O apogeu da era do dirigível cai nas décadas de 1920 e 1930. E, talvez, os representantes mais incomuns dos gigantes sejam os porta-aviões.
Mas, primeiro, brevemente sobre a essência dos "mastodontes voadores". Jean Baptiste Marie Charles Meunier é reconhecido como o inventor do dirigível. O dirigível Meunier deveria ter a forma de um elipsóide. A controlabilidade foi planejada para ser realizada com o auxílio de três parafusos, acionados em rotação por esforços musculares de 80 pessoas. Ao alterar o volume de gás do dirigível por meio da ação do balonete, era possível alterar a altitude de vôo do balão, e portanto o projeto previa dois projéteis - um cano principal externo e outro interno.
O primeiro no mundo a voar foi o dirigível francês "La France", equipado com motor elétrico. Aconteceu em Chal-Mudon em 9 de agosto de 1884. O segundo balonista foi o médico alemão Welfer, que instalou um motor a gasolina em um aparelho de sua autoria. Mas em junho de 1897, o dirigível de Welfer explodiu no ar, levando uma longa e triste lista de desastres. E, no entanto, os navios de gás invariavelmente atraíram a atenção de inventores e projetistas.
Naquela época, a velocidade dos dirigíveis chegava a 135 km / he diferia pouco da velocidade das aeronaves. A altitude de vôo atingiu 7600 m, e a duração máxima foi de até 100 horas. A massa da carga útil era de cerca de 60 toneladas, que incluía a massa da tripulação, suprimentos de água e comida, lastro, armas.
Com o aumento da experiência na operação de aeronaves, a confiabilidade e a segurança de seus voos, inclusive em condições climáticas adversas, aumentaram significativamente.
Ao final da guerra, os dirigíveis voavam em qualquer clima e realizavam missões de combate nas nuvens dia e noite, já que passaram a usar um dispositivo especial - gôndolas leves lançadas de lado. Havia um ou dois membros da tripulação e a aeronave estava acima das nuvens. A comunicação com a gôndola foi mantida por telefone. É quase impossível detectar uma minúscula gôndola contra o fundo das nuvens, enquanto dois observadores localizados na cabine poderiam realizar o reconhecimento com sucesso, ajustar o fogo da artilharia naval e eles próprios bombardearem alvos.
No início da Primeira Guerra Mundial, a Rússia havia construído 9 aeronaves, a melhor das quais era o Albatross com um volume de 9600 metros cúbicos. m, 77 m de comprimento. Até o final da guerra, comprou mais 14 navios de ar. Então não havia tempo para balões. Foi apenas em 1920 que pequenos dirigíveis começaram a ser construídos na Rússia novamente. Na URSS, o primeiro dirigível foi fabricado em 1923. Mais tarde, foi criada uma organização especial "Dirigiblestroy", que construiu e comissionou mais de dez balões de sistemas macios e semirrígidos. A conquista indiscutível dos construtores de dirigíveis domésticos foi o recorde mundial de duração de vôo - 130 horas e 27 minutos. dirigível V-6, com volume de 18.500 metros cúbicos. m. Mais tarde, em 1938, o B-6 caiu na Península de Kola, quando no nevoeiro colidiu com uma montanha não marcada no mapa.
Dirigível "Albatross".
O controle de dirigíveis, ao contrário da opinião simplista existente, no solo e no ar é muito mais difícil do que por avião. No solo, o dirigível é amarrado com a proa ao mastro, o que é um procedimento bastante complicado. Em vôo, além de controlar lemes aerodinâmicos e diversos motores, também é necessário monitorar o gás de arraste e o lastro. A aeronave decola em decorrência da liberação do lastro, e a descida ocorre devido à liberação parcial do gás de içamento e à ação do elevador. Além disso, é necessário levar em consideração a mudança de temperatura e pressão atmosférica, especialmente com a mudança de altitude, bem como o estado da atmosfera - precipitação, gelo, vento.
Antes de falar em dirigíveis de porta-aviões navais americanos, deve-se notar que foram os alemães, com sua especial cultura técnica e intuição, que se tornaram os progenitores dos dirigíveis rígidos de grande volume britânicos e americanos do pós-guerra. O fato é que em 1916 o Zeppelin LZ-3 alemão foi atingido por fogo antiaéreo e pousou nas Ilhas Britânicas. Seu design foi minuciosamente estudado, literalmente "osso por osso", e se tornou um protótipo para todas as aeronaves de combate de nossos aliados na época.
