O conceito de um helicóptero de combate em processo de formação já percorreu um longo caminho de mudanças e melhorias. Uma das questões fundamentais foi o desenvolvimento de ideias sobre as táticas mais eficazes para o uso de uma aeronave de ataque de asa rotativa, o complexo de armas correspondente e, consequentemente, o esquema e o layout do veículo de combate. Durante o projeto do veículo de combate de infantaria aerotransportado Mi-24, os desenvolvedores e clientes tiveram novas idéias a respeito das perspectivas de desenvolvimento de helicópteros com esta finalidade. Paralelamente ao conceito de helicóptero de transporte-combate, projetado para aumentar a mobilidade das tropas de fuzileiros motorizados e simultaneamente fornecer seu apoio de fogo, ML Mil e seus associados conceberam um projeto de um tanque de ar de asa rotativa altamente manobrável especializado, que serviria como uma plataforma voadora para a instalação de todos os tipos de armas. … Nesta versão, o transporte de desembarque não era mais fornecido. O aumento do interesse em tal helicóptero foi em grande parte devido à construção nos EUA (pela Lockheed) do helicóptero de combate AN-56A Cheyenne de alta velocidade e manobrável, que foi amplamente anunciado pela imprensa ocidental.
Para alcançar alto desempenho tático e técnico comparável às características da aeronave de ataque. O AN-56A foi equipado com uma hélice impulsora, uma asa, um rotor articulado rígido e um complexo conjunto de equipamentos de mira e navegação.
O decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS sobre a criação do Mi-24, adotado em 6 de maio de 1968, previa, entre outras coisas, o desenvolvimento com base em um modelo promissor de uma aeronave de ataque de asa rotativa com maior velocidade de vôo, boa estabilidade e capacidade de manobra. No final do ano, o departamento de projeto prospectivo do centro de custo concluiu o primeiro projeto do helicóptero Mi-28, que foi um desenvolvimento do Mi-24 sem cabine de carga aerotransportada, mas com um rotor principal rígido, adicional meios de propulsão e armamento reforçado. Infelizmente, a falta de ideias claras do cliente sobre a aparência de tal dispositivo, a grande carga de trabalho da empresa com o trabalho atual, bem como a doença e morte de M. L. Mil não permitiram que o novo conceito fosse implementado imediatamente.
Para o desenvolvimento de design em profundidade do helicóptero de combate Mi-28 (produto 280), os funcionários do MVZ eles. M. L. Mil, sob a liderança do novo projetista-chefe M. N. Tishchenko, retornou em 1972, quando a pesquisa já estava em pleno andamento nos Estados Unidos sob o programa de um helicóptero de ataque do exército semelhante AAN. O designer principal nos estágios iniciais foi M. V. Olshevets. A essa altura, o comando da Força Aérea Soviética havia formado os requisitos básicos para uma máquina promissora. O helicóptero deveria servir como meio de apoiar as forças terrestres no campo de batalha, destruindo tanques e outros veículos blindados, escoltando forças de assalto de helicópteros e combatendo helicópteros inimigos. As armas principais deveriam usar mísseis guiados do complexo antitanque Shturm (até oito mísseis) e um canhão móvel de 30 mm. A massa total da carga de combate foi estimada em 1200 kg. A cabine da tripulação, composta por um piloto e um operador, e as unidades principais do helicóptero deveriam estar protegidas de serem atingidas por armas de calibre 7, 62 e 12,7 mm, o complexo de voo e navegação deveria garantir operação a qualquer hora do dia e em quaisquer condições meteorológicas. A velocidade máxima do carro foi planejada para ser 380-420 km / h.
Modelos e layouts de versões preliminares do helicóptero Mi-28
Sistema de sobrevivência da tripulação de pouso de emergência
Os construtores centralizam os custos. ML Mil conduziu cálculos aerodinâmicos, de força e peso de projetos promissores, elaborou várias opções para usinas de energia, esquemas e layouts do Mi-28. Como o cliente exigiu que o helicóptero fosse equipado com sistema de escape de emergência, e a prática de testes de vôo realizados na empresa Mil mostrou a dificuldade de garantir o disparo seguro das pás, os desenvolvedores consideraram a aeronave de rotor duplo da transversal esquema como uma prioridade. Isso não só garantiu a ejeção segura fora dos discos da hélice, mas também tornou possível incluir uma asa de helicóptero no projeto. Em 1973, foi concluído o projeto dessa máquina com peso de decolagem de até 11,5 toneladas, equipada com dois motores TVZ-117F com capacidade de 2.800 cv. cada um, com dois rotores principais com diâmetro de 10,3 me uma hélice propulsora. A produção piloto construiu um layout apropriado, as unidades e sistemas foram trabalhados nos departamentos do OKB.
