Se você mergulhar um pouco na história da construção de tanques americana, mais cedo ou mais tarde encontrará um nome maravilhoso e iridescente - "Marmont-Herrington". Para não dizer muito melódico, mas intrigante. É especialmente intrigante pelo fato de terem feito tanques e veículos blindados, e quais, quando e quanto, não está claro. Bem, você acha que vou descobrir de alguma forma … Mas por quanto tempo devo adiar? É isso, é "mais tarde". Portanto, deixe-me apresentar a sua atenção - a história da família americana Marmont e do engenheiro de design Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Tudo começou em 1851 em Richmond, Indiana, onde Ellis Nordike primeiro ele próprio, e depois, junto com seu filho Adisson, começou a fabricar equipamentos de moagem de farinha para moinhos. A planta era minúscula, os volumes eram pequenos, mas a questão era discutível. Em 1858, os nórdicos eram capazes de produzir um conjunto completo de equipamentos prontos para uso, a empresa foi renomeada para E. & A. H. Nordyke. Por volta dos mesmos anos, um menino, Daniel Marmont, estava girando na fábrica, passando sua infância com interesse, por assim dizer. Depois de amadurecer e se formar no Earlham College, Daniel voltou em 1866 com uma proposta de compra de parte do negócio. Os nórdicos concordaram. O "garoto" Marmont tinha apenas 22 anos na época.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
É assim que a preocupação recém-formada começou a ser chamada. A produção se expande, os volumes aumentam e, em 1870, Nordikes e Marmont se tornaram os fabricantes líderes de equipamentos de moagem de farinha nos Estados Unidos. Em 1875, a empresa mudou-se para Indianápolis, onde a terra e a mão de obra eram mais baratas, melhores para os negócios e mais espaço para expansão. O idílio continua até 1926, quando a empresa (apenas a parte responsável pelos moinhos) é totalmente comprada pela empresa Allis-Chalmers, e aí termina a história dos moinhos. O próprio Daniel Marmont morreu em 1909. Mas…
No entanto, o Sr. Daniel tinha dois filhos: o Walter mais velho e o Howard mais novo. Na virada do século, os dois se envolveram ativamente nos negócios da família. E se o mais velho gravitou em torno de assuntos administrativos e assumiu as rédeas do poder após a morte de seu pai, então o mais jovem seguiu o caminho da engenharia. Depois de se formar em engenharia mecânica na Universidade da Califórnia em Berkeley, Howard foi nomeado engenheiro-chefe com apenas 23 anos. E não pela posição do pai, mas por sua cabecinha brilhante. Obviamente, as fábricas são um negócio lucrativo e uma posição séria, mas juventude é juventude.
O filho de um pai rico, e ele próprio um jovem bastante respeitável, ganha um carro particular. O carro, é claro, não é para a classe média - um carro de luxo, com o qual o talentoso engenheiro ficou muito decepcionado. Bem, seria bom apenas um engenheiro, mas aqui está um engenheiro que tem três fábricas em mãos, onde está no comando … Howard apenas a pegou e em 1902 começou a fazer seus próprios carros.
Nordyke, Marmon & Company (divisão automotiva) 1902-1926
Foi assim que nasceu uma nova direção de atividade. De cara, o jovem fabrica o primeiro carro com motor V de dois cilindros com uso ativo de peças de alumínio e design bastante progressivo.
Tendo testado as ideias no primogênito, em 1904 Howard já fez um carro de quatro cilindros (20 cv) Marmon Modelo A com refrigeração a ar e o primeiro sistema de lubrificação forçada sob pressão do mundo. Uma bomba de óleo aparece na história automotiva. Aqui já estamos falando de uma série, 6 cópias foram feitas e vendidas.
Então, um Modelo B semelhante nasceu com um motor ligeiramente melhorado (24 cv). 25 deles já foram feitos e cada um vendido por US $ 2.500. Bem, vamos lá. Você ainda pode falar muito sobre esses carros maravilhosos, mas Voennoye Obozreniye não está ao volante. Observarei apenas os sucessos mais proeminentes da família no campo automotivo.