Zeppelin LZ-3.
Mais tarde, pelo Tratado de Versalhes, a Alemanha foi proibida de construir dirigíveis militares para uso pessoal, mas eles podiam legalmente produzi-los como reparação. Assim, em 1920, no estaleiro Zeppelin, na Alemanha, um gigantesco dirigível marítimo L-72 foi construído e entregue à França. Era um dos três mais novos dirigíveis, com 227 m de comprimento e 24 m de diâmetro, sua carga útil era de 52 toneladas e a usina era composta por seis motores Maybach de 200 cv cada. Os franceses deram-lhe o nome de "Dixmude". Nele, a tripulação do Capitão Duplessis completou com sucesso as tarefas do comando da Marinha, e também estabeleceu uma série de recordes que ainda podem surpreender a nossa imaginação: a duração do vôo é de 119 horas e a extensão do percurso é de 8000 km.
Após o fim da Primeira Guerra Mundial, cerca de 300 aeronaves permaneceram em serviço. Em primeiro lugar, com a ajuda deles, começou a competição pela conquista dos oceanos do mundo por via aérea. O primeiro vôo através do Oceano Atlântico foi feito em julho de 1919 em um dirigível R-34 da Grã-Bretanha para os Estados Unidos. Em 1924, o próximo vôo transatlântico foi feito no dirigível alemão LZ 126. Em 1926, a expedição conjunta norueguês-ítalo-americana sob o comando de R. Amundsen no dirigível "Noruega" projetado por U. Nobile realizou o primeiro vôo transártico de cerca de. Svalbard - Pólo Norte - Alasca. Em 1929, o aprimoramento da tecnologia de dirigíveis atingiu um nível muito alto. Em setembro daquele ano, o dirigível "Graf Zeppelin" iniciou voos transatlânticos regulares. E em 1929, o LZ 127 fez um voo de volta ao mundo com três pousos. Em 20 dias, ele voou mais de 34.000 km a uma velocidade média de 115 km / h.
Os americanos, dada sua localização geográfica, não abandonaram o uso militar de aeronaves. Eles viram o potencial militar ainda inexplorado desses enormes dirigíveis na realização de reconhecimento no mar, na proteção costeira, escolta de navios, na busca e destruição de submarinos e na implementação de transporte militar de longa distância.
Inicialmente, os americanos começaram a construir dirigíveis como o LZ alemão e até compraram dirigíveis alemães para sua Marinha. O período de 1919 a 1923 foi a época em que os dirigíveis rígidos entraram na Marinha dos Estados Unidos. Durante esses anos, a frota recebeu os três primeiros dirigíveis rígidos e uma base aeronáutica da Marinha dos Estados Unidos foi estabelecida em Lakehurst, New Jersey. O Congresso alocou fundos para a construção dos dirigíveis ZR-1 e ZR-2.
O primeiro vôo do ZR-1 sob o nome de "Shenandoah" ocorreu em 1923, somente após a construção da casa de barcos em Lakehurst. Um segundo dirigível, numerado R-38, foi construído na Grã-Bretanha, mas nunca chegou a ver a América. Em 24 de agosto de 1922, o dirigível caiu em um vôo de teste, matando 44 militares da Marinha dos Estados Unidos. O terceiro dirigível ZR-3, adquirido na Alemanha, foi batizado de "Los Angeles". Ambas as aeronaves eram aeronaves de treinamento e laboratórios de vôo.
ZR-1 Shenandoah.
Para o desenvolvimento e construção de novos dirigíveis para a Marinha, em 1923, foi criada em conjunto com os alemães a Goodyear-Zeppelin corporation. O Bureau of Aeronautics imediatamente começou a pesquisa preliminar para criar uma aeronave de reconhecimento. Assim, pela primeira vez, os contornos pouco nítidos dos dispositivos ZRS-4 e ZRS-5 (S - reconhecimento) apareceram nos papéis da corporação. Em um, o cliente foi categórico: o dirigível deve ser transportado a bordo de uma aeronave que o protegerá e expandirá sua capacidade de reconhecimento.
Tudo isso levou à criação de uma aeronave com volume de pelo menos 20.000 metros cúbicos. m) O projeto previa que tal porta-aviões seria capaz de transportar de três a seis aeronaves. A segunda inovação é a substituição do gás portador de hidrogênio por hélio incombustível. Este último expandiu significativamente as capacidades de combate do dirigível.
