No início dos anos 60, a Força Aérea Real da Grã-Bretanha precisava de uma aeronave que pudesse substituir os antigos instrutores Folland Gnat T1 e Hawker Hunter T7. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Francesa procurava um substituto para o Lockheed T-33 e o Fouga Cm. 170 Magister, bem como para o caça-bombardeiro transônico Dassault MD.454 Mystère IV. Nesse caso, os interesses da Força Aérea Real Britânica (RAF) e da francesa Armée de l'Air coincidiam, a Força Aérea Real Britânica queria uma aeronave de treinamento supersônico, e os franceses, além do avançado "gêmeo", ainda precisava de uma aeronave de ataque barata. Foi decidido construir veículos de treinamento e combate com base em um planador. Em maio de 1965, as partes assinaram um memorando de entendimento e iniciaram negociações, que levaram em 1966 à formação do consórcio SEPECAT por Breguet e BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat e d'Appui Tactique - European Production Association). Treinamento de combate e aeronaves táticas).
Se o caça leve italiano Fiat G.91 foi totalmente desenvolvido e construído na Itália, e só então ganhou formalmente a competição para o papel de um único caça-bombardeiro leve da Força Aérea da OTAN, então a nova aeronave foi originalmente concebida como um conjunto projeto com ampla cooperação das empresas francesas e inglesas. Assim, a produção da asa e da cauda ficou a cargo da britânica BAC, a fuselagem foi criada pela francesa Breguet. O desenvolvimento do chassis foi confiado à francesa Messier e à britânica Dowty. Os esforços para criar o motor foram combinados pela Rolls-Royce e Turbomeca, formando uma joint venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). A produção ocorreu em fábricas em Tarno, França e em Derby, Reino Unido, onde em maio de 1967 um protótipo do novo motor Adour RB.172 / T260 foi lançado em uma bancada de teste.
Inicialmente, a aparência técnica da aeronave, chamada de "Jaguar", causou muita polêmica. Frantsuzov estava bastante satisfeito com a aeronave subsônica de apoio aéreo aproximado, em suas capacidades comparáveis ao já mencionado G.91 italiano. No entanto, os representantes britânicos insistiram no desenvolvimento de um veículo supersônico com um designador de alvo telêmetro a laser e equipamento de navegação avançado. Além disso, na primeira fase, os ingleses propuseram uma variante com geometria de asa variável, mas devido ao aumento do custo do projeto e ao atraso no desenvolvimento, posteriormente a abandonaram. No entanto, tanto os franceses quanto os britânicos eram unânimes em uma coisa - o avião precisava ter uma excelente visão para a frente e para baixo e poderosas armas de ataque.
Linha de produção da Jaguar nas instalações da BAE Systems em Wharton
Em novembro de 1966, após a aprovação do projeto, teve início a construção de 10 protótipos de aeronaves para testes de vôo e estáticos. Sem esperar pelos resultados dos testes, a Força Aérea Britânica fez um pedido de 165 aeronaves de combate e 35 aeronaves de treinamento de dois lugares. Por sua vez, a Força Aérea Francesa expressou o desejo de receber 160 combatentes e 40 treinadores. Além disso, a versão de convés do Jaguar M foi desenvolvida de acordo com as especificações da frota francesa.
O caça-bombardeiro Jaguar foi talvez o primeiro programa conjunto verdadeiramente bem-sucedido de fabricantes de aeronaves europeus. No entanto, os testes da nova aeronave foram desde o início com grandes dificuldades, muitos problemas foram causados pela usina. Devido à explosão dos motores, duas aeronaves foram perdidas, mais três protótipos caíram durante o sobrevoo.
Como resultado, os testes foram adiados por um ano, o que foi necessário para eliminar defeitos. Os governos dos países participantes do consórcio destinaram mais de um bilhão de dólares para trabalhos de desenvolvimento e pesquisa. Devido a uma estimativa excessivamente otimista dos custos de desenvolvimento e produção em série, o custo total de um Jaguar de 1966 a 1973 dobrou. Os planos iniciais para usar o Jaguar de dois lugares como a principal aeronave de treinamento na RAF tiveram que ser abandonados, posteriormente, o treinador a jato Hawk foi criado na Hawker Siddeley para isso.