Então, foi a modificação de corrida do Marmon 32, apelidado de Wasp, que ganhou a primeira corrida de Indianápolis 500 na história americana em 1911. Também foi construído de acordo com o esquema "monocoque", e espelhos retrovisores foram usados lá pela primeira vez.
Em 1916, o Marmon 34 quebrou o recorde do Cadillac para uma viagem de costa a costa pelos Estados Unidos. Espancado a sério, às 41 horas, as vendas dispararam.
1917, recebeu um contrato para a fabricação de 5.000 motores para aeronaves Liberty L-12 (desenvolvidos em conjunto pelos engenheiros da Packard e Hall-Scott Motor Co.).
Howard em 1927 começou a desenvolver o primeiro motor V-16 do mundo, no entanto, devido a dificuldades financeiras, não foi até 1931 que o modelo Marmon Sixteen foi colocado em produção. desenvolvido, aliás, por ex-engenheiros da mesma Marmont.
Alumínio, alumínio em todos os lugares e em todos os lugares, foram eles os pioneiros na introdução massiva do metal leve na indústria automotiva.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
A Primeira Guerra Mundial terminou, onde Howard se ofereceu e conseguiu subir ao posto de Tenente Coronel da Força Aérea. A Europa estava morrendo lentamente, enquanto a economia americana estava cambaleando nesse meio tempo. Para melhorar as coisas, Walter, o irmão mais velho, teve que vender a divisão de moagem da empresa e reorganizar a fábrica de automóveis com um novo nome. O mais jovem mergulhou de cabeça na reorganização técnica e na preparação para o lançamento de novos modelos.
Em grande parte graças aos bem-sucedidos Marmon Little e Roosvelt (o primeiro carro do mundo equipado com um oito em linha, a um custo de menos de US $ 1.000), o escritório permaneceu à tona e começou a aumentar lentamente seu ritmo, mas então a Grande Depressão estourou Fora. A ameaça da pobreza paira sobre os Marmons novamente. Em 1933, a produção de automóveis de passageiros de luxo finalmente cessou, doando mais de 250 mil carros aos americanos ao longo dos anos.
A Grande Depressão não é brincadeira, foi difícil, e os irmãos Marmont estavam procurando desesperadamente uma maneira de sair da situação. Vamos dar uma olhada mais de perto no que aconteceu. Durante a depressão, a demanda por carros caros caiu significativamente. Grandes empresas simplesmente aumentaram a produção de equipamentos baratos em detrimento dos modelos de topo. Marmons não teve essa oportunidade. Em vez disso, eles tinham carros relativamente baratos, mas em condições em que o comprador conta cada centavo, não cabe mais ao "prestígio da marca", mas competir em preço com monstros como a Ford … Bem, em resumo, amba. Como não funciona com estradas, o olhar dos irmãos voltou-se para a tecnologia off-road, e naqueles anos, devo dizer, o tração nas quatro rodas não era honrado, era pouco usado, pouco produzido, mas a competição era muito. menos. O Sr. Arthur William Sidney Herrington apareceu muito bem …
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Nasceu em 1891 na Inglaterra e aos 5 anos veio para os Estados Unidos, onde cresceu, desaprendeu e trabalhou para a Harley-Davidson. Desde o início da Primeira Guerra Mundial, ele serviu no exército até cerca de 1927 e ascendeu ao posto de capitão. Renunciou com uma promoção a major. Ele nunca foi coronel, apelido respeitoso que recebeu enquanto trabalhava como engenheiro-chefe do departamento de transportes do departamento militar americano. Enquanto trabalhava como engenheiro militar, ele mostra um grande interesse na padronização de caminhões e no desenvolvimento de novos chassis com tração nas quatro rodas. Depois de deixar o exército, ele trabalhou em estreita colaboração com a empresa Coleman e até trabalhou com eles desde 1928 como gerente geral da Divisão Leste.
Coleman C-25 (4x4). É Arthur Herrington o oficial de admissão deste caminhão. O carro foi trazido à mente sob sua supervisão direta, por isso é considerado um dos primeiros modelos Herrington.