Em meados dos anos 70. o cliente revisou o conceito de uso de aeronaves de asas rotativas de combate. As táticas de operações de combate (por analogia com aeronaves de ataque) em altitude e velocidade relativamente altas deram lugar a táticas de ações em baixas altitudes com arredondamento do terreno, o que proporcionou ao helicóptero alta sobrevivência no campo de batalha. Nesse sentido, os projetistas do centro de custo no início dos anos 70, por iniciativa, desenvolveram projetos técnicos para diversos helicópteros de combate sem meios de propulsão adicionais. Entre eles estão as opções de helicópteros: configuração transversal de dois rotores com rotores de 8, 25 me dois motores GTD-UFP com capacidade de 1950 cv. cada; um esquema de rotor único com um diâmetro de rotor de 14, 25 me dois motores GTD-UFP; um circuito de rotor único com um rotor principal com diâmetro de 16 me dois motores TVZ-117F. A última opção foi reconhecida como a mais promissora para o Mi-28. Os Milevites não consideraram o esquema coaxial de duplo parafuso por medo da possibilidade de colisão das pás do rotor durante as manobras de combate.
Laboratório voador Mi-24 para testar o complexo de avistamento Mi-28 (à esquerda). Caixa de câmbio principal Mi-28. (na direita)
A rejeição do esquema de helicópteros tornou possível aumentar significativamente o retorno do peso e a carga de combate, bem como simplificar o projeto. A adoção de táticas para a condução de operações de combate em baixas altitudes possibilitou, ainda, o abandono da instalação de um sistema de resgate. Estudos mostram que, quando um helicóptero é atingido em baixas altitudes, a tripulação não tem tempo de ejetar - eles precisam confiar apenas na resistência do casco do veículo e nos meios de sobrevivência. O conceito de utilização de estruturas deformáveis com segurança, chassis de uso intensivo de energia e assentos absorventes de energia, que nasceu nos mesmos anos, criou os pré-requisitos para garantir a sobrevivência da tripulação de um helicóptero abatido sem ejeção obrigatória. Com base nisso, os projetistas preferiram retornar ao esquema clássico de parafuso único estruturalmente mais simples. Como usina de força, eles escolheram uma modificação dos poderosos e confiáveis motores TVZ-117 já dominados pela indústria.
A busca pela aparência mais racional do helicóptero foi acompanhada pela coordenação de requisitos para o sistema de armas, mira, complexo de vôo e navegação e outros componentes, soprando modelos em túnel de vento, formando métodos de avaliação e determinando formas de aumentar a capacidade de sobrevivência em combate e sobrevivência, reduzir a visibilidade, realizado em organizações de pesquisa científica especializada, desenvolvimento e teste de vôo, as principais entre as quais, desde o início do projeto foram TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau para Engenharia Mecânica, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau para MAP, etc. A cada ano, mais e mais organizações de clientes, ministérios da aviação, defesa, engenharia de rádio e outras indústrias estavam envolvidas no desenvolvimento de um promissor sistema de mira, vôo e navegação e armas para um helicóptero de combate. O desenho do Mi-28 assumiu gradativamente o caráter de um programa nacional integrado, comparável em complexidade das tarefas a serem resolvidas com a construção de uma nova e promissora aeronave de combate.
Em 1976, a aparência externa do Mi-28 estava amplamente determinada. Todo o trabalho no veículo de combate foi chefiado pelo Designer Chefe Adjunto A. N. Ivanov, MV Vainberg foi nomeado o designer principal responsável. Todo um grupo de designers importantes estava subordinado a ele, cada um dos quais era responsável por uma direção separada do grandioso programa. Desenvolvido no MVZ eles. A proposta técnica da ML Mil recebeu avaliação positiva do cliente. Um círculo de co-executores para sistemas e complexos foi formado.