Os franceses construíram mais protótipos de pré-produção e voaram em torno deles mais rápido. Como resultado, a Força Aérea Francesa, com extrema necessidade de uma aeronave de ataque moderna, colocou-os em serviço em 1972, e os britânicos um ano depois. Após os testes malsucedidos do Jaguar-M no porta-aviões Clemenceau, a Marinha francesa abandonou o Jaguar M. Descobriu-se que a aeronave precisava de uma nova asa e de um fortalecimento geral da estrutura. Os almirantes, depois de analisar a situação, chegaram à conclusão de que era mais barato e mais fácil atualizar o bombardeiro de convés existente Etendard do que colocar o Jaguar M em condições. Mais tarde, vozes foram ouvidas acusando a empresa Dassault de fazer lobby pelo seu avião e corrupção, mas o assunto não foi além de conversas e uma investigação não foi realizada.
Testes "Jaguar M" no porta-aviões "Clemenceau"
Com um peso normal de decolagem de 11.000 kg, o único Jaguar das primeiras modificações poderia exceder a velocidade do som em baixas altitudes até 1.300 km / h. A velocidade máxima a uma altitude de 11.000 metros foi de 1.600 km / h. É claro que esses indicadores de velocidade não eram típicos de voos com carga de combate suspensa, mas isso demonstra as capacidades da máquina.
Com um suprimento interno de combustível de 3337 litros, o raio de combate, dependendo do perfil de voo e da carga de combate, era de 570-1300 km. Ao voar para a faixa máxima, foi possível suspender três PTBs com capacidade de 1200 litros. O sistema de propulsão consistia em dois motores turbojato Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 com 2.435 kgf de empuxo e 3.630 kgf de pós-combustão.
Caça-bombardeiro francês monoposto "Jaguar A"
Os Jaguares franceses foram equipados com canhões DEFA 553 de 30 mm e os ADEN Mk4 de 30 mm britânicos com 130-150 cartuchos de munição por barril. Esses sistemas de artilharia tinham uma taxa de fogo de 1300-1400 rds / min e ambos foram criados com base nos desenvolvimentos alemães durante a Segunda Guerra Mundial.
Até 4.763 kg de carga de bomba podem ser colocados em cinco hardpoints. O peso máximo das bombas suspensas é de 454 kg. Além disso, a munição incluía NAR de 68 mm ou 70 mm, cluster, perfuração de concreto, profundidade ou bombas corrigidas. Algumas das aeronaves foram equipadas com conjuntos de suspensão para bombas nucleares AN-52 ou WE177. As armas guiadas incluíam os mísseis de combate aéreo Matra 550 "Mazhik", os mísseis AIM-9 "Sidewinder", bem como o sistema de mísseis ar-solo AS.30L e os mísseis anti-radar AS.37 Martel. Também em exposições de aviação, os mísseis antinavio Sea Eagle e AGM-84 Harpoon foram demonstrados como parte do armamento de aeronaves britânicas, embora os últimos não fossem usados em veículos de combate em série.
Pouco depois de ingressar nos esquadrões da RAF baseados na República Federal da Alemanha, os Jaguares formaram o núcleo das forças nucleares táticas britânicas na Alemanha. A maioria dessas aeronaves estava constantemente em alerta máximo, em serviço em abrigos de concreto. Acreditava-se que, se necessário, os caças-bombardeiros seriam capazes de implantar todo o estoque operacional britânico de bombas termonucleares de aviação tática no continente, consistindo em 56 WE177. Dependendo da modificação, a potência da bomba na versão tática variou de 0,5 a 10 kt. Ao projetar o Jaguar, uma das principais condições era a capacidade da aeronave de operar em aeródromos e rodovias não pavimentadas.
