“Eu sou hetero, estou de lado, Com uma curva e com um salto, E com uma corrida, e no local, E dois pés juntos …"
(A. Barto)
Os esforços titânicos da corporação Lockheed Martin objetivaram uma cobertura abrangente do programa JSF (uma descrição detalhada dos estágios de desenvolvimento, construção e resultados de teste de um novo lutador), cada vez que encontram um muro de hostilidade persistente e mal-entendidos em ambos os lados do o oceano. Parte significativa do público ainda está convencida de que à sua frente está um yuber-avião capaz de voar em qualquer modalidade, incluindo decolagem e pouso vertical.
Um veículo excessivamente versátil, como regra, perde sua capacidade para caças especializados e bombardeiros táticos. Além disso, é injustificadamente caro e difícil de operar.
Claro, não existe uma “yubermachine” universal. Tudo é muito mais complicado.
Três modificações do lutador estão sendo desenvolvidas no programa JSF:
F-35A - modelo básico, caça para a Força Aérea;
F-35В - lutador do Corpo de Fuzileiros Navais (ILC);
O F-35C é um caça baseado em porta-aviões da Marinha.
Além das inúmeras modificações "nacionais" para os países participantes do programa JSF, cada uma difere na configuração e composição dos aviônicos (por exemplo, o F-35A da Força Aérea Norueguesa será equipado com um pára-quedas de freio para operação segura de aeródromos gelados do Ártico). De toda a família diversificada de veículos criada no programa Joint Strike Fighter, apenas o F-35B está envolvido em exercícios verticais.
O Bravo tem diferenças tão significativas que pode ser seriamente considerado um tipo separado de lutador. Relativamente poucas dessas aeronaves serão produzidas: no cenário mais otimista, o volume de produção do F-35B não excederá 521 unidades (apenas 15% da produção total do F-35), mas é esta modificação que causa mais ruído, denegrindo e desacreditando o programa JSF.
F-35A, F-35B e F-35C montado no convés (com asa ampliada). Comparado com F-16, Harrier e F / A-18C
Por causa da aparência do F-35B, os engenheiros da Lockheed Martin ganharam uma reputação desagradável como plagiadores: a seção da cauda com um bico desviado do motor principal parecia ter sido copiado do supersônico "vertical" Yak-141 soviético.
No entanto, deve-se admitir que a disputa sobre o empréstimo da experiência soviética é um problema pessoal para o F-35B. O resto da família F-35 não tem nada a ver com o iaque. A única ligação entre o modelo básico F-35A e o Yak-141 é que ambas as aeronaves são mais pesadas que o ar.
Corrida vertical
O F-35B será a terceira aeronave de decolagem e pouso vertical (VTOL) da história a entrar em serviço depois do Harrier britânico e do porta-aviões soviético Yak-38. E se o significado de criar este último é óbvio, então o aparecimento de uma "vertical" na base do F-35 desafia uma explicação comum.
O "Harrier" foi criado em resposta à ameaça de destruição dos aeródromos nas primeiras horas de uma nova guerra mundial. Posteriormente, quando ficou claro que a aeronave VTOL, em qualquer caso, não é um competidor dos caças clássicos, o "Harrier" evoluiu para o "Sea Harrier" e foi transferido para o convés dos miniaaviões. Peixe livre e câncer - decidiram os almirantes britânicos, seguidos dos italianos, espanhóis, indianos, tailandeses e do USMC. Apesar de o "Harrier II" modernizado continuar operando em nosso tempo, seu valor de combate é sempre questionável.
O Yak-38 é consequência da incerteza com o surgimento de porta-aviões soviéticos (ou, segundo a classificação aceita, cruzadores de transporte de aeronaves pesadas). Como resultado, nasceu um milagre voador sem radar, cuja carga de combate atingiu uma tonelada!
Uma carga de combate escassa, características de vôo fracas e um raio de combate "enorme", para o qual o Yak foi premiado com o título honorário de "aeronave de guarda de mastro" - como resultado dessas "vantagens" listadas, a aeronave VTOL revelou-se completamente inútil para resolver quaisquer tarefas urgentes. A única característica positiva do Yak-38 foi o sistema de ejeção forçada - apesar do número esmagador de acidentes, não houve vítimas humanas graves. "Um formidável" Yak "voa no céu -" Yak "no convés shmyak"! E não há nada a acrescentar aqui.
Por que os ianques no século 21 precisaram “pisar no ancinho” e criar algo que contradiz as leis da natureza? "Vertical" é a priori inferior às aeronaves convencionais. E a necessidade de criar tal técnica não é de forma alguma tão óbvia para justificar os custos adicionais e a séria deterioração das características de vôo do caça.