QMC. Servindo no Quartermaster Corps do Exército dos EUA (QMC), ele participa ativamente do desenvolvimento de tecnologia e patentes para um TTL leve 4x4 em um chassi Liberty de 40 cavalos (bem, eles adoram que todos tenham liberdade). sistema de tração e direção com eixo contínuo e juntas esféricas homocinéticas - Rzeppa. QMC - eles produzem independentemente uma linha inteira (mais de 60) de vários tipos de caminhões, novamente, não sem a ajuda do Sr. Herrington.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Os gênios não devem vegetar na obscuridade e o talento não deve ser desperdiçado. No 30º ano, Herrington pensa em uma carreira independente fora do departamento militar, e então a empresa Marmont, borbulhando com o ar escapando, apareceu bem a tempo para ele. Assim, nasceu uma nova preocupação - Marmon-Herrington. Que recebe imediatamente um pedido para a fabricação de 33 tanques de aviação. Na verdade, Arthur é o chefe dos caminhões, Howard é o tenente-coronel da aviação na reserva … Bamts - caminhões para aeronaves. Mas a empresa quase não lidou com esse tipo de tecnologia antes. Quase, porque havia um pequeno caminhão de entrega na base de Marmon 34.
Como base, Arthur pega seus desenvolvimentos do QMC. O petroleiro foi um sucesso e as coisas pareciam começar a entrar em conflito. Na primeira metade da década de 30, a empresa produziu uma série de caminhões com tração nas quatro rodas da série TN para diversos fins. O escritório recém-criado dominou com sucesso novos equipamentos para si, expandiu a linha e, apenas durante este período, começou a fabricar tankettes e veículos blindados. Nesse ínterim, o governo preparou outra "sutileza" na forma de uma proibição para a QMC se envolver no desenvolvimento e produção de tecnologia, deixando apenas a padronização. Ford, GMC e Chrysler imediatamente entraram no nicho. Em 1935, as ordens do governo cessaram, pois as modificações militares nos caminhões Ford eram mais baratas. Os marmons estavam novamente no limite, mas mesmo assim foi encontrado um caminho. A Ford não produzia versões com tração nas quatro rodas, por isso a Marmon-Herrington, tendo chegado a um acordo geral, retomou a conversão dos caminhões Ford, praticamente interrompendo a produção de seus próprios modelos. O que é importante - o equipamento convertido foi vendido em todo o país através da rede de concessionários Ford. Isso permitiu à primeira expandir a gama de modelos, e os Marmons proporcionaram oportunidades ilimitadas para a venda de seus produtos. No total, em 1940, a empresa ofereceu cerca de 70 modelos de tração nas quatro rodas e suas modificações baseadas nos carros Ford.
Não quer dizer que as coisas estavam indo muito bem, mas ainda assim. Clientes estrangeiros, incluindo o Irã, a União da África do Sul, a Grã-Bretanha e até a URSS, ajudaram.
Após a guerra, a Ford discretamente se recusa a cooperar com um antigo parceiro e os Marmons têm que sobreviver com "o que for preciso". Até trólebus e muitos equipamentos especializados diferentes baseados em caminhões aparecem na linha de produção.
Em 1963, a empresa se dividiu em Marmon e Marmon-Herrington, que continuam a florescer até hoje. O primeiro faz tudo, enquanto o segundo continua a fornecer eixos de tração e transmissões, inclusive para antigos construtores de caminhões como a Oshkosh.
Os modelos mais interessantes
Se você escrever sobre todas as técnicas deles, o livro funcionará. Vamos tentar restringir o círculo aos modelos mais interessantes produzidos sob o rótulo Marmon-Herrington.
Caminhões
Caminhão com tração nas quatro rodas e semicondutor de dois eixos fornecido para a URSS sob Lend-Lease, onde foi usado como um chassi para Katyushas
Projetado especificamente para ação no Deserto do Saara. Com um barramento traseiro de inclinação única e um teto de cabine com dossel. Também foi equipado com um sistema de resfriamento aprimorado. Entregue à Grã-Bretanha (e não apenas este modelo) no início da guerra, mais tarde surgiram Chevrolet e Dodge com tração nas quatro rodas mais baratos. O burro de carga do teatro de operações africano.
Os tratores de caminhão de três e dois eixos são notáveis pelo fato de serem usados por Nairn para organizar o transporte entre Damasco e Bagdá. Esta grande história de uma pequena revolução nos transportes é um tópico separado e muito interessante. Ambos os tratores eram movidos por motores a diesel Hercules (uma raridade rara nos EUA em 1933) com 175 cv.