Várias versões do Jaguar entraram em produção. A aeronave de combate monoposto da Força Aérea Francesa "Jaguar A" da aeronave "Jaguar S" (designação britânica Jaguar GR. Mk.1), destinada à RAF britânica, distinguia-se por uma composição simplificada de aviônicos e armas. A aeronave britânica possuía um equipamento de navegação mais avançado e o equipamento incluía, entre outras coisas, um indicador no pára-brisa (HUD). Externamente, o britânico GR. Mk.1 diferia dos veículos franceses com um nariz em forma de cunha com um designador de alvo telêmetro a laser, o “francês” tinha narizes mais arredondados.
A cabine do francês "Jaguar A"
O sistema de visualização e navegação da aeronave pelos padrões do final dos anos 60 era muito avançado e parecia muito vantajoso em comparação com os aviônicos primitivos do G.91 italiano. Os jaguares de todas as modificações tinham sistemas de navegação TACAN e equipamentos de pouso VOR / ILS, rádios de alcance de metros e decímetros, sistemas de reconhecimento de estado e alerta de exposição a radar, computadores de bordo. O único Jaguar A foi equipado com um radar Doppler Decca RDN72 e um sistema de registro de dados ELDIA. O primeiro Jaguar A não possuía equipamento de mira a laser. Posteriormente, os Jaguares franceses receberam computadores do sistema de controle AS-37 Martel e contêineres ATLIS para orientação de mísseis AS.30L.
Durante os ataques de longo alcance, os caças-bombardeiros podiam reabastecer seu suprimento de combustível usando um sistema de reabastecimento aéreo. Em 1977, a Força Aérea Francesa implantou 6 esquadrões, cujo objetivo principal era lançar ataques nucleares com bombas AN-52 e fornecer apoio aéreo aproximado no campo de batalha. Mais dois esquadrões foram baseados nos campos de aviação dos territórios ultramarinos franceses. No auge de sua carreira, o Jaguar estava em serviço com nove esquadrões franceses.
O cockpit do britânico "Jaguar GR. Mk.1"
O único britânico Jaguar GR. Mk.1 foi equipado com um sistema de mira e navegação Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) com ILS. Em aeronaves britânicas, o computador de bordo MCS 920M, a plataforma inercial E3R, o designador de alvo Ferranti LRMTS e o computador de dados de navegação foram ligados ao sistema de navegação TACAN. A visualização do curso da aeronave era realizada no indicador “mapa móvel”, o que facilitou sobremaneira o lançamento da aeronave ao alvo em condições de pouca visibilidade e ao voar em altitudes extremamente baixas. As aeronaves RAF da última série receberam contêineres de reconhecimento BAC suspensos. No decorrer da modernização em meados dos anos 80, parte do British Jaguars foi equipado com um sistema de mira e navegação FIN1064 aprimorado, que, em termos de suas capacidades, é bastante consistente até mesmo com os padrões modernos. Para combater os sistemas de defesa aérea S-75 e S-125, o sistema de alerta de radiação e o equipamento eletrônico de guerra Sky Guardian 200 ou ARI 18223 foram montados em aeronaves britânicas.
A versão de exportação da Jaguar International do britânico Jaguar GR. Mk.1 (produzida desde 1976) se distinguia por uma aviônica simplificada, correspondendo aproximadamente à versão Jaguar A e motores Adour 804 mais potentes, que possibilitavam manter a mesma decolagem correr quando estiver operando em aeródromos de alta altitude e em climas quentes. Os motores de maior empuxo tornaram-se padrão nos jaguares britânicos no final dos anos 1970. Porém, na década de 1980, a aeronave recebeu ainda mais potentes Adour 811 e 815. A velocidade máxima da aeronave com uma usina atualizada em grande altitude aumentou para 1.800 km / h.
Os "Jaguars" de treinamento de dois lugares - o francês Jaguar E e o britânico Jaguar T. Mk.2, em comparação com aeronaves de combate simples, foram equipados com equipamento simplificado a bordo. O Jaguar E da Força Aérea Francesa não tinha radar, sistemas de rádio para trabalhar com mísseis AS.37 e um contêiner externo para guiar mísseis AS.30L. O treinamento "Jaguar T. Mk.2" foi privado do designador de alvo LRMTS e do sistema de guerra eletrônica. A versão de dois lugares do Jaguar International, destinada a entregas de exportação, não tinha o NAVWASS PRNK e contêineres de reconhecimento suspensos. Além disso, em veículos de dois lugares, as armas estavam ausentes ou havia um canhão com uma carga de munição de 90 tiros.