Simultaneamente com os Milians, o projeto do helicóptero de combate B-80 foi proposto ao governo pela Usina de Helicópteros Ukhtomsk em homenagem a V. I. N. I. Kamov. Especialistas do Kamov Design Bureau, com experiência no uso de helicópteros coaxiais de rotor duplo em navios, chegaram à conclusão de que os dispositivos de tal esquema também seriam eficazes na resolução de tarefas de apoio de fogo para as forças terrestres. Os Kamovitas propuseram um conceito original de um helicóptero de ataque com um membro da tripulação. As funções do segundo membro da tripulação seriam em grande parte assumidas pelo complexo eletrônico.
O primeiro protótipo experimental do Mi-28
Em 16 de dezembro de 1976, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS adotaram uma resolução sobre o desenvolvimento dos helicópteros Mi-28 e V-80 (doravante Ka-50) em uma base competitiva, e ambas as empresas começou a rascunhar projetos. Como não havia atribuição tática e técnica específica da Força Aérea, os especialistas do Centro de Custo e da UVZ tiveram ampla liberdade de ação. Uma competição sem precedentes na história da aviação começou, na qual os criadores de aeronaves de asa rotativa tiveram que inventar e desenvolver os próprios conceitos de helicópteros de combate, com base em seu próprio entendimento das tarefas que a máquina enfrenta e como executá-las, e em seguida, prove as perspectivas de seus conceitos para o cliente. Como resultado, as empresas começaram a projetar máquinas de uma classe completamente diferente, diferindo em design aerodinâmico, peso de decolagem, tripulação, armas, equipamentos, etc. Ao contrário do Kamov B-80, que não tem análogos, o helicóptero Mi-28 foi projetado na Fábrica de Helicópteros de Moscou. ML Mil de acordo com o conceito de veículo de combate de dois lugares, adotado em todo o mundo e comprovado sua viabilidade em operações de combate real, com uma clara divisão de funções (pilotagem, observação, reconhecimento de alvos, pontaria, comunicação e controle de armas) entre os dois membros da tripulação. Como protótipo, os Milians levaram o Mi-24 e o melhor helicóptero estrangeiro de uma classe semelhante - o americano AN-64 Apache, que seria superado em termos de parâmetros básicos.
Criando o Mi-28, os projetistas da Fábrica de Helicópteros Mil Moscou, a fim de atingir a perfeição de peso com a força, confiabilidade e capacidade de sobrevivência necessárias, aplicaram novos métodos de design otimizado, testados na criação do caminhão pesado Mi-26. O projeto preliminar foi acompanhado pela elaboração de inúmeras opções de layout, incluindo o layout original da fuselagem com o chamado "núcleo central", ou seja, com a colocação de todas as peças e sistemas vitais no quadro de força longitudinal central, ao longo dos quais se localizavam os compartimentos com equipamentos e unidades secundárias. No entanto, os cálculos mostraram a dificuldade de atingir as características de vibração e resistência necessárias, a vulnerabilidade do equipamento e obrigados a abandonar o esquema atraente e retornar ao layout tradicional da fuselagem semi-monocoque toda em metal.
Os projetistas decidiram fornecer capacidade de sobrevivência em combate com duplicação de unidades com sua separação máxima e blindagem mútua, conectando unidades mais importantes com outras menos importantes, uma combinação de armadura, a escolha de materiais e dimensões da estrutura, excluindo a destruição catastrófica da estrutura em caso de avaria em tempo suficiente para completar a tarefa e retornar à base.
Um dos elementos-chave era o layout do cockpit. Milevtsy abandonou imediatamente a localização dos tripulantes nas proximidades, uma vez que tal esquema não proporcionava os ângulos de visão necessários para o piloto e o operador, e também dificultava a fuga do helicóptero. O mais bem-sucedido foi o esquema "tandem" (o assento do piloto foi elevado acima do assento do operador), ou seja, um esquema comprovado pela vida no Mi-24. No futuro, a correção da escolha foi confirmada pela experiência mundial. Durante o projeto do Mi-28, a produção piloto do centro de custo construiu muitos layouts e modelos, incluindo sucessivamente seis layouts de helicóptero em tamanho real, o que possibilitou a montagem ideal do veículo de combate.
O elemento mais importante que fundamentalmente distinguiu o Mi-28 do Mi-24 foi o espaçamento do motor. Este evento, em primeiro lugar, garantia contra a destruição simultânea de ambos os motores, e em segundo lugar, os motores eram um elemento de blindagem adicional que protegia a caixa de câmbio principal e o sistema de controle do helicóptero.