Bisavô de Jeep. Veículo com tração nas quatro rodas baseado em chassi monofônico da Ford. Pode ser chamado de o primeiro SUV "parquet". Embora, é claro, no quadro, então tudo estava no quadro.
Caminhão de meio-rasto baseado em um caminhão Ford. Outra experiência da empresa. Tudo está claro com o eixo dianteiro, mas a parte traseira rastreada revelou estar acima do peso.
No modelo T9E1, os roletes ficaram mais justos, e a borracha-metal a lagarta. Os militares gostaram, mas o chassi de uma tonelada e meia foi considerado leve e irracional para este tipo de dispositivo de propulsão. Mas os artilheiros canadenses comeram e pediram suplementos, ou seja, usaram.
Equipamento especial
Um veículo todo-o-terreno flutuante muito interessante desenhado por Ellie Achnids. Demorou 14 anos desde a ideia até a implementação. A firma Marmont-Herrington não participou diretamente no desenvolvimento, mas implementou o projeto em metal, então na verdade é Marmont. Um anfíbio girino de aparência estranha era capaz de acelerar até 70 km / h, era dirigido por um motor Ford 110 forte (mas o que mais) e pesava cerca de 4 toneladas. Ela não caiu a bordo, mesmo quando inclinada a 75 graus, e usou um canhão de água para se mover na água. No total, foram construídos dois protótipos, um dos quais sobreviveu até hoje. A ideia não foi mais desenvolvida.
Carros blindados
Em 1934-35, um pedido foi recebido da Pérsia (Irã) para um lote de chassis multiuso TN300-4 e veículos para funcionários e veículos blindados construídos com base nisso. 310 é um carro muito blindado. Há poucas informações sobre ele e elas estão espalhadas. Sabe-se que esta máquina foi testada no Aberdeen Proving Ground, mas não foi aprovada, mas os compradores persas gostaram. Inicialmente, o armamento da torre deveria consistir em um canhão de 37 mm e uma metralhadora, mas na versão de exportação foi planejado substituir a torre por uma produção Bofors. Armadura à prova de balas, tripulação de 3, motor Hercules 115 hp. O carro experimental partiu e seu destino posterior é desconhecido, assim como o número exato de carros produzidos. Em um site polonês há uma foto com até 11 peças, então se esta não for uma fotomontagem, é claro, algumas séries estão presentes. Este é talvez o primeiro veículo de combate dedicado da empresa.
Alf
Um carro blindado originalmente desenvolvido em 1932 pela FWD Auto Company para a próxima competição militar. A máquina revelou-se interessante pelo seu layout avançado, tração nas quatro rodas, armamento da torre (metralhadoras 1 0,50 e 1 0,30), bem como uma metralhadora calibre 0,30 na folha do casco frontal e aparência. Testes no Aberdeen Proving Ground de janeiro a julho. Apesar do layout bem-sucedido, o carro blindado foi perseguido por falhas técnicas. A primeira "correção de erros" foi confiada a Marmon-Herrington, portanto, T11E1 - deles, e agora T11E2 - novamente FWD. Essa é a confusão, embora não seja surpreendente para os blindados dos EUA. Um total de 6 cópias foram feitas. Não há uma palavra sobre FWD em recursos de língua russa, acredita-se que este seja um modelo puramente Marmon.
Carro blindado de reconhecimento, desenvolvido em 1935. Vários foram vendidos para o Irã, China e Venezuela. Naturalmente testado no exército americano. Em princípio, gostei. Os oficiais do exército o reindexaram para T13 e encomendaram 38 veículos feitos de aço não blindado para o treinamento da Guarda Nacional.
DHT-5
Um modelo de meia-pista muito misterioso. Está presente no folheto da empresa, há algumas fotos na Internet, mas basicamente não há nenhuma informação. É interessante que uma torre foi instalada na máquina, que foi posteriormente reorganizada no M22 Locust, nee T9. A rotulagem provavelmente está errada.