Jaguar T. Mk. 2
Após o início das entregas de Jaguares para unidades de combate das Forças Aéreas Francesa e Britânica, clientes estrangeiros demonstraram interesse na aeronave. No entanto, apesar dos aviônicos perfeitos e de bons dados de voo, este caça-bombardeiro nunca entrou nas forças aéreas de outros países da OTAN. A Bélgica, que inicialmente expressou o desejo de adquirir o Jaguar, estabeleceu uma condição para participar de sua montagem e, eventualmente, começou a produção licenciada do F-16A.
A primeira exportação de onças em 1977 veio do Reino Unido para o Equador e Omã. Inicialmente, esses países receberam 10 carros monoposto e dois carros "gêmeos". Em meados dos anos 80, depois que a situação na área do Golfo Pérsico começou a se agravar, Omã ordenou mais 10 aeronaves de combate e 2 aeronaves de treinamento. Esses eram veículos especialmente projetados para a Força Aérea de Omã - o "Jaguar Mk.1" (SO). Por muito tempo, os pilotos estrangeiros contratados voaram em caças-bombardeiros omanis, mas a liderança do sultanato não gostou da situação, e um grupo de pilotos omanis foi enviado ao Reino Unido para treinamento. No entanto, assim que os quadros nacionais, ao regressar a casa, entraram nas cabines do avião, a Real Força Aérea de Omã perdeu dois Jaguares.
Em geral, a Força Aérea de Omã foi caracterizada por uma alta taxa de acidentes. Só foi possível manter a aeronave em condição de vôo graças ao esforço de técnicos especialistas estrangeiros. Em 1997, o governo alocou US $ 40 milhões para modernizar os aviônicos e as armas dos Jaguares restantes nas fileiras. A aeronave recebeu sistemas de navegação por satélite e novas munições guiadas para destruir alvos terrestres, incluindo o PRR AGM-88 HARM. Os jaguares voaram em Omã até 2010, quando foram substituídos por caças F-16C / D.
Força Aérea Equatoriana Jaguar ES
Apesar dos conflitos regulares entre o Equador e o Peru, nos quais foram usados Jaguares, apenas uma aeronave foi perdida em 1981. O Jaguar ES foi abatido durante uma missão de reconhecimento a várias dezenas de quilômetros da fronteira entre o Peru e o Equador. Todos os "gatos" equatorianos estavam em serviço em uma unidade de aviação - Escuadron de Combate 2111. No final dos anos 80, 9 aeronaves permaneceram em condições de vôo e três GR.1s usados foram adquiridos da RAF para reabastecer a frota na Grã-Bretanha. Em 2006, apenas seis onças-pintadas equatorianas puderam decolar. Seus voos ativos continuaram até 2002, após o qual as aeronaves foram colocadas em armazenamento. Em 2006, a Força Aérea Equatoriana, após quase 30 anos de serviço, finalmente se separou dos Jaguares.
Os representantes indianos, que, como sempre, tentaram baixar o preço durante as prolongadas negociações, que duraram desde 1970, ficaram impressionados com a rapidez e a clareza com que foram organizadas as entregas ao Equador e Omã. Como resultado, em outubro de 1978, um contrato foi assinado para o fornecimento de 16 GR. Mk.1 e dois T. Mk.2 da RAF e a organização da produção licenciada na fábrica de aeronaves HAL em Bangalore. A construção do Jaguar na Índia foi realizada de 1981 a 1992. No total, a HAL entregou mais de 130 Jaguares para a Força Aérea Indiana. Vale ressaltar que, ao mesmo tempo, a montagem dos caças bombardeiros MiG-27 foi realizada em Bangalore.
