Desde os primeiros dias da guerra, o Pravda começou a publicar materiais sobre as operações militares bem-sucedidas dos pilotos do Exército Vermelho, muitas vezes acompanhados de fotografias [15, p. 2]. Para maior confiabilidade, os principais eventos das batalhas aéreas foram recontados na primeira pessoa, ou seja, pelos pilotos do Exército Vermelho. E é o que eles, segundo publicações, relatam nas páginas do Pravda: “Os pilotos fascistas são o oposto dos nossos. Não conheço nenhum caso que estivessem procurando briga. Eles conhecem apenas ladrões, ataques de roubo por trás, de surpresa, após o que eles se apressam em voltar para casa”[2, p. 2]. Foi relatado que os pilotos alemães evitam de todas as maneiras possíveis o combate aberto, mesmo quando estão em menor número: “É bem sabido que os pilotos alemães não aceitam o combate aberto com nossos caças. Não é incomum que links inteiros de aeronaves fascistas se espalhem em todas as direções a partir do aparecimento de um caça estrela vermelha”[17, p. 1].
Nos primeiros dias da guerra, o jornal Pravda publicava periodicamente artigos sobre essas vitórias “incruentas” sobre o inimigo: “… Vendo os falcões de Stalin, os abutres-alemães se enterraram nas nuvens. Nossos lutadores continuaram sua perseguição. Várias vezes, aeronaves inimigas olharam para fora das nuvens. Os pilotos soviéticos imediatamente os alcançaram e os nazistas se esconderam novamente”[6, p. 2]. Os pilotos soviéticos afirmaram que "os fascistas têm medo de nossos falcões e preferem não mexer conosco … assim que veem nosso lutador, apenas os calcanhares brilham" [9, p. 2]. Periodicamente, publicava-se que o domínio da aviação alemã no ar nada mais era do que um mito. Além disso, até mesmo fazendeiros coletivos comuns prenderam pilotos alemães e capturaram aeronaves alemãs [11, p. 3].
Já em 29 de junho de 1941 no jornal "Stalinskoe Znamya" foi publicado um apelo da tripulação de pilotos alemães que se renderam voluntariamente [7, p. 1]. O artigo continha dados detalhados sobre a tripulação da aeronave alemã, incluindo o local de residência dos pilotos e sua data de nascimento: "25 de junho" perto de Kiev, quatro pilotos alemães pousaram em um bombardeiro de mergulho Junkers-88: oficial não comissionado Hans Hermann, nascido em 1916, natural da cidade de Breslavl, na Silésia Central; o piloto observador Hans Kratz, nascido em 1917, natural de Frankfurt am Main; cabo sênior Adolf Appel, nascido em 1918, natural das montanhas. Brno (Brune) - Morávia e operador de rádio Wilhelm Schmidt, nascido em 1917, natural da cidade de Regensburg. " Mais adiante no artigo havia uma carta escrita pelos pilotos alemães a todos os soldados do exército alemão, enquanto o piloto alemão se referia a si mesmo como "o piloto da aeronave": "Nós, os pilotos alemães: o piloto Hans Hermann, o observador Hans Kratz, o atirador Adolf Appel, o operador de rádio Wilhelm Schmidt, voamos juntos há quase um ano. " Eu me pergunto por que Hans Hermann foi chamado assim? Por que então não chamá-lo simplesmente de piloto ou piloto? Em sua carta, a tripulação alemã fez as seguintes perguntas: “Freqüentemente nos perguntamos: por que Hitler está lutando contra o mundo inteiro? Por que ele traz morte e ruína a todos os povos da Europa? Por que deveria o melhor povo da Alemanha morrer com as balas que são enviadas a eles pelos povos que defendem sua pátria? " Os pilotos do exército alemão, a julgar pelo conteúdo deste artigo, experimentaram remorso constante pelo fato de terem que destruir a população civil: “Cada vez que víamos que a guerra provocada por Hitler traz apenas infortúnios para todos os povos de Europa, incluindo o povo alemão e a morte. Muitas vezes éramos perturbados pelo pensamento de que nossas bombas mataram muitas mulheres e crianças inocentes por causa do cão sangrento de Hitler.”E no final da carta, os pilotos relataram que, em solidariedade à população civil inocente, tentaram causar o menor dano possível durante as hostilidades: “… desta vez lançamos as bombas para que não mal … Jogamos nossas bombas no Dnieper e pousamos perto da cidade …"
É preciso dizer que este artigo, escrito para convencer os cidadãos soviéticos de uma vitória iminente sobre o inimigo, foi, em essência, prejudicial. Depois de ler este material, pessoas que nunca tinham visto os soldados do exército alemão "cara a cara" poderiam acreditar em sua tolerância para com a população civil e esperar que os pilotos alemães voltassem a lançar bombas em suas casas e, como resultado, realmente morrer durante o bombardeio … A carta-apelo dos pilotos alemães enfatizava a alta prontidão de combate da população civil da URSS, sua capacidade de vencer em uma batalha com soldados do exército regular alemão, que já haviam lutado mais de uma vez: “Ficamos maravilhados quando fomos imediatamente cercados por camponeses armados que imediatamente nos levaram para o cativeiro. Isso mais uma vez nos convenceu de que o povo soviético está unido, preparado para a luta e vencerá”. Bem, onde os camponeses tinham armas naquela época? Forquilha e tranças, exceto o quê?