Tratores de esteira manobráveis como o Vickers Gun Carrier. Projetado para rebocar armas leves, bem, e tudo o mais não pesado. Equipado com motor Ford V8. TBS45. Apareceu em um folheto da empresa de 1944. Existem dados sobre 330 máquinas encomendadas. A Holanda encomendou 285 peças de trinta. Eles lutaram em Java.
O que não foi inventado com base em um chassi monofônico da Ford! Assim é com este carro. No final dos anos 30, a Bélgica encomendou tratores para canhões antitanque de 47 mm para seu exército. Os Marmons o pegaram e construíram um rebocador blindado, que era muito bom para a época. 68 unidades construídas chegaram bem a tempo para a invasão alemã e foram herdadas pelos alemães em composição quase completa e intacta. O gênio teutônico também gostou da máquina, mas a unificação é uma tal unificação … Portanto, ela não puxou as armas, mas serviu fielmente aos observadores de artilharia na linha de frente. Outros 40 veículos partiram para o exército das Índias Orientais Holandesas em 1940. Eles participaram da repulsão do desembarque japonês no início de 1942.
Esses carros blindados são descritos com detalhes suficientes neste artigo.
Tanques
Aqui estamos nós com você e chegamos à polpa. Até os tanques. Tendo boas capacidades de produção e lidando com equipamentos pesados, é bastante razoável que Marmon-Herington quisesse se testar no caminho de tanques. Além disso, tanto o exército quanto os clientes estrangeiros tinham certo interesse. As primeiras tentativas foram feitas em meados dos anos 30. Os produtos foram principalmente orientados para a exportação.
Combat Tank Light. A primeira amostra, construída em 1935. O carro revelou-se primitivo e pequeno. Uma caixa blindada com uma jaqueta blindada e uma metralhadora espetada na lâmina frontal. Pelos padrões europeus - um salto de cunha, pelos padrões americanos - um tanque barbette. Blindagem à prova de balas, motor de 110 cv, tripulação de 2 homens e nada particularmente notável. Angloviki escreve que eles foram desenvolvidos para a Polônia, mas os poloneses usaram o tankette. Também há informações de que várias unidades foram compradas pela Pérsia, que era o Irã. O projeto foi provavelmente baseado em um trator de esteira.
Pois bem, como era possível vender o primogênito, então começaram as pesquisas. O segundo modelo se distinguiu por uma blindagem um tanto aprimorada e rodas de estrada, a essência permaneceu a mesma e a questão não foi além do protótipo.
Talvez o primeiro veículo de combate projetado e construído por uma empresa americana para encomenda individual de outro país. Acontece que o governo mexicano em 1937 se interessou pelo CTL-1, 2 e até queria um casal, mas modificado. E acabou sendo algo completamente novo. A cunha repetiu o CTL apenas com um casco muito encurtado, mas a blindagem aumentou de 6 para 12 mm. O tanque posteriormente recebeu o título de veículo de combate mais curto do mundo (comprimento - 1,83 m; largura - 1,9 m; altura - 1,6 m). O armamento consistia em 2 metralhadoras 7, 62 na placa frontal. Foram fabricados 4 ou 5 veículos e entregues ao cliente, onde permaneceram em serviço até 1942, quando foram substituídos pelo M5.
De repente. O recém-formado Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos voltou suas atenções para os tanques Marmont. A escassez de equipamentos para o assalto anfíbio, principalmente em termos de veículos de entrega à costa, tornou mais fácil a busca por blindados. Do que estava disponível em 1935, tudo era pesado, mas o CTL poderia facilmente ter sido embalado por um peso de 3 toneladas. Bem, o trabalho começou a ferver. Inicialmente, o exército TZ incluía um canhão e proteção contra metralhadoras de grande calibre, e para que tudo pesasse até três toneladas. Depois de muito debate, os militares mudaram de ideia e o resultado foi o CTL-3. Quase igual ao segundo modelo, apenas o armamento foi acrescido de uma metralhadora 12,7 mm (para um total de três metralhadoras para dois petroleiros). No início de 1937, todas as cinco máquinas encomendadas foram fabricadas e entregues.
