército à aparência do UAZ-469.
Desenhado "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, que trabalhou na UAZ desde 1956, imediatamente após se formar na capital MAMI.
Vale ressaltar que Rakhmanov não tinha um “designer” ou “artista técnico” de educação especial. De profissão, é engenheiro projetista, destacando-se no decorrer dos trabalhos em seu projeto de graduação no desenvolvimento de carroceria de automóvel. Como defendeu a autora, até 1956 ninguém esteve envolvido no desenvolvimento de projetos corporais no âmbito dos trabalhos de diploma do MAMI. Em grande parte devido a um perfil tão específico, Albert Mikhailovich foi designado para a oficina de carroceria na UAZ.
O aparecimento do UAZ-469 não foi a estreia na carreira de Rakhmanov. O primeiro teste da escova foi um trabalho não trivial na instalação da carroceria de um cabover UAZ-450 em um chassi experimental GAZ-62. O carro era um análogo do Lend-Lease Dodge ¾, mas nunca entrou em produção em massa. Além disso, as tentativas de adaptar o corpo de “pão” do UAZ-450 para ele não viram a luz do dia.
Em 1957, Rakhmanov foi conectado ao projeto do futuro UAZ-469, que tinha um layout de motor traseiro revolucionário. O carro deveria flutuar e estava equipado com uma suspensão independente com barras de torção longitudinais. Tal "UAZ" não foi aprovado devido à complexidade e preço excessivos.
Mais tarde, Albert Mikhailovich, o único projetista da fábrica, se envolveu no trabalho de execução de protótipos de UAZs com chapéu. Os SUVs não se distinguiam pela elegância e brevidade. Desde 1961, Rakhmanov se concentrou no novo estilo UAZ-469. Em entrevista ao portal drom.ru, o artista disse:
“A solução plana das paredes laterais não nos satisfez devido à aparência muito indefinida, à superfície de qualidade difícil de obter e à baixa rigidez dos painéis. Nos primeiros protótipos, não havia arquitetura, ou seja, a integridade da imagem. Por isso, continuei a fazer novos esboços, desenhar várias variantes das paredes laterais e "plumagem". Borzov rastreou todas as "linhas" e ajudou a compreendê-las do ponto de vista da produção. Certa vez, durante a próxima análise do desenho, ele abandonou a frase sobre a preferência por superfícies curvas para painéis de carroceria, de melhor aparência, mais rígidas com a mesma espessura de folha. Foi a "chave" que ajudou a chegar ao desenho final do UAZ-469 - sólido, lacônico, expressivo e … com "lados tortos".
Albert Rakhmanov, além de participar da criação do visual dos carros Ulyanovsk, é o autor do logotipo da marca. A letra "U" na borda de aço é uma estilização de uma gaivota voando contra o sol poente. A patente do emblema foi obtida em dezembro de 1963.
UAZ bem-humorado
Primeiro, no bureau da fábrica de automóveis de Ulyanovsk, um modelo do futuro 469 foi moldado em uma escala de 1: 5. Essa já era a terceira geração do surgimento da máquina, na qual não havia nem um traço da severidade militante do equipamento do exército. O "UAZ" adquiriu uma aparência bem-humorada característica, suavizada por superfícies convexas.
Imediatamente após a aprovação, surgiu um modelo de madeira em tamanho natural, e depois as primeiras máquinas em "metal". Interessante é a aparência de uma roda sobressalente na porta traseira. Como lembramos, nas primeiras versões, o estepe era montado atrás do banco do motorista, o que exigia um precioso espaço adicional dentro da carroceria. A opção de colocar a roda em um suporte dobrável na porta traseira se mostrou mais aceitável. Os operários da fábrica tiveram que persuadir os clientes do Ministério da Defesa por muito tempo sobre a conveniência de tal know-how. Como resultado, o ponto de fixação foi aprovado e posteriormente copiado pelas montadoras japonesas.
Uma característica distintiva da terceira geração do UAZ-469 foi um enorme capô para a época. Em todos os protótipos anteriores, o capô era do tipo jacaré com pára-lamas dianteiros desenvolvidos. Uma espécie de desenvolvimento de design do modelo GAZ-69. O aumento do peso do capô foi visto como uma grande falha na solução. Mas já nos primeiros protótipos, os bônus foram revelados - a conveniência de fazer a manutenção do motor e dos acessórios, a alta capacidade de fabricação da peça e a aparência lacônica da frente do carro.
Sua história também se deu com a característica cintura plana do corpo, adjacente às paredes laterais curvas. A necessidade de tal tira foi ditada pela unificação das alças de abertura com o GAZ-69. A maçaneta cromada na posição "aberta" atinge apenas as superfícies convexas da porta. Um exemplo típico é quando uma função determina a aparência de um produto.
Surpreendentemente, com o desenvolvimento do UAZ-469, eles não se esqueceram da modernização do merecido GAZ-69.
Embora os militares não estivessem mais satisfeitos com o desenho arcaico com capacidade de manobra insuficiente, as opções para finalizar o "bode" ainda estavam sendo elaboradas. Simplesmente porque a modernização profunda é muito mais barata do que construir um carro novo. Chegou ao ponto que o projeto de "restyling" do homenageado SUV foi confiado a uma conhecida empresa inglesa nos anos 60. Rakhmanov também trabalhou na aparência refinada do GAZ-69. Os esboços no papel, no entanto, nunca foram implementados, mesmo em layouts de tamanho real.
Os primeiros protótipos em execução do UAZ-469 apareceram em 1961 em sua aparência familiar.
A suspensão independente foi abandonada, enquanto as engrenagens de redução das rodas foram mantidas no chassi. Os militares exigiram uma distância ao solo de pelo menos 320 mm, o que afetou negativamente a estabilidade do veículo.
Ao entrar em uma curva a uma velocidade totalmente inofensiva, os protótipos do UAZ-469 se esforçaram para embarcar. A salvação acabou por ser uma nova moldura com uma parte central curvada para baixo - o que permitiu baixar ligeiramente o centro de gravidade.
Em 1962, a base do carro foi aumentada em 80 mm, engrenagens de redução de roda com engrenagem interna compacta foram instaladas e o conforto na cabine foi melhorado. Em 1963, os engenheiros atenderam à exigência militar de aumentar a carga útil máxima de 500 para 600 kg.
E finalmente, em 1964, surgiu o UAZ, que só foi radicalmente modernizado em meados dos anos 80. Só agora o carro que foi colocado em serviço permaneceu congelado até 1973.