"Pela minha palavra de honra e por uma só asa." O bombardeiro torpedeiro "Avenger", baseado em um porta-aviões americano, retorna a bordo de seu porta-aviões.
Paralelamente às matérias sobre a covardia dos pilotos alemães e sua prontidão para se render a qualquer momento, foram publicados artigos sobre os sucessos dos pilotos do Exército Vermelho com referências a fontes estrangeiras: “Hoje, os jornais britânicos voltam a notar o heroísmo da aviação soviética … o dia fora da frente é a atividade excepcional da aviação de caça soviética”[3, p. 1].
Por exemplo, poucos dias após o início da Grande Guerra Patriótica, em 29 de junho de 1941, o jornal Pravda publicou, citando fontes estrangeiras, matéria de que a capital foi deslocada até na Romênia devido a ataques aéreos soviéticos: “Correspondente de Istambul, O Times relata que os ataques aéreos soviéticos a Constanta e Sulina, realizados em resposta ao bombardeio alemão de Kiev e Sebastopol, causaram grande destruição. Docas e instalações de armazenamento de petróleo foram destruídas em Constanta. A cidade inteira foi supostamente envolvida em chamas. Os ataques soviéticos também causaram destruição severa em Galapa, Brail, Tulcea e Yassy. “A eficácia dos ataques aéreos soviéticos”, continua o correspondente, “é confirmada pelo relatório de que os romenos foram forçados a mudar sua capital de Bucareste para outra cidade, aparentemente para Sinaia” [19, p. 5].
Em 24 de dezembro de 1941, o jornal "Stalinskoe Znamya" publicou um artigo do Coronel B. Ageev, dedicado à criação de um novo tipo de aeronave, a saber, uma aeronave antitanque [1, p. 2]. Com referência às instruções de I. V. Stalin, ele escreveu sobre a necessidade de criar aeronaves deste tipo para eliminar a superioridade do exército alemão em tanques. Em seu material, B. Ageev descreveu o princípio do combate aéreo contra equipamentos militares pesados do inimigo: “Uma das desvantagens significativas dos tanques inimigos é a blindagem mais fina nas laterais, na retaguarda e especialmente na parte superior. Uma aeronave em vôo de baixo nível pode se aproximar do tanque por trás e pela lateral, e em um mergulho - e por cima. Metralhadoras de grande calibre e canhões de 20-37 milímetros montados em aeronaves perfuram a armadura de tanques leves e médios. Bombas de aeronaves altamente explosivas de calibres médios (100-250 kg). Desative os tanques, distorça as trilhas e destrua os tanques em caso de um impacto direto. O líquido de auto-ignição, jogado de aeronaves em tanques, torna-os inutilizáveis e destrói tripulações de tanques. "Disse ainda que as aeronaves soviéticas já haviam sido utilizadas com sucesso em batalhas contra tanques alemães, destacando as características de combate das aeronaves de ataque: “Todos os tipos de aeronaves de combate são utilizadas com sucesso contra tanques. Os bombardeiros estão lançando bombas altamente explosivas. Os lutadores destroem tanques com canhões de fogo rápido. Porém, com maior sucesso, as qualidades exigidas por aeronaves antitanque são combinadas em uma aeronave de ataque. Ataques de assalto em voos de baixo nível são usados especialmente na guerra moderna. Nos campos da França, os bombardeiros de mergulho Junkers-87 alemães desativaram muitos tanques franceses. No entanto, ninguém na luta contra os tanques conseguiu obter um efeito tão grande como o que conseguimos com a ajuda de nossas modernas aeronaves de ataque. A indústria de aviação soviética forneceu ao Exército Vermelho aeronaves antitanque insuperáveis, que podem ser consideradas um dos meios mais eficazes de destruir tanques alemães. As aeronaves de ataque que usamos são corretamente chamadas de aeronaves antitanque."