Os resultados da operação militar, bem como os grandes exercícios anfíbios FLEX-4, revelaram uma série de deficiências, que os marmons tentaram eliminar. O modelo modificado mudou o índice, ganhou faixas mais largas, suspensão reforçada e um motor Hercules com uma capacidade de 124 cv. A entrega de mais cinco veículos para serviço se estendeu até meados de 1939. A essa altura, os veículos de entrega haviam melhorado significativamente e não havia mais uma necessidade tão óbvia de restrições rígidas de peso.
No início de 1940, a 1ª Companhia de Tanques Marítimos de 5 CTL-3 e 5 CTL-3A, bem como um M2A4 emprestado para comparação, participou do exercício FLEX-6. De acordo com os resultados do M2A4, foram rejeitados devido ao material rodante instável à água do mar, e dos Marmon, apenas o CTL-3A foi reconhecido como limitado. A Marmon-Herrington foi contratada para desenvolver duas máquinas ao mesmo tempo, uma leve de até 5, 7 toneladas. pelo tipo de antecessores, e uma torre média com três tripulantes e uma massa de 8, 2 toneladas. Ao mesmo tempo, os tanques existentes foram trazidos para um único padrão - CTL-3M, substituindo a mola da suspensão por molas, e também substituindo a metralhadora de grande calibre por 7, 62.
O último tanque barbette da empresa. Novamente, apenas um predecessor modificado. A blindagem foi engrossada para 11 mm (exceto a escotilha do motor), o motor foi trocado e as rodas foram unificadas ao M2A4. E assim, todas as mesmas 3 metralhadoras para 2 tripulações. Os fuzileiros navais, por sua vez, perderam a esperança de ver um tanque normal dos Marmons, aos poucos diminuíram a cooperação e encomendaram apenas 20 veículos, que começaram a chegar à unidade a partir do dia 41 de maio. Já havia guerra na rua, mas o CTL-6 deu sorte, e eles lutaram nas ilhas do Pacífico até os 43 anos sem nenhuma batalha ou derrota, após o que foram substituídos com segurança pelo M3.
Bem, uma vez que não é adequado sem uma torre, então não jogue fora um chassi totalmente adequado. Lembre-se, os Marmons foram instruídos a desenvolver um tanque leve de até 5, 7 toneladas, então eles pegaram suas cunhas e colocaram a torre no topo, bem, brincaram um pouco com as dimensões. A suspensão já era como a 3M com molas verticais em vez de molas. Os fuzileiros navais queriam um motor diesel, porque a unificação e todas as caixas, bem, eles forneceram um Hercules DXRB para 124 cavalos. Armamento em parágrafo geral. Além das três 7, 62 metralhadoras na placa frontal, mais 2 Browning 12,7 mm foram instaladas na torre. E tudo isso para 3 membros da tripulação. Bem, essa decisão é francamente impensada. Bem, nós temos o que lutamos. O CSKA alegremente continuou a comprar M2 e M3, e CTL-3TBD produzidos em uma quantidade experimental de 5 cópias. Todos os cinco partiram para Samoa, onde a guerra terminou para eles em 1943.
De repente, em nosso épico tanque, a Holanda aparece na pessoa das Índias Orientais Holandesas. E foi assim. Mais perto dos anos 40, o governo holandês encomendou um lote do modelo Vickers 1936 da Grã-Bretanha, mas devido à entrada dos britânicos na guerra, o fornecimento foi interrompido e os clientes foram esfaqueados. Os britânicos usaram os veículos requisitados como veículos de treinamento, chamando-os zombeteiramente de "holandeses".
Não há tanques, você quer tanques, então deve procurá-los. Todo mundo tem uma guerra, todo mundo tem ordens do governo, e apenas Marmont-Herrington está acenando seus CTLs desamparadamente. Na ausência de blindagem e uma cunha - um tanque. O CTL-6 foi tomado como base, aumentando a reserva para 25 mm (não em todos os lugares), apenas o cliente queria uma torre de metralhadora, e não apenas uma torre, mas com uma compensada, e a torre foi deslocada para o à direita em alguns veículos e à esquerda no segundo. Assim, os órgãos de governo foram trocados. O truque do índio … ou índio era que a torre não fornecia fogo circular e os tanques foram planejados para serem usados em pares. Eu represento diretamente esse balé. Carro com cabeça esquerda - CTLS-4TAC, carro com cabeça direita - CTLS-4TAY. Não sei, o motivo não é construtivo, porque no CTL-3TBD a torre ficava ousada no centro … Foram tempos interessantes.