Caça-bombardeiros "Jaguar IS" da Força Aérea Indiana
Jaguares indianos de 1987 a 1990 foram usados contra os Tigres de Libertação de Tamil Eelam no Sri Lanka e em 1999 durante a Guerra Kargil (Operação Vijay) na fronteira com o Paquistão. A Força Aérea Indiana é caracterizada por uma alta taxa de acidentes, mas ao longo de quase 40 anos de operação, a porcentagem de Jaguares caiu muito menos do que o MiG-21 e MiG-27. Alguns dos "gatos" indianos receberam novos radares franceses, aviônicos israelenses, um sistema de navegação por satélite e motores Honeywell F125IN mais potentes. De acordo com alguns relatórios, os mísseis anti-navio BAe Sea Eagle foram incluídos em seu armamento.
Os britânicos devolveram 18 aeronaves da Índia em 1984, voando barato para a Nigéria. Mas esse negócio dificilmente pode ser considerado bem-sucedido. Os nigerianos nunca pagaram integralmente os jaguares que receberam. Por esse motivo, a Nigéria perdeu serviços e peças de reposição. Como resultado, os Jaguares neste país africano, logo após o parto, entraram em um estado de não vôo. O governo nigeriano tentou várias vezes vendê-los, a última vez que a aeronave foi colocada à venda sem sucesso em 2011.
Apenas aeronaves montadas na Grã-Bretanha foram fornecidas ao mercado externo, isto se deve ao fato de a Breguet ter sido absorvida em 1971 pela corporação Avions Marsel Dassault, onde Mirages de várias modificações foram construídos. Extensas entregas de exportação de jaguares britânicos foram em grande parte prejudicadas pela intensa competição de caças-bombardeiros soviéticos: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B e MiG-27. Além disso, o francês Mirage V Mirage F1, assim como o A-4 Skyhawk e o F-16A Fighting Falcon, quebraram parte dos contratos no final dos anos 70 - meados dos anos 80.
Em 1977, os franceses Jaguar A foram os primeiros a entrar na batalha. Durante a Operação Peixe-boi, 4 aviões na Mauritânia bombardearam as colunas da Frente de Libertação do Noroeste da África. A aeronave foi transportada por avião da França com reabastecimento em pleno ar dos tanques KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura sobrevoando o Chade em 1988
Então, nas décadas de 1970 e 1980, durante uma série de conflitos regionais e insurgências, os Jaguars lançaram ataques aéreos no Gabão, Chade, República Centro-Africana e Senegal. No Chade, na segunda metade dos anos 80, a Força Aérea Francesa foi combatida não apenas por guerrilheiros, mas também por unidades regulares da Líbia com artilharia antiaérea e sistemas de defesa aérea. De acordo com dados oficiais franceses, três jaguares foram perdidos durante os combates na República do Chade. Várias aeronaves sofreram danos de combate, mas conseguiram retornar aos seus campos de aviação. As operações da Força Aérea Francesa na área continuaram até 1991. Na África, "Jaguares" voaram pintados em camuflagem de areia chocolate "estrangeira".
No entanto, a verdadeira glória dos "Jaguares" não foi trazida pelo bombardeio das cabanas dos aborígenes africanos nas aldeias empobrecidas ocupadas pelos rebeldes, e não pela luta contra os sistemas de defesa aérea Kvadrat, de fabricação soviética da Líbia. Aviões, cujas carreiras já estavam à beira do declínio naquela época, foram comentados em 1991, durante o conflito no Golfo Pérsico. Todas as qualidades positivas do Jaguar foram totalmente manifestadas aqui: alta confiabilidade operacional, manutenção despretensiosa, capacidade de sobrevivência para combater danos, boas características de decolagem e pouso, armas poderosas o suficiente, combinadas com um sistema de navegação de mira perfeito.