À primeira vista, a resposta é simples: as aeronaves VTOL são criadas por encomenda da aviação ILC, para serem baseadas em bases avançadas e conveses apertados de navios de desembarque.
Mas, nesse caso, surge um paradoxo lógico insolúvel: de que adianta basear os lutadores nos conveses do UDC?
Eficiência de sua aplicação, resposta rápida, fornecimento de suporte de fogo para a força de pouso … Mas o que significam 5-10 sub-aviões quando o Nimitz está no través com asa aérea completa? Afinal, os americanos têm orgulho do número de seus porta-aviões; é simplesmente inacreditável que tal navio não estivesse por perto durante uma operação de combate. Por sua vez, o "Nimitz" e o UDC são apenas pequenos fazedores de travessuras contra o pano de fundo do poder alado da Força Aérea.
Essa cadeia lógica pode levar à única conclusão - a colocação de "unidades verticais" nos conveses do UDC não tem sentido prático. É um capricho, flexão muscular barata. A decisão de comprar "trinta quintos" na forma do F-35B apenas reduzirá o potencial de combate das forças armadas dos Estados Unidos. Estamos sinceramente felizes e apoiamos totalmente o desenvolvimento do programa F-35B.
Do ponto de vista dos interesses da Rússia, seria muito mais perigoso se esses "underplanes" estivessem no convés do Nimitz na forma de F-35Cs ou ainda pior - incorporados na forma de F-35A nos esquadrões de combate da Força Aérea dos EUA.
F-35B e senador honorário McCain. Ambos estão de pé
Da mesma forma, o F-35B não é preferido no exterior. Dos 11 países que manifestaram interesse no projeto JSF, apenas dois concordam em adquirir um “avião em forma de B” - Grã-Bretanha e Itália. Inicialmente, os britânicos franziram o nariz com desprezo ao ver o F-35B, na esperança de equipar seus porta-aviões com o mais decente F-35C. Mas então eles não tinham fundos suficientes para uma catapulta eletromagnética, e eles tiveram que pegar o que convém à rainha Elizabeth em seu estado atual, muito deplorável. Para aliviar o destino dos aviadores navais, os britânicos prometem equipar a "Rainha" com um trampolim de proa.
Quanto à alegre Marinha italiana com o porta-aviões divertidamente ostentoso "Cavour" - aqui os comentários longos são desnecessários. Os italianos encomendaram até quinze (!) Verticais no interesse dos marinheiros e outros 75 veículos (60 F-35A e 15 F-35B) para sua Força Aérea.
A criação do F-35B não é viável do ponto de vista militar. O surgimento dessas máquinas é ditado pelo desejo dos fuzileiros navais de enfatizar sua "exclusividade" e manter a continuidade das tradições. Qualquer outra explicação é excluída aqui.
Cada família tem sua ovelha negra
O preço da exclusividade era extremamente alto. Isso é expresso pelas seguintes figuras.
O F-35B consiste em 300.000 peças - 20.000 a mais do que é usado no projeto F-35A terrestre. Além disso, o F-35B vazio é 1,36 toneladas mais pesado que o F-35A.
O grau de unificação das unidades e partes da "vertical" com o modelo básico é de 81%, com uma aeronave baseada em porta-aviões - 62%.
De acordo com dados de fontes abertas, VTOL é o representante mais caro da família F-35, seu custo é superior ao custo do modelo básico F-35A em US $ 25 milhões.
O F-35B tem várias diferenças externas em relação a outros veículos da família Lightning-2. Em primeiro lugar, o velame da cabine chama a atenção - em vez do formato de "lágrima" limpo, como na versão F-35A, a parte traseira do velame F-35B se transforma bruscamente em um gargot, limitando o campo de visão do cockpit (consequência da instalação de uma ventoinha de elevação mesmo atrás do cockpit).
Muitos painéis de revestimento também têm formas diferentes do modelo básico. Grandes aberturas apareceram nos lados superior e inferior da fuselagem (canal do elevador), que foram fechadas por flaps em vôo. Tudo isso aumenta o RCS da máquina, piorando seu sigilo (os gaps extras são ressonadores adicionais).
F-35A
F-35B
Muito mais diferenças estão escondidas dentro - o layout do F-35B é radicalmente diferente do layout dos outros "trinta e cinco".
O tanque de combustível da fuselagem e o canhão de aeronave embutido de 25 mm substituíram o ventilador de dois estágios, seus dutos, flaps e transmissão na forma de uma embreagem de desconexão, acionamentos, eixo e rolamentos.
O esquema com ventilador de levantamento tem muitas vantagens, e apenas uma desvantagem - todas essas unidades volumosas em voo horizontal tornam-se "massa morta", lastro extra, tirando preciosos quilos de carga útil.