Quando especialistas militares discutiram a futura classe de porta-aviões, opiniões radicais também foram expressas. Considerando a grande vulnerabilidade dos porta-aviões e a dependência exclusiva dos porta-aviões das condições hidrometeorológicas, foi proposta a substituição dos porta-aviões navais por aéreos baseados nos dirigíveis ZRS-5 construídos nos EUA. O porta-aviões com deslocamento médio de 19.000 toneladas tinha velocidade máxima de 27 nós e podia levar a bordo 31 aeronaves. Para colocá-los em porta-aviões, foram necessários 5-7 dirigíveis.
Nos Estados Unidos, foi realizado o trabalho de criação de dois porta-aviões para a Marinha. Em abril de 1924, o trabalho preliminar foi concluído. O empreendimento foi denominado "Projeto-60". Mas um incidente trágico inesperadamente impediu a implementação do plano.
Na noite de 2 para 3 de setembro de 1925, o dirigível Shenandoah foi destruído por um furacão sobre Ohio. O acidente tirou a vida de 14 membros da tripulação. Outro desastre levou a uma crise na aeronáutica, e os programas ZRS-4 e ZRS-5 foram adiados por um ano.
Quatro anos e meio se passaram antes que o desastre de Shenandoah se estabelecesse na opinião pública e fosse possível implementar o Projeto 60.
Os projetistas da corporação não perderam tempo durante o período de furiosas paixões públicas, mas continuaram a trabalhar duro no projeto e conseguiram equipar os dirigíveis de Akron e Macon com aeronaves a bordo. Na parte inferior do casco do dirigível, uma escotilha em forma de T para a entrada do hangar para quatro aeronaves foi cortada. No início da escotilha, um chamado trapézio foi pendurado, ao qual os aviões deveriam se agarrar ao "pousar" sob o dirigível. Um sistema de monotrilho foi instalado no teto do hangar para a suspensão e liberação de aeronaves do dirigível.
Um gancho especial foi instalado no avião, com o qual ele se agarrou ao trapézio e depois foi transferido para o hangar do dirigível. Os designers passaram três anos para finalizar o sistema de aterrissagem para uma condição de funcionamento.
A primeira pessoa que conseguiu cair no trapézio foi o tenente Clloyd Finter. Mas isso não foi fácil, ao se aproximar do trapézio, era difícil enganchar no suporte com um gancho devido à esteira do corpo do dirigível e dos motores em funcionamento. Um movimento muito preciso do volante e do acelerador foi necessário para que uma convulsão ocorresse sob turbulência. Finter apenas na terceira abordagem, quebrando a esteira por baixo, foi capaz de pegar o suporte trapezoidal.
Quando a retirada e a decolagem do dirigível foram dominadas, os pilotos do porta-aviões começaram os experimentos para expandir as capacidades de combate de seu porta-aviões. Na revisão presidencial da frota, o piloto Nicholson decolou do convés do porta-aviões Saratoga e, ganhando a altura do dirigível de Los Angeles, pousou no trapézio da aeronave e desapareceu em sua escotilha. Em seguida, os aviões do dirigível foram usados para entregar o oficial de amarração ao solo quando o dirigível pousasse na nova base. No futuro, um planador especial foi usado para lançar o oficial ao solo, que foi preso ao fundo do casco do dirigível.
Em novembro de 1931, o primeiro dos dois mais novos dirigíveis dos Estados Unidos estava finalmente pronto para ser testado. A tripulação de Akron e o pessoal de manutenção correram para seus postos no hangar para prepará-lo para seu vôo inaugural como um navio de guerra. Finalmente, os motores são aquecidos, o sistema de controle foi verificado, mais de 350 kg de comida são carregados, as molas de equilíbrio que seguram o dirigível no centro do hangar são enfraquecidas e a proa do dirigível é fixada no anel do mastro de amarração móvel. Tudo estava pronto e uma pequena locomotiva a diesel começou a mover o mastro do cais para a frente e com ele o próprio aparelho.
O dirigível foi libertado dos cabos, a lança da cauda foi removida e o mastro de amarração foi rebocado para o círculo de amarração. Akron agora estava pronto para decolar. E se você considerar a enorme estrutura que tinha o hangar em si, onde um monstro com um comprimento de 240 m poderia ser armazenado, então pode-se imaginar como era difícil a operação de tais aeronaves. Para a decolagem, o dirigível foi desconectado do mastro, as hélices dos motores foram reduzidas para criar empuxo vertical e o navio decolou.