Então, o pedido voou em até 234 unidades e os marmons se acomodaram um pouco, porque nunca faziam tanto. Mas o dinheiro é tudo e o trabalho está a todo vapor. Previa-se o fechamento do abastecimento até o final de 1941, mas apenas 20 (ou 24) veículos chegaram à colônia. E agora eles são os primeiros tanques da empresa a lutar, embora sem sucesso. Durante a rendição das Índias Orientais, outros 50 CTLS-4s novos estavam a caminho, para que não fossem desperdiçados em vão, onde foram usados como treinadores (há uma versão de que um submarino japonês afogou este festa junto com o navio). Outros 28 foram para a Guiana Holandesa, onde serviram sem incidentes.
Os carros restantes foram confiscados pelo governo dos Estados Unidos e também enviados para unidades de treinamento. Avaliando os tanques como bastante adequados para o serviço de combate, eles ordenaram outras 240 unidades, que queriam transferir para o Kuomintang China, mas o último abandonou esses veículos blindados arrojados e todos os 240 permaneceram em casa para proteger as Ilhas Aleutas e o Alasca. Em serviço com os Estados Unidos, os tanques foram reindexados como T14 / T16, volante à esquerda e volante à direita, respectivamente.
TAC
Embora os trágicos acontecimentos para a Holanda ainda não tivessem acontecido, eles se voltaram para Marmon-Herrington não apenas em busca de luz, mas também de tanques médios. Quem paga é quem dá o tom, decidiram os americanos e puseram-se ao trabalho. Tomando como base o CTL-3TBD (este é o primeiro com uma torre), seguimos de acordo com o esquema antigo: reserva aprimorada, um novo motor (174 cv) e uma caixa de câmbio, e um canhão de disparo rápido de 37 mm e uma metralhadora coaxial foi instalada na torre. Apenas 2 metralhadoras foram deixadas na folha frontal. Novamente, um pedido ambicioso foi recebido para 194 tanques. 28 ou 31 unidades chegaram ao cliente. Nada se sabe ao certo sobre a participação em batalhas. Cerca de 30 máquinas, fabricadas mas não expedidas antes da rendição das Índias Orientais, foram requisitadas pelo governo dos Estados Unidos e posteriormente vendidas a Cuba, Equador, Guatemala e México. Alguns TBDs duraram até os anos 50.
Nossa, como eles gostam de transformar letras e números em índices. Logo atrás, eles pegaram seu predecessor, instalaram um motor de 240 cavalos de potência, aumentaram a reserva frontal para 25 mm e também aumentaram a torre e instalaram canhões duplos de 37 mm e uma metralhadora ali. A tripulação também cresceu para 4 petroleiros, o peso também aumentou para 20 toneladas. Também soldamos 2 suportes para metralhadoras antiaéreas. A quantidade máxima é de 7, 62 - 8 peças, mas na prática não mais do que 4. Os holandeses gostaram de novo e disseram de novo: "Dê-me duzentos". Na realidade, apenas 20. O projeto, apesar de sua aparência formidável, revelou-se inviável, o aumento esperado na cadência de tiro prática não ocorreu. Seria muito mais sensato instalar um, mas sistema de artilharia mais poderoso.
Este é talvez o carro de maior sucesso e qualidade da empresa. Não vou me repetir mais uma vez, já existe um artigo bastante valioso sobre o Locust.
A única coisa a notar é que as marcações do T22 são americanas e o Locust é britânico, é um tanto incorreto usá-los em pares.
Posfácio
O que posso dizer? Boa companhia, boa tecnologia. Não funcionaram muito bem com tanques, mas aqui você pode ver que quando a própria empresa, com sua própria mente, tenta fazer algo de bom, nem sempre dá certo. Apenas o M22 teve sucesso como resultado do trabalho de engenheiros civis em estreita parceria com especialistas militares. E o mesmo MTLS ou CTLS-4 poderia muito bem se transformar em algo que valesse a pena, se fossem aprovados em testes governamentais criteriosos com um trabalho cuidadoso de erros. Mas agora tudo isso é história, a história dos tanques americanos, tão original, fascinante e complicada.