Como resultado, o max. o suprimento interno de combustível do F-35B, em comparação com o F-35A, diminuiu em 2270 kg, e o raio de combate da "vertical" diminuiu em 25%.
É claro que o conceito de uso da aviação ILC e a possibilidade de realizar operações de decolagem e pouso em minúsculos locais avançados dão motivos para acreditar que o caça ILC não precisa de um grande raio de combate.
Em última análise, tudo isso pouco importa na era dos aviões-tanque e do reabastecimento no ar. Assim como o mito dos "aeródromos avançados" - o apoio de fogo, de uma forma ou de outra, é realizado por aeronaves clássicas da Força Aérea na posição de "relógio aéreo".
O desaparecimento do canhão "Equalizer" embutido de 25 mm não passou despercebido. Atualmente, os projetistas da Lockheed Martin estão oferecendo um meio-termo na forma de um contêiner de canhão suspenso. Isso criará um arrasto adicional durante o vôo, com todas as consequências decorrentes, e também se tornará um fator de aumento acentuado do RCS da aeronave em comparação com o modelo básico. Mas, infelizmente, nenhuma outra opção para resolver este problema foi proposta.
Porém … Por que o armamento do canhão F-35B, se é contra-indicado para participar de batalhas manobráveis? A sobrecarga disponível do F-35B é de apenas 7g (contra 7,5g para a modificação do deck e 9g para o caça terrestre) - com tais características, o "vertical" não conseguirá entrar na cauda dos mais modernos lutadores. Mesmo uma carga de asa ligeiramente menor e uma razão empuxo-peso mais alta, devido ao peso de decolagem mais baixo da própria aeronave VTOL, não são capazes de corrigir a situação - o F-35B é categoricamente incapaz de conduzir combate aéreo aproximado.
Carga de combate. Tudo é óbvio aqui - a decolagem vertical no campo gravitacional da Terra, sem o uso de sustentação aerodinâmica, é um método extremamente consumidor de energia que impõe severas restrições à massa de decolagem de uma aeronave.
Mesmo no caso de uma "decolagem curta", a carga de combate do F-35B será sempre menor que a do F-35A. Dados oficiais - 6.800 kg contra 8.125 kg para o modelo básico. O número de nós de suspensão permaneceu o mesmo (dois compartimentos de bomba internos e 6 pontos de suspensão externos). O sistema de visualização e navegação permaneceu inalterado.
F-35A
Entre as outras desvantagens do F-35B está o sistema de reabastecimento “mangueira-cone” (neste caso, o “vertical” é idêntico ao convés F-35C). Em contraste, o F-35A, como todas as aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos, usa um bico e barra de reabastecimento para reabastecer.
O uso de uma haste de enchimento permite aumentar a pressão no sistema, aumentando várias vezes a velocidade de bombeamento do combustível (até 4500 l / min versus 1500 l / min para o sistema “mangueira-cone”). Além disso, a barreira simplifica o procedimento de reabastecimento em si - a aeronave sendo reabastecida não precisa fazer manobras complicadas para "colocar" a haste do coletor de combustível no cone balançando nas correntes de vento. Você só precisa ficar atrás do petroleiro na mesma velocidade - o próprio operador fará o resto.
O tempo de reabastecimento é bastante reduzido, o processo em si é facilitado - infelizmente, o F-35B não tem essas vantagens.
Outro problema é causado pelo uso de um bico giratório ajustável do motor principal. Ao contrário do F-35A, cujo motor tem parâmetros de visibilidade reduzidos, o F-35B não tem o que se orgulhar nesta categoria.
Quando o primeiro F-35B pousou no convés do UDC, sua próxima (qual?) Deficiência foi imediatamente revelada. Ao contrário do F-35C de convés, o "vertical" não possui mecanismo de dobramento das asas, o que complica seu assentamento a bordo dos navios. Em parte, a solução para este problema é facilitada pelas pequenas dimensões do caça, mas de uma forma ou de outra - a envergadura do F-35B é 1,5 metros maior do que a envergadura do Harrier II ou Super Hornet na posição dobrada.
Etc. - a lista de problemas e desvantagens da aeronave F-35B VTOL parece interminável. Nenhuma intriga foi planejada aqui. Os fatos são confirmados pela teoria e testados na prática. Tudo é bastante óbvio - o "vertical" é inferior ao F-35A em quase todos os aspectos, com exceção das capacidades dos aviônicos. Ao mesmo tempo, é muito mais complicado, mais caro, mais caprichoso e não tem vantagens distintas em relação aos seus homólogos nas condições das guerras modernas. Algumas desvantagens …
Maldição ancestral
Um dos principais problemas ao discutir o F-35 é a unificação "três em um". Apesar das diferenças marcantes no design, todas as três modificações principais do F-35 são feitas dentro dos mesmos limites de peso e tamanho (com exceção do F-35C, cuja envergadura é de mais de 2 metros) e têm características gerais semelhantes na aparência.