A entrada de Acron na Marinha dos Estados Unidos foi particularmente cerimonial. Até o final de 1931, esse gigantesco aparelho estava em testes, e em janeiro já participava dos exercícios da frota de reconhecimento de navios no oceano. Durante este vôo, o Akron entrou em condições climáticas difíceis com neve e gelo, cerca de 8 toneladas de gelo se formaram no casco na parte de ré, mas nenhuma dificuldade de controle do navio foi sentida, ele passou nos primeiros testes desfavoráveis no céu.
Akron é o sétimo dirigível rígido construído no mundo desde 1919 e o terceiro nos Estados Unidos. O novo dirigível foi o protótipo de um destacamento de dez dirigíveis rígidos destinados à guerra da Marinha dos Estados Unidos.
As preocupações aumentaram: para atracação de dirigíveis, é preciso construir mastros de amarração com abastecimento de combustível, água para lastro e eletricidade. Antes de atracar, o dirigível deve ser equilibrado horizontalmente com precisão, e então, sob o controle da tripulação, permanecer no mastro até que uma grande equipe de terra, segurando as guias (cabos liberados do navio), traga sua proa para o topo do mastro. Anteriormente, eram usados mastros de amarração altos, mas em 1926, o dirigível de Los Angeles atracado no mastro "longo" foi levantado por uma rajada de vento e ficou verticalmente no topo do mastro. Com grande dificuldade, eles conseguiram salvá-lo. Os danos foram pequenos, mas este incidente revelou a falta de mastros de amarração altos.
Houve dificuldades na escolha de locais para a construção de uma base aeronáutica. Além da construção de enormes galpões (hangares), mastro de amarração e círculos de amarração no solo, foram necessárias reservas significativas de água para lastro e dispositivo para armazenamento de gás de içamento.
Não há dúvida de que aeronaves com dados tão elevados e naquela época eram a melhor ferramenta para a realização de reconhecimentos em grandes extensões oceânicas, especialmente no Oceano Pacífico, onde os Estados Unidos olhavam com desconfiança para os preparativos militares japoneses.
Os dirigíveis rígidos tinham três vantagens importantes sobre os navios e aviões: moviam-se a uma velocidade três vezes maior que a dos navios de mar, tinham várias vezes a capacidade de carga em comparação com as aeronaves da época e alcance nada menos que dez vezes maior. E no final da década de 1920, um quarto fator apareceu - a capacidade das aeronaves de transportar aeronaves a bordo.
O principal argumento dos oponentes das aeronaves era sua vulnerabilidade. Lembrei-me dos incidentes da Primeira Guerra Mundial, quando os zepelins derrubaram Londres com facilidade. Mas, naquela época, os dirigíveis eram preenchidos com hidrogênio explosivo e o gás hélio não combustível era produzido na América. Portanto, os novos dirigíveis americanos ZRS-4 e ZRS-5 não eram tão fáceis de abater pelos caças dos anos trinta. O gás de levantamento de hélio não enchia os compartimentos sob pressão e, portanto, só podia sair do orifício na parte superior do casco. Além disso, o hélio estava em balonetes separados e um ataque de um esquadrão inteiro de caças (armados com metralhadoras do calibre de rifle) foi necessário para causar sérios danos ao dirigível. A bordo estavam até cinco caças capazes de repelir um ataque aéreo. Além disso, várias instalações de fuzis também estavam localizadas aqui. Mas foi bom no papel. Os projéteis de uma arma antiaérea ou mísseis de um caça podem facilmente enviar um navio ao solo. E entrar em um alvo grande e sedentário não foi difícil.
Além disso, as aeronaves a bordo foram utilizadas para expandir o campo de visão durante a realização de reconhecimentos no oceano, e não para o combate aéreo. Com comunicação de rádio estável e um drive de rádio confiável no dirigível, a visão das duas aeronaves se expandiu para 370 km ao longo da frente. Para uma operação mais eficiente das aeronaves no ar, era necessário prever o cargo de diretor de vôo da aeronave, que, em condições de combate, também desempenharia as funções de centro de informações. Em meus sonhos havia um projeto de reabastecimento de uma aeronave no ar de um avião-tanque, que pudesse decolar tanto de um campo de pouso quanto de um porta-aviões. No futuro, eles queriam ter uma pequena aeronave de transporte a bordo para fazer a manutenção do dirigível (troca de tripulação em um vôo longo, reabastecimento de alimentos, munição).