O lugar principal do artigo foi dedicado à descrição das características técnicas e alta manobrabilidade das aeronaves antitanque soviéticas em batalhas aéreas com o inimigo: “As aeronaves antitanque (aeronaves de ataque) têm alta velocidade, poderoso poder de fogo, boa manobrabilidade e armadura confiável. Um ataque de assalto surpresa e um tiro certeiro são as qualidades mais importantes de nossa aeronave antitanque. Como mostra a experiência de combate da guerra, a força das aeronaves antitanque depende principalmente da habilidade de combate e da coragem das tripulações. Nuvens baixas não são um grande obstáculo para as tropas de choque. Pelo contrário, realizam com sucesso missões de combate em voos de baixo nível, quando a nebulosidade não permite o voo em altitude. O tempo nublado apenas reduz a vulnerabilidade das aeronaves de ataque aos ataques de caças … Os ataques efetivos de nossa aviação forçaram os alemães a fortalecer a cobertura das colunas de tanques com caças e armas antiaéreas. Quando nossa aeronave de ataque aparece, os nazistas abrem fogo forte de metralhadoras e canhões antiaéreos. Mas uma blindagem forte, uma abordagem furtiva ao alvo em vôo de baixo nível e a rapidez de um ataque poderoso garantem a segurança de nossas aeronaves de ataque, protegendo-as de grandes perdas …
Nas páginas da nossa imprensa e da imprensa mundial, a questão da conveniência de usar aeronaves de ataque como um tipo especial de aviação de combate tem sido repetidamente discutida. Nos campos de batalha da Grande Guerra Patriótica, esta questão foi finalmente resolvida em uma direção positiva. Aviões de ataque soviéticos merecidamente desfrutam da glória de poderosos aviões anti-tanque. " Além disso, em seu artigo B. Ageev apreciou muito o trabalho dos projetistas de aeronaves soviéticos: “Na criação de uma aeronave antitanque, grande mérito pertence ao gabinete de design especial do Comissariado do Povo da Indústria da Aviação, chefiado pelo famoso projetista de aeronaves SV Ilyushin ". Para a consciência de massa, esses eram bons materiais, e foram precisamente esses materiais que tiveram que ser escritos e publicados então. Ressalte-se que, de fato, as características técnicas da aeronave IL-2 eram tais que não lhe permitiam um combate efetivo aos tanques, e o que se desejava neste caso passou-se por realidade. Além disso, no início da guerra, os canhões de 37 mm não foram instalados em nossa aeronave, a blindagem de 20 mm dos tanques alemães não foi penetrada por canhões ShVAK de 20 mm.
A primeira aeronave na União Soviética com tal arma foi o caça americano Ercobra. No entanto, os próprios projetistas de aeronaves foram ainda mais contidos na avaliação comparativa das características técnicas das aeronaves soviéticas e alemãs. O mesmo S. Ilyushin em um artigo no Pravda em 1942 [10, p. 3], prestando homenagem à habilidade e coragem dos pilotos soviéticos, que se sacrificaram pela vitória sobre o inimigo [8, p. 2], para salvar pessoas, eles realizaram acrobacias e voaram em aviões de ambulância entre vãos de pontes, seguindo o exemplo de Valery Chkalov [18, p.2], analisou o estado do armamento da Força Aérea Alemã e do Exército Vermelho e concluiu que na indústria aeronáutica a URSS estava em posição de “catching-up”: “Sabe-se que qualquer arma mais avançada em a guerra está envelhecendo rapidamente. Essa situação talvez se reflita de forma mais notável na aviação. Nosso inimigo está continuamente melhorando as propriedades de voo e combate de suas aeronaves. É perfeitamente compreensível que os designers soviéticos também não fiquem parados. Trabalhamos incansavelmente para modernizar nossas estruturas, levar em consideração a experiência de combate ao máximo, respondê-la com rapidez e eficácia. Paralelamente ao aprimoramento dos tipos de máquinas existentes, os engenheiros de aviação soviéticos são obrigados a trabalhar em novos projetos."
Pouso de emergência do bombardeiro pesado americano B-24.