Mesmo antes do início oficial da empresa, aeronaves francesas já estavam envolvidas em reconhecimento aéreo no Kuwait. Nas primeiras surtidas, os Jaguars A, carregando contêineres de reconhecimento, voaram em altitudes médias e foram alvos ideais para a artilharia antiaérea iraquiana. Durante esses voos, três aeronaves foram danificadas e uma foi perdida. Historiadores da aviação franceses e ingleses escrevem de forma unânime que o piloto do Jaguar, tendo caído sob fogo antiaéreo, realizou uma manobra antiaérea de maneira muito abrupta, e como resultado se chocou contra o solo. Para determinar se é assim, ou se o avião foi atingido por um projétil antiaéreo, agora é obviamente impossível.
28 franceses Jaguar A e 12 britânicos Jaguar GR.1A participaram dos combates no Golfo, que realizaram 615 surtidas. Basicamente, os "gatos" operavam sobre o Kuwait, os ataques contra alvos no Iraque eram difíceis devido ao alcance de vôo relativamente curto. Se as aeronaves britânicas usaram principalmente bombas Rockeye Mk.20 e cassetes BL-755 em posições de mísseis de defesa aérea, comboios de transporte, baterias de artilharia e estruturas defensivas. Em seguida, os franceses se especializaram em destruir alvos pontuais com mísseis AS-30L guiados a laser. Segundo dados franceses, os alvos foram atingidos em cerca de 70% dos lançamentos de mísseis. Devido à sua alta capacidade de manobra, os Jaguars repetidamente conseguiram se esquivar de mísseis antiaéreos no último momento e evitar serem atingidos por projéteis antiaéreos.
O papel não menos importante na luta contra os sistemas de defesa aérea iraquiana foi desempenhado pelos sistemas de alerta de radar a bordo e estações de interferência.
Devido à presença de dois motores e uma estrutura geralmente bastante tenaz, a aeronave costumava retornar com sérios danos. É descrito um caso em que um projétil antiaéreo de pequeno calibre perfurou a copa da cabine e feriu um piloto britânico na cabeça. No entanto, os Jaguares não sofreram perdas irreparáveis durante o ataque a alvos terrestres, e todos os veículos danificados foram devolvidos ao serviço.
Apesar do sucesso no Golfo Pérsico, o fim da Guerra Fria e a chegada dos caças multifuncionais Mirage 2000 aos esquadrões de combate levaram à eliminação progressiva dos Jaguares. Os primeiros a serem desativados em setembro de 1991 foram os "esquadrões nucleares". Mesmo assim, o serviço aos "gatos" franceses continuou, no início dos anos 90 eles encontraram "trabalho" no norte do Iraque, nos Bálcãs e em Ruanda. Jaguares franceses participaram da agressão da OTAN contra a Iugoslávia, tendo feito 63 surtidas.
O último Jaguar A foi desativado em julho de 2005. Esses honrados caças-bombardeiros da Força Aérea Francesa foram finalmente desativados após o início das entregas aos esquadrões de combate do caça Dassault Rafale. No entanto, vários especialistas franceses lamentaram a falta de uma aeronave barata de apoio aéreo aproximado na Força Aérea, capaz de usar armas não guiadas com eficácia. É razoavelmente apontado que o Rafale, sendo um veículo muito mais caro e vulnerável, é inferior ao Jaguar em termos de custo-benefício ao operar em baixas altitudes sobre o campo de batalha. Afinal, como você sabe, as armas de alta precisão são muito caras e não são a solução ideal em todos os casos.
O uso bem-sucedido de Jaguares contra as forças iraquianas causou uma grande impressão na liderança da RAF. Parece que aeronaves terrivelmente desatualizadas têm se mostrado, em vários casos, ainda melhores do que caças-bombardeiros muito mais "sofisticados" com geometria de asa variável "Tornado". Isso forçou a adiar os planos para desativar os "Jaguares" e começar a atualizá-los.