No final de 1977, os designers do MVZ os lançaram. ML Mil concluiu o projeto de projeto e também acordou com os subcontratados todos os programas para a criação de sistemas de componentes para equipamentos e armas. O próximo ano e meio foi gasto em concordar com o cliente todos os aspectos da atribuição tática e técnica para o helicóptero e seu complexo, e em 1979, o OKB começou o projeto detalhado do helicóptero e os testes das primeiras amostras experimentais de unidades e sistemas.
Ao projetar os conjuntos de helicópteros, opções para vários esquemas e soluções de projeto foram elaboradas, novos materiais foram amplamente introduzidos com estrita aderência ao controle de peso e força. Em particular, como opções alternativas, os especialistas do centro de custo projetaram e construíram dois tipos de cubos de rotor fundamentalmente novos para o rotor principal Mi-28: elastomérico e de torção, e também testados junto com o rotor de cauda, que tem um controle de passo de lâmina tradicional método, um rotor de cauda experimental com uma aba controlada., eixo de transmissão feito de fibra de carbono. A escolha das soluções mais promissoras foi acompanhada por testes exaustivos das unidades nos estandes. Um total de 54 estandes foram criados, incluindo um estande em escala real, um estande de teste automático estático, um estande de hélice elétrica para testar a caixa de câmbio principal, estandes para testar elementos de buchas, pás e outras unidades, um estande modelo exclusivo para testar o sistema de sobrevivência da tripulação durante pousos de emergência, bem como um estande para estudar o impacto de sobrecargas em uma pessoa e testar os sistemas de resgate.
Para realizar testes de voo preliminares de unidades (buchas elastoméricas e de torção e pás de rotor, rotor de cauda, motores TVZ-117VM) e sistemas (piloto automático, mira, navegação e complexo acrobático e armas de mísseis guiados), a produção do piloto converteu quatro helicópteros Mi em laboratórios voadores.24 e, em seguida, vários Mi-8s.
Os construtores centralizam os custos. ML Mila, juntamente com subcontratados de escritórios de design especializados e institutos de pesquisa, conduziu pesquisas experimentais sobre programas para garantir alta sobrevivência em combate e baixa assinatura térmica, em particular testes balísticos para sobrevivência da cabine do piloto, tanque de combustível, pás do rotor principal e de cauda, eixo de transmissão, hastes de controle e sistemas hidráulicos. Com base nos resultados desses testes, o design e a colocação da proteção da armadura foram otimizados. Pela primeira vez na indústria doméstica de helicópteros, as características da radiação térmica de um helicóptero em todos os azimutes foram determinadas experimentalmente. Além disso, por esforços conjuntos, foi realizado um conjunto de estudos experimentais e computacionais para criar um sistema de proteção passiva para a tripulação do helicóptero, testou-se a operacionalidade de equipamentos de fixação e depreciação de emergência danificados com segurança - chassis, assentos resistentes a choques, um móvel chão, etc.
Mi-28 (lado No. 012) no primeiro voo
A primeira cópia do Mi-28 está sendo testada
Em agosto de 1980, a Comissão do Presidium do Conselho de Ministros da URSS para questões militares-industriais, tendo se familiarizado com o desenvolvimento do promissor helicóptero de combate Mi-28, decidiu construir dois protótipos experimentais, sem esperar pelo oficial aprovação do layout final. A conclusão positiva da comissão de mock-up veio apenas no final do ano que vem, quando a oficina de montagem da fábrica já havia transferido o primeiro modelo de helicóptero para testes estáticos e estava construindo a primeira cópia de vôo. Portanto, a primeira amostra do Mi-28, montada em julho de 1982, foi refinada ao nível necessário no processo de ajuste fino e testes de vôo.
O helicóptero de combate de dois lugares Mi-28 foi construído de acordo com o esquema clássico de rotor único e foi projetado para busca e destruição em condições de oposição de veículos blindados, mão de obra inimiga em terreno aberto e acidentado, bem como alvos aéreos de baixa velocidade com visibilidade visual em condições climáticas simples e limitadas. As dimensões do helicóptero permitiram transportá-lo em aeronaves de transporte militar Il-7b com o mínimo de desmontagem. As soluções de design e o layout das unidades principais garantiram a autonomia de condução das hostilidades dos locais fora do campo de aviação por 15 dias.
