Os voos foram realizados a partir do Aeródromo Central MV Frunze, mais conhecido como Khodynka. No entanto, no mesmo 1936 foi fechado para uma grande reconstrução, durante a qual uma pista de concreto seria construída. Durante a construção, voos civis foram enviados e recebidos pelo aeroporto de Bykovo.
O aeródromo e o arranjo de navegação da companhia aérea Moscou - Vladivostok foram concluídos em 1932, mas por muito tempo foram usados principalmente no modo postal e de carga. Afinal, os passageiros aéreos precisavam chegar a Vladik por vários dias, com muitos traslados, o que, com exceção de um pequeno ganho de tempo, não dava vantagens em relação ao transporte ferroviário. E como foi agradável esse vôo, qualquer um que tenha de voar no An-2 pode imaginar.
Os trabalhos de exploração da rota Moscou-Vladivostok começaram no final da década de 1920, quando Dobrolet, a predecessora da Aeroflot, dominava mais de 12 mil quilômetros de linhas aéreas regulares. A experiência do transporte de passageiros de longa distância foi adquirida na rota Moscou-Irkutsk com uma extensão de 4.500 quilômetros, onde desde maio de 1931 o K-4 forro desenhado por K. A. Foi substituído por um K-5 em grande escala para oito passageiros em vez de quatro em seu antecessor. O K-5, em particular, foi usado na rota Irkutsk - Vladivostok. O Tupolev ANT-9 de três ou dois motores para nove passageiros parecia mais preferível para voos de longo curso, mas mesmo ele, que funcionou com sucesso para a companhia aérea soviética-alemã Derulyuft, não atendia aos requisitos para veículos para voos transcontinentais. Eles precisavam de uma prancha maior e mais confortável. Mas, curiosamente, a imagem do ANT-9 adornava todas as passagens aéreas soviéticas daqueles anos.
A equipe de A. N. Tupolev assumiu o avião de passageiros especialmente para a linha Moscou-Vladivostok. Nasceu assim o gigante de cinco motores (então) ANT-14 "Pravda", na criação do qual foram utilizados os desenvolvimentos corporificados no bombardeiro pesado TB-3 (ANT-6): a asa, trem de pouso e muitos outros componentes da "fortaleza voadora" soviética dos anos 30. O ANT-14 foi projetado para 36 passageiros e tinha um peso de vôo impressionante para aquela época - 17,5 toneladas. Mas a uma velocidade de cruzeiro de menos de 200 quilômetros por hora, o alcance de vôo do Pravda era de apenas cerca de 1.200 quilômetros. Para chegar a Vladivostok, vários pousos intermediários foram necessários com a tripulação em repouso.
O ANT-14 foi testado no ar por M. M. Gromov em 1931, mas, infelizmente, não foi colocado em produção, então ele não teve que dominar a rota Moscou-Vladivostok. O carro foi transferido para o esquadrão de propaganda Maxim Gorky e usado para passeios aéreos recreativos sobre Moscou por não os cidadãos soviéticos mais pobres (os voos eram pagos). Ele teve que fazer apenas quatro voos de longa distância: dois para Kharkov, um para Leningrado e Bucareste. No entanto, o avião revelou-se muito confiável. Durante 10 anos de operação, transportou cerca de 40 mil pessoas sem acidentes e avarias graves.
Para atender à rota aérea Moscou-Vladivostok, provavelmente era necessário nada menos que uma dúzia dessas máquinas. As autoridades da frota aérea civil esperavam receber ainda mais - cinquenta peças já em 1933, mas isso ficou nos planos. Aparentemente, a introdução da máquina em série também foi prejudicada por discrepâncias com os equipamentos adicionais necessários ao ANT-14 para transformá-lo em uma aeronave militar, e não apenas uma aeronave de transporte, mas também um bombardeiro. A possibilidade de tal "conversão" era uma exigência da liderança militar.
No entanto, o ANT-14 não prometia nenhuma vantagem decisiva em comparação com o Transsib ferroviário. Este vôo teria custado ao passageiro cerca de 200 rublos, o que correspondia ao salário médio mensal na URSS em 1936, e o G-1 e o G-2 eram bastante adequados para o transporte de cargas em rotas de longa distância, ou seja, bombardeiros pesados TB -1 e TB enviado para desmobilização -3.
Posteriormente, os voos Moscou - Vladivostok foram realizados pelo famoso Li-2 - DC-3 de transporte e passageiros "Douglases" produzido a partir de 1938 sob uma licença americana. O tráfego aéreo regular de passageiros na rota na verdade só foi inaugurado em 1948, quando novos Il-12s de 27 lugares começaram a ser operados, mais confortáveis para viajantes aéreos, mas bastante despretensiosos, exigindo aeródromos da mesma qualidade para decolagem e pouso que " Todo-o-terreno "Li-2. Este foi um marco no desenvolvimento da comunicação aérea - o Il-12 passou pouco mais de um dia na estrada de Moscou a Khabarovsk, enquanto o expresso transiberiano cobriu a rota em seis dias. Um anúncio de voos no Il-12 dizia: “O avião vai levar você de cinco a seis vezes mais rápido do que um trem. O custo das passagens é mais barato do que os vagões-leito da 1ª categoria de trens de correio. Na cabine, há poltronas confortáveis e macias, guarda-roupa, pia e, para os bebês, berços com lençóis. Há um buffet a bordo."
Em 1955, o IL-14 mais avançado, mas ainda movido a pistão para 32 passageiros, havia se tornado o principal tronco da Aeroflot. E na segunda metade dos anos 50, o "Transsib aéreo" foi submetido aos primeiros aviões a jato soviéticos Tu-104. Em 1958, um belo turboélice Tu-114, uma modificação civil do bombardeiro estratégico pesado Tu-95, realizou um vôo de teste ininterrupto de Moscou a Vladivostok.
Em 1958-1964, a capital de Primorye começou a receber Tu-104 regularmente, bem como turboélice Il-18 e An-10 (então vieram Tu-154 e Il-62), e veteranos de pistão, incluindo o workaholic Li-2, foi para rodovias próximas. Os cronistas do aeroporto de Knevichi contam sua nova história desde aquela época. Eu gostaria de ver mais carros de fabricação russa aqui no futuro. E a primeira em nosso país a companhia aérea transcontinental Moscou - Vladivostok ainda é uma das mais longas do mundo.