Logo, os ZRS-4s de Akron foram armados com a nova aeronave Curtiss XF9C-1. Mas é difícil prever problemas. Em 4 de abril de 1933, uma tempestade, de brincadeira, lidou com o "senhor dos céus" "Akron". Aqui, o hélio não era melhor do que o hidrogênio. Uma poderosa frente fria com tempestades e fortes chuvas atacou a "baleia do ar" na costa de Nova Jersey. O fluxo de ar descendente o lançou em direção à água, nenhum esforço da tripulação conseguiu impedir a aeronave de descer, ela continuou a cair com a cauda para baixo a uma velocidade de 4 m / s. Para interromper a descida, o lastro foi lançado, os elevadores foram totalmente deslocados para a subida, com isso a parte de ré caiu ainda mais, aumentando a inclinação do dirigível para um perigoso valor de 25 °, até que a quilha inferior tocasse o agua.
Um grande golpe sacudiu Akron. Oito de seus motores funcionavam com potência total, mas não conseguiam puxar a seção da cauda, cheia de água, para fora do oceano. Com o afundamento da cauda, o movimento do Akron desacelerou e o nariz se ergueu. Então o nariz começou a descer até que todo o aparelho estivesse na água.
Enquanto Akron fazia seu último minuto, o navio alemão Phoebus navegava lentamente por uma faixa de neblina e uma parede de chuva. O Febus já flutuava entre os destroços do dirigível, o cheiro de gasolina estava no ar. A nave destruída não era visível na superfície. Apenas três dos 76 membros da tripulação a bordo foram resgatados naquela noite escura. Foi assim que o maior dirigível americano caiu.
Mas Akron era o orgulho dos Estados Unidos. Um aparelho extraordinariamente caro - mais de US $ 5,3 milhões (completos, naquela época) foram gastos em sua criação e outros US $ 2 milhões para fornecer infraestrutura. Após a construção, o dirigível voou especialmente sobre grandes cidades para que os contribuintes pudessem ver que o dinheiro foi bem gasto. Após a morte de Akron, a América passou por um choque. Isso influenciou a decisão do governo: concluir com urgência a construção do segundo gigante, uma cópia exata do falecido, que já está em andamento. Que o mundo inteiro veja que ainda somos fortes. O Macon tornou-se o novo navio.
As mortes dos dirigíveis Shinandoa e Akron não ensinaram nada ao comando da Marinha dos Estados Unidos. No final de 1934, Macon foi pego por uma tempestade tropical a caminho das Índias Ocidentais. Desta vez não houve vítimas, mas a estrutura do casco foi bastante danificada. Eles decidiram fazer os reparos sem colocar o dirigível na casa de barcos, e o Macon aleijado continuou a voar, recebendo remendos de vez em quando nos locais danificados.
No inverno de 1934, o Macon participou de manobras navais na costa oeste dos Estados Unidos. A madrugada de 12 de fevereiro foi tão sombria quanto a do dia anterior. Navegando a uma altitude de 770 m, o Macon afundou e caiu nas nuvens com forte turbulência e chuva. Seguindo a costa, a tripulação sentiu um golpe forte e o dirigível tombou bruscamente para estibordo. O timoneiro Clarke perdeu o controle do volante e a aeronave começou a girar rapidamente.
Às 17h05 os marinheiros de serviço dentro da quilha superior descobriram uma forte destruição e um rompimento nas câmaras de gás, de onde o hélio começou a escapar. À medida que se aproximavam da costa, os observadores do solo notaram como a quilha superior começou a desmoronar no ar.
Depois de lançar todo o lastro possível, o dirigível decolou em menos de 2 minutos. Macon, rompendo as nuvens, continuou a subir até 860 m e, além do limite de altura, todas as válvulas dos cilindros de gás se abriram automaticamente, liberando o gás remanescente na atmosfera. No entanto, apesar disso, o dirigível decolou a 1480 m.
Naquela época, tanto gás havia sido perdido que a aeronave só poderia descer. Um sinal de socorro foi enviado. O comandante Wylie decidiu fazer um pouso de emergência na água, pois o litoral era montanhoso e também coberto de nevoeiro. Com a rápida ascensão do dirigível, devido à perda de gás na cauda, o equilíbrio foi perturbado e o dirigível voou com o nariz levantado.