Deve-se notar aqui que o jornal Pravda, nos anos anteriores à guerra, publicou de bom grado matérias sobre os sucessos da indústria militar alemã no campo da construção de aeronaves. Em particular, a partir de publicações sobre novos desenvolvimentos no campo da ciência e tecnologia na Alemanha, pode-se saber que a fábrica de aeronaves "Focke Wulf" em Bremen lançou um novo modelo da aeronave FV-200 "Condor", que era um estrutura metálica e foi adaptado para voos em alta velocidade em longas distâncias. É equipado com quatro motores, mas se necessário, pode voar com dois motores. A tripulação da aeronave é composta por dois pilotos, um operador de radiotelégrafo e um navegador. Além da tripulação, o avião pode transportar 26 passageiros. A velocidade média da aeronave é de 345 km por hora. Máximo - 420 km. Consumo de combustível - 9 litros por hora. Com dois motores, o avião pode atingir a velocidade de 200 km por hora a uma altitude de 1.000 metros. O alcance da aeronave é de 3 mil quilômetros, o teto é de 4.000 metros”[13, p. 5]. Como pode ser visto no exemplo dado, não foram feitos comentários sobre os objetivos de criação de um novo modelo da aeronave, suas características técnicas e parâmetros foram simplesmente relatados.
Em 1940, nas páginas do Pravda, os leitores soviéticos puderam obter informações sobre a produção da mais nova fibra de pe-tse nas fábricas de produtos químicos alemães. Jornalistas soviéticos enfatizaram as vantagens do novo material para pára-quedas alemães: "… as características mais importantes são a extrema resistência a produtos químicos, bem como contra a decomposição, altas propriedades de isolamento" [14, p. 3].
De acordo com as publicações do Pravda, no outono de 1941, aeronaves britânicas entraram em serviço no Exército Vermelho [5, p. 2]. Comparando as características técnicas das aeronaves soviéticas e dos caças britânicos contra o furacão, os jornalistas do Pravda enfatizaram a superioridade da tecnologia soviética. Eles escreveram que "… os pilotos soviéticos mostraram ao inimigo que os caças britânicos em suas mãos são a mesma arma formidável que os domésticos." “Segundo os pilotos, o Hawker-Hurricane merece uma boa nota. Eles observam especialmente a excelente manobrabilidade desta máquina e sua baixa velocidade de pouso. O furacão é fácil de controlar e obediente na pilotagem. Em velocidade, não é muito inferior às máquinas soviéticas modernas”[12, p. 2]. No inverno de 1941, uma série de ensaios sobre a indústria aeronáutica americana apareceu nas páginas do Pravda. Eles foram escritos pelo Herói da União Soviética Georgy Baidukov. Em seus materiais, ele compartilhou suas impressões não apenas sobre a vida dos pilotos de aviação americanos, mas também mostrou os aspectos positivos da indústria aeronáutica americana. Em particular, os membros da delegação soviética, que incluía G. Baidukov, ficaram convencidos de quão rápida e habilmente os americanos são capazes de construir suas guarnições de aviação. Nossos pilotos notaram que “os americanos constroem com maestria aeródromos em locais que parecem inadequados para isso”, notaram o alto grau de automação do trabalho durante a construção de aeródromos: “Com a grande escala da construção, muito poucos trabalhadores podem ser vistos no sites. Um alto grau de mecanização do trabalho é característico de todos os novos edifícios militares que vimos na América."
Quanto às aeronaves em si, apesar das restrições do tempo de guerra, G. Baidukov em seus ensaios forneceu aos leitores soviéticos informações muito precisas sobre o equipamento técnico das aeronaves militares dos EUA: “O compromisso final dos projetistas americanos com o chassi de três rodas é impressionante. A maioria das aeronaves tem. Aqui está o famoso caça americano Aero-Cobra, ao lado dele está o caça bimotor Lockheed, os bombardeiros bimotores B-25 e B-26 de alta velocidade e o agachamento de longo alcance B-24 com quatro motores. E todos eles, como um só, estão com as caudas erguidas, os narizes enterrados na roda dianteira e o meio da fuselagem apoiado nas duas pernas principais de um chassi de três rodas. O trem de pouso desse tipo confere à aeronave muitas propriedades positivas: a aeronave não faz revisão em caso de erro de pilotagem e em solo macio; você pode frear bruscamente e com força ao pousar, reduzindo a quilometragem; o avião é mais fácil de controlar durante a decolagem e pouso, tanto durante o dia quanto à noite; a amplitude de movimento do centro de gravidade da aeronave aumenta”[4, p. 4].