Link dos caças-bombardeiros britânicos "Jaguar GR.1A"
Na primeira metade dos anos 90, o britânico "Jaguar GR.1" participou de operações sobre o norte do Iraque (protegia os curdos) e depois atacou os sérvios durante a guerra civil na Iugoslávia. Desde 1994, o GR.1A modernizado recebeu pods TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), permitindo ataques precisos com munição inteligente e melhores contramedidas de mísseis antiaéreos. Antes disso, o equipamento TIALD foi usado no RAF no Tornado GR1. Em 1995, GR.1A participou do bombardeio contra os sérvios da Bósnia. Em alguns casos, eles iluminaram alvos para bombas corrigidas guiadas a laser lançadas do Harrier GR.7. Com interrupções, o trabalho de combate do Jaguar GR.1A nos Balcãs continuou até meados de 1998.
"Jaguar GR.3A"
A fim de aumentar o desempenho de combate, opções de atualização em fases foram fornecidas para o programa Jaguar 96/97. Na fase intermediária do programa, os "gatos" britânicos foram equipados com novos ILS, mapas digitais da área, receptores de navegação por satélite e equipamentos de alerta para aproximação da superfície terrestre BASE Terprom. Quatro aeronaves receberam contêineres de reconhecimento Vinten Série 603 GP. Ao atualizar toda a frota RAF de Jaguars, a aeronave deveria receber novos motores Adour Mk 106 com um empuxo 25% maior do que o dos motores Adour Mk 104. air em janeiro de 1996.
Cabine "Jaguar GR.3A"
Completo, o Jaguar GR.3A modernizado possuía um display LCD colorido para exibição de informações do equipamento TIALD e um mapa digital da área. Além disso, a aviônica incluiu um novo sistema de planejamento de missão de combate, óculos de visão noturna e indicadores montados em capacetes. O indicador montado no capacete exibia informações do equipamento TLALD e do buscador ar-ar do UR, bem como dados pré-inseridos sobre ameaças e obstáculos conhecidos ao longo da rota de vôo.
Desde 1997, os Jaguares modernizados estão envolvidos em operações para controlar a zona de exclusão aérea sobre o Iraque. Em 2003, durante a Segunda Guerra do Golfo, o GR.3A britânico não participou das hostilidades, pois a Turquia proibiu o uso de seus campos de aviação.
Em setembro de 2003, a RAF Coltishall comemorou o 30º aniversário do Jaguar na RAF. Porém, um ano depois, o governo anunciou sua intenção de cancelar todo o GR.3A até outubro de 2007. Os últimos caças-bombardeiros monoposto foram entregues pelos pilotos do 6º esquadrão na base aérea de Coningsby.
Esta decisão da administração gerou mal-entendidos entre os pilotos e especialistas em solo. Os recursos da maior parte do Jaguar GR.3A radicalmente modernizado tornou possível operá-los ativamente por mais 5 a 7 anos. Essas aeronaves eram as mais adequadas para operações antiterroristas no Afeganistão. Em comparação com o início dos anos 90, a frota de aeronaves de combate da Força Aérea Britânica diminuiu significativamente. Além dos Jaguars, o governo abandonou a maioria das outras aeronaves de combate tático, deixando apenas o Eurofighter Typhoon.
Durante os eventos festivos de 2 de julho de 2007, dedicados à despedida da aeronave, os voos de demonstração foram realizados pelo Jaguar com a cauda número XX119, pintada em "manchas Jaguar". A operação do treinamento de combate de dois lugares T. Mk 4 na base aérea de Boscombe Down continuou até o início de 2008. Vários "Jaguares" de dois lugares ainda são mantidos em condição de vôo para testes de melhorias e suporte técnico para aeronaves da Força Aérea Indiana. Porém, em breve os "gatos" indianos irão descansar.
Os jaguares britânicos, em boas condições técnicas, são de interesse dos ricos entusiastas da aviação americanos interessados na preservação de máquinas voadoras, bem como de empresas de aviação privadas como a Air USA, Draken International e Airborne Tactical Advantage Company, que prestam serviços no campo do treinamento militar das forças armadas dos EUA.
Avaliando a vida do Jaguar, seu serviço e uso em combate, pode-se afirmar que os especialistas do consórcio SEPECAT na segunda metade da década de 60 conseguiram criar uma aeronave de combate extremamente exitosa e durável, com alta capacidade de sobrevivência e grande potencial de modernização.