A tripulação, tendo passado para a proa, não conseguiu equilibrar o navio. Quando a cauda tocou a água, os membros da tripulação tiveram tempo de colocar os coletes salva-vidas e inflar as jangadas. Das 83 pessoas a bordo, apenas duas estavam desaparecidas.
A morte de "Macon" veio de uma falha de projeto relativamente pequena. Em uma rajada de vento lateral, a quilha superior com parte do quadro foi arrancada, destroços danificaram três cilindros de gás na parte de ré do dirigível, a sustentação devido à perda de hélio diminuiu 20%, o que gerou problemas. A capacidade de sobrevivência dos dirigíveis americanos não lhes permitiu sobreviver, mesmo em tempos de paz. A ideia de porta-aviões de combate acabou sendo uma utopia.
A era dos grandes dirigíveis terminou com o desastre do dirigível alemão "Hindenburg" em 1937. Era o Titanic do céu - o dirigível mais caro e luxuoso já construído por mãos humanas. O principal "assassino" do zepelim hidrogenado era o fogo. No "Hindenburg", medidas foram tomadas que pareciam excluir completamente o aparecimento de até mesmo uma faísca. Havia uma proibição estrita de fumar a bordo da aeronave. Todos os que embarcaram, inclusive os passageiros, foram obrigados a entregar fósforos, isqueiros e outras coisas que pudessem formar faíscas. E, no entanto, esse gigante de 240 metros, o mais perfeito de toda a história da aviação, morreu justamente do incêndio.
Em 6 de maio de 1937, milhares de nova-iorquinos testemunharam uma cena rara e magnífica - a chegada do dirigível Hindenburg da Europa. Esta foi a décima primeira viagem transatlântica do famoso dirigível. O capitão do navio Pruss trouxe especialmente seu mastodonte para perto do Empire States Building para que repórteres e fotógrafos pudessem ver melhor o "milagre voador" alemão.
248 pessoas da tripulação de atracação já estavam prontas para pegar os cabos de amarração e trazer o Hindenburg para o mastro de amarração, mas o céu estava coberto de nuvens de tempestade e, temendo um raio, o capitão Pruss decidiu esperar na lateral até o estouro do Maio a tempestade diminuiu. Por volta das 19 horas, o raio havia ultrapassado o Hudson, e o Hindenburg, zumbindo com motores a diesel de 1100 cavalos, começou a se aproximar lentamente do mastro. E quando a corda-guia caiu do dirigível na areia molhada, o corpo do zepelim, atingido por uma descarga de eletricidade estática, brilhou intensamente por dentro. A cauda, envolta em chamas violentas, caiu abruptamente. 62 passageiros e tripulantes conseguiram sair deste inferno, 36 pessoas foram queimadas até a morte.
Uma alta taxa de acidentes sempre foi inerente a essa classe de aeronave. Assim, por exemplo, na Alemanha, dos 137 dirigíveis construídos em 20 anos no início do século, apenas 30 tiveram um destino feliz, 24 queimaram no ar e no solo, o restante se perdeu por outros motivos.
Na Segunda Guerra Mundial, os dirigíveis eram usados para fins militares apenas pelos EUA e pela URSS. Grandes perdas da frota levaram o Congresso dos Estados Unidos a adotar um programa para a construção de aeronaves semi-soft para escolta de navios e proteção da costa. Após a guerra, a frota aeronáutica dos Estados Unidos foi significativamente reduzida. Na URSS, durante os anos de guerra, apenas um dirigível foi usado. O balão B-12 foi fabricado em 1939 e entrou em serviço em 1942. Este dirigível foi usado para treinar pára-quedistas e transportar mercadorias. Até 1945, 1432 voos foram feitos nele. Em 1º de fevereiro de 1945, o segundo dirigível dessa classe, o dirigível Pobeda, foi criado na União Soviética. Foi usado com sucesso como caça-minas no Mar Negro. Outro dispositivo, o V-12bis Patriot, foi comissionado em 1947 e tinha como objetivo treinar tripulações, participar de desfiles e outros eventos de propaganda.
Atualmente, nos principais países do mundo, estão sendo realizados trabalhos em dirigíveis, inclusive os não tripulados de grande altitude, capazes de voar por muito tempo em altitudes de 18 a 21 km.