A fuselagem do Mi-28 incluía a proa e as partes centrais, bem como a cauda e os booms da quilha. Na proa, havia dois compartimentos de cabine blindados separados, nos quais o assento do operador-navegador ficava à frente e o do piloto atrás e acima. Uma estação combinada de observação e avistamento KOPS e um suporte de canhão foram fixados na parte frontal e inferior da proa. Sob o piso do piloto, foram colocados blocos de equipamentos elétricos e um complexo de navegação com mira.
ATGM 9M120 complexo "Attack-V" e bloco NAR B-8V20
Para aumentar a capacidade de sobrevivência em combate do helicóptero e a sobrevivência da tripulação, foi fornecida proteção blindada da cabine, que incluía um conjunto de ladrilhos de cerâmica colados na armação do nariz da fuselagem. Além disso, os vidros à prova de balas de silicato desempenhavam um papel protetor. O piloto e o navegador foram separados por uma divisória blindada. A porta do navegador ficava à esquerda e a do piloto à direita. Portas e vidros foram equipados com mecanismos de liberação de emergência. Em caso de emergência na saída das cabines, escadas especiais foram infladas sob as portas, evitando que a tripulação batesse no chassi.
A caixa de câmbio principal, ventilador, unidade de potência auxiliar, unidade hidráulica e unidades de ar condicionado foram montadas no painel de teto da parte central da fuselagem. À direita e à esquerda do eixo de simetria, motores e engrenagens cônicas, bem como consoles de asa, foram instalados no painel de teto e nos elementos de consola das esquadrias. Na parte inferior da fuselagem havia um container para tanques de combustível, nos painéis superiores dos quais havia blocos de equipamentos. A colocação das unidades e sistemas mais pesados perto do centro de massa contribuiu para o aumento da capacidade de manobra do Mi-28. O compartimento traseiro do equipamento de rádio possuía volumes livres suficientemente amplos que possibilitavam sua utilização como carga (para transporte de equipamentos de aeródromo na realocação de um helicóptero ou na evacuação da tripulação de outro helicóptero). A simplicidade e conveniência de manutenção de vários sistemas e equipamentos do helicóptero foram fornecidas por inúmeras portas e escotilhas ao longo das laterais da fuselagem. A localização mais baixa da cauda da lança eliminou a possibilidade da pá do rotor principal tocá-la durante uma manobra brusca. A parte traseira da quilha da lança era feita em forma de leme fixo, dentro do qual era colocada a fiação do cabo de controle do rotor de cauda e estabilizador, que ficava preso na parte superior da quilha. O controle do estabilizador foi conectado ao botão de passo do rotor principal. Sob sua parte inferior estava o trem de pouso da cauda.
O trem de pouso principal do helicóptero Mi-28
A asa do helicóptero é uma asa cantilever com quatro postes projetada para suspensão de mísseis, armas pequenas e canhões, armas de bomba e tanques de combustível adicionais. Os pilares das asas são equipados com modernos suportes de feixe DBZ-UV. Sua característica é uma trava removível, que possibilitou colocar um sistema integrado de suspensão de armas na asa, que não requer equipamentos especiais de solo. Nas extremidades da asa, em carenagens, havia dispositivos para disparar cartuchos emperrados. Em caso de emergência, a asa pode cair.
O sistema de proteção passiva do helicóptero deveria garantir a segurança dos tripulantes durante um pouso de emergência com velocidade vertical de até 12 m / s. Ao mesmo tempo, os valores das sobrecargas diminuíram ao nível das fisiologicamente toleráveis. Os mecanismos que acionaram o sistema de proteção foram instalados nos cilindros amortecedores do trem de pouso principal. Com a ajuda deles, foi realizado o afundamento dos assentos absorvedores de energia da tripulação e a deflexão para frente da alavanca de controle longitudinal-lateral, o que excluiu a possibilidade de lesão do piloto. Assentos absorventes de energia, rebaixados em 30 cm, protegeram a tripulação de sobrecargas que ocorrem durante um pouso de emergência. Em uma situação de emergência, a atração forçada dos pilotos, à prova de traumas, para o encosto do assento também foi fornecida com um arnês.