Todos os caças da família são feitos de acordo com a configuração aerodinâmica normal com uma asa trapezoidal alta e unidade de cauda, incluindo quilhas inclinadas para fora e estabilizadores giratórios amplamente espaçados. Em cada um dos três casos, é usada uma configuração típica de um único motor com entradas de ar laterais e um chassi triciclo "normal".
Mas qual é o preço pago pela unificação de uma família tão "heterogênea" de aeronaves? Como os engenheiros da Lockheed Martin conseguiram construir uma aeronave VTOL na plataforma de um caça convencional sem recorrer a medidas adicionais? Todo o equipamento necessário, incluindo o ventilador de elevação, inexplicavelmente se encaixa na fuselagem do F-35A com mudanças externas mínimas nos painéis da pele.
Daí a pergunta - há algum problema e comprometimento no projeto do F-35A terrestre e deck F-35C, associado à necessidade de unificá-los com o VTOL F-35B específico?
Uma das principais falhas fatais do F-35A é chamada de fuselagem muito larga. Legado fatal do F-35B. O "parente" azarado pegou todo mundo com seu leque de 2 metros, como resultado, todos os membros da família têm uma área mediana muito grande, o que cria um arrasto adicional. As características de vôo da aeronave pioraram. Sonhos de cruzeiro supersônico viraram pó …
Mas é realmente assim?
Mesmo para a aparência despretensiosa de um leigo, duas coisas importantes podem ser observadas:
1) O F-35 é uma aeronave muito pequena. É significativamente inferior em tamanho até mesmo ao F / A-18E / F Super Hornet, o principal caça da Marinha dos EUA, que tradicionalmente pertence aos caças leves. E quase do tamanho do F-16.
Comprimento 15,7 metros. Envergadura de 10,7 metros.
Em outras palavras, a história da "fuselagem larga" é muito exagerada. A fuselagem do F-35 não pode ser grande a priori - devido ao tamanho em miniatura da própria aeronave.
2) O tamanho desproporcional da fuselagem do F-35 em comparação com sua envergadura é causado não só (nem tanto!) Pela instalação de um ventilador de 2 metros, mas pela necessidade:
- provisão de suspensão interna de armas (dois compartimentos internos de bomba com 2 nós de suspensão cada);
- instalação de canais em forma de S nas entradas de ar laterais, evitando a irradiação das pás do motor por radares inimigos. Um elemento chave da tecnologia furtiva! - é por isso que a instalação de uma entrada de ar ventral direta é excluída no F-35, como no caça F-16;
- conformidade da forma da fuselagem com os requisitos da tecnologia "stealth" de 2ª geração;
- colocação dentro da fuselagem de uma grande quantidade de combustível, canhões de aeronaves, munições e vários sistemas eletrônicos.
E tudo isso no corpo de um avião do tamanho de Falkan!
Depois dessas piadas, o ventilador de 2 metros parecerá uma brincadeira de criança - tudo o que você precisa fazer é sacrificar o canhão embutido e o tanque de combustível para que todas as unidades se encaixem.
Em outras palavras, não apoio a teoria de que o relacionamento próximo com o F-35B poderia de alguma forma prejudicar criticamente o solo e as aeronaves baseadas em porta-aviões criadas sob o programa JSF.
Lightning 2 continua sendo Lightning 2. Um poderoso complexo de aviação, equipado com um conjunto de eletrônicos modernos e aparelhos de mira e navegação: o radar AN / APG-81, para cuja criação um grupo de desenvolvedores poderia se candidatar ao Prêmio Nobel. Sistemas infravermelhos de visualização de todos os aspectos e troca secreta de dados. Oito milhões de linhas de código. Sistemas de autoteste e solução de problemas automáticos integrados.
Visibilidade, menor do que a maioria das aeronaves de combate existentes e futuras - seria muito ingênuo negar isso. Vantagem no combate aéreo a longas distâncias. Oito toneladas de carga de combate em 10 pontos de suspensão - em termos de capacidade de choque, o F-35A pode competir com o formidável Su-34, superando este último no alcance da munição usada e na capacidade de detectar / selecionar alvos terrestres.
Finalmente, as características de desempenho de "Lightning" correspondem aos melhores representantes dos lutadores de quarta geração. Exigir algo mais de um pequeno F-35A multifuncional (supermanobrabilidade, UHT) é o mesmo que forçar um pianista de primeira classe a tocar acordeão chanson.
Isso não se presta a uma explicação lógica. Por que os americanos teriam que estragar tal estrutura, transformando-a em um goblin desajeitado F-35B?