O lugar central nos ensaios de G. Baidukov foi ocupado pela descrição de aeronaves de vários tipos do Exército dos Estados Unidos: “As aeronaves de caça têm diferentes opções de posicionamento do grupo de motores e das armas. Por exemplo, no Aero-Cobra, a fim de posicionar melhor as armas e criar uma boa visão do piloto para a frente, o motor é trazido para trás da cabine. Um longo eixo combinado aciona o parafuso. O nariz livre pode acomodar facilmente canhões e metralhadoras. O caça bimotor Lockheed (ou seja, o caça P-39 Lightning - nota do autor) tem uma pequena cabine acima da asa entre duas fuselagens finas, que fornece uma boa visão geral e acomoda livremente várias armas de diferentes calibres. Dois motores potentes permitem o desenvolvimento de alta velocidade. Os bombardeiros de alta velocidade "Glen-Martin" e as empresas "Nord-American" distinguem-se pelos motores que desenvolvem mais potência na decolagem, reduzindo assim a corrida de decolagem e não exigindo grandes aeródromos. As notáveis hélices das firmas Hamilton e Nord-American dão à aeronave uma excelente capacidade de voar facilmente com um motor, se o outro, por algum motivo, não funcionar. O fato é que uma hélice moderna em pequenos ângulos de ataque cria uma resistência colossal se não for girada pela força do motor. Os mecanismos das hélices "Hamilton" e "Nord-American" permitem a transferência das pás para a posição das palhetas, o que reduz ao mínimo a resistência prejudicial da hélice de um motor inoperante. Essas propriedades das hélices fazem com que o bombardeiro sobreviva em caso de derrota de qualquer motor em batalha. As bombas geralmente ficam escondidas dentro da fuselagem sem criar resistência desnecessária. É claro que nem toda a experiência da guerra moderna foi levada em consideração nos novos bombardeiros, mas eles estão sendo continuamente aprimorados. Os quatro bombardeiros motorizados Consolidated B-24 e Boeing B-17 causam uma excelente impressão.
Falando sobre o equipamento técnico avançado das aeronaves americanas, o piloto soviético enfatizou a superioridade dos veículos de combate dos EUA sobre as aeronaves alemãs: “Dados de vôo excelentes - alta velocidade, grande carga útil e bom teto - são característicos tanto do B-24 quanto do B-17 " A famosa "Fortaleza Voadora" "B-17" provou-se durante o bombardeio de Berlim como uma máquina que era extremamente inacessível aos caças alemães que guardavam a capital fascista. Houve um caso em que um caça alemão, tendo retirado parte do equipamento e das armas, deixando apenas uma metralhadora, conseguiu chegar à altura por onde o Boeing caminhava, mas o fascista não conseguiu beliscar o americano armado com muita coisa. Problemas de concentração de fogo de todos os pontos da aeronave em um alvo foram resolvidos de forma excepcionalmente racional. Além do equipamento militar, as aeronaves americanas, segundo G. Baidukov, eram equipadas com estações de rádio: "Em todas as aeronaves, boas estações de rádio fornecem comunicação tanto com o posto de comando em solo quanto no ar, entre aeronaves". Os pilotos americanos, de acordo com o material dos ensaios, tinham sólida experiência em manobras no ar: “Os pilotos americanos voam com frequência e regularidade, fazendo com habilidade todas as evoluções. Pode-se ver que a nova parte do material está sendo dominada rapidamente. A ordem no aeroporto é peculiar - não há uma única pessoa no campo de aviação, nem uma única placa é colocada. O piloto recebe todos os comandos de comportamento no campo de aviação do posto de comando por rádio.”
O ás inglês Douglas Bader em próteses sobe na cabine de seu caça Spitfire.
Apenas uma conclusão pode ser tirada dessas publicações - a saber, que os jornalistas soviéticos, assim como aqueles que os comandavam, absolutamente não tinham uma compreensão séria das questões de informação e comunicação de massa. Se os artigos "vivas patrióticos" sobre como nossos falcões conduzem os aviões alemães para as nuvens ainda podem ser compreendidos, então histórias verdadeiras sobre o poder técnico-militar dos Estados Unidos não deveriam ter sido publicadas nem mesmo para fins puramente de propaganda. Era preciso entender que ninguém cancelava as contradições soviético-americanas e que mais cedo ou mais tarde, mas a "imagem" criada pelos nossos próprios jornais se voltaria contra nós, e no final acabou sendo assim! Ou seja, usando exemplos de publicações sobre temas de aviação, podemos concluir que a propaganda impressa soviética durante a Grande Guerra Patriótica era míope, baseava-se no baixo nível educacional da população e refletia igualmente o mesmo nível de seu partido e estado Liderança!
LITERATURA
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6. Lute nas nuvens // Verdade. 1941. No. 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Apelo aos pilotos alemães e soldados de quatro pilotos alemães // Estandarte de Stalin. 1941. No. 151.
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14. Verdade. 1940. No. 139.
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18. Manobra ousada do piloto Rozhnov // Pravda. 1941. No. 280.
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