A escolha do esquema de chassis Mi-28 - três apoios com roda traseira, foi ditada pela necessidade de colocar um suporte de revólver com um amplo setor de tiro sob o nariz do helicóptero, bem como uma limitação nas dimensões do o veículo associado às condições do seu transporte. Amortecedores hidropneumáticos com uma operação de emergência adicional foram incluídos no projeto do trem de pouso. Os principais apoios tipo alavanca permitiram alterar a folga do helicóptero.
As pás do rotor principal de cinco pás possuíam perfil recomendado pela TsAGI e planta retangular em planta. A longarina da lâmina - feita de materiais compostos de polímero, formou o nariz no formato do perfil. Os compartimentos da cauda foram fixados a ela, feitos na forma de uma pele feita de materiais compósitos de polímero com um enchimento de núcleo de polímero. O cubo do rotor principal era um corpo de titânio com cinco dobradiças elastoméricas esféricas externas. Rolamentos fluoroplásticos e de tecido eram amplamente usados nas juntas móveis da bucha. Tal "livre de manutenção", ou seja, que não requer lubrificação permanente, as buchas foram utilizadas pela primeira vez na indústria doméstica de helicópteros. A luva de elastômero não só possibilitou a redução dos custos de mão de obra na manutenção do helicóptero, mas também garantiu o aumento da manobrabilidade e controlabilidade da máquina. (O uso de uma bucha de torção alternativa no Mi-28 foi abandonado.)
O rotor de cauda de quatro pás foi projetado em um padrão X para reduzir o ruído e aumentar a eficiência. Sua luva consistia em dois módulos montados um acima do outro nos raios do cubo. Cada módulo era uma articulação de dois braços das lâminas. A lâmina incluía uma longarina de fibra de vidro e um bloco de favo de mel e uma seção de cauda de fibra de vidro.
As pás do rotor principal e de cauda foram equipadas com sistema anticongelante eletrotérmico.
Unidade móvel NPPU-28 com um canhão 2A42 de calibre 30 mm
Infelizmente, o desenvolvimento do rotor de cauda em forma de X foi atrasado e no primeiro Mi-28 experimental até 1987, o rotor de cauda foi usado a partir do Mi-24.
A usina incluía dois motores turbo TVZ-117VM com uma capacidade de 1950 hp.cada operação independente assegurava a possibilidade de voar com um motor em funcionamento. Instalações de proteção contra poeira em forma de cogumelo foram instaladas nas entradas dos motores. Os motores foram equipados com dispositivos de exaustão de tela que reduzem a assinatura térmica do helicóptero. O sistema de injeção de água garantiu um funcionamento sem oscilações dos motores ao lançar mísseis não guiados.
O motor AI-9V foi utilizado como unidade de alimentação auxiliar, que também proporcionou o acionamento dos sistemas durante os testes em solo e o fornecimento de ar quente para aquecimento das cabines. Um ventilador e resfriadores de óleo estavam localizados no compartimento do motor do compartimento de engrenagens, acima do painel de teto da parte central da fuselagem.
O sistema de combustível Mi-28 foi feito na forma de dois sistemas de alimentação simétricos independentes para cada motor com alimentação cruzada e bombeamento automáticos. Consistia em três tanques (dois consumíveis para cada motor e um comum), localizados em um contêiner de tanques de combustível, cujas paredes eram protegidas com espuma de borracha. Os próprios tanques de combustível estavam cheios de espuma de poliuretano à prova de explosão.
Uma característica da transmissão do helicóptero era a presença de duas caixas angulares UR-28, que servem para transmitir o torque dos motores para a caixa principal VR-28 e são os primeiros estágios da redução.
No sistema de controle, quatro unidades de direção combinadas instaladas na caixa de câmbio principal estavam envolvidas, que desempenhavam as funções de amplificadores hidráulicos e engrenagens de direção para o piloto automático. O sistema hidráulico do Mi-28 consistia em dois sistemas independentes que serviam para alimentar as unidades de direção combinadas dos sistemas de controle e o amortecedor hidráulico no sistema de controle direcional.
O equipamento do helicóptero incluiu também sistema pneumático, sistema de ar condicionado e equipamento de oxigênio.
Um conjunto de equipamentos instrumentais foi instalado no helicóptero Mi-28, o que possibilitou pilotar o helicóptero e solucionar problemas de navegação aérea a qualquer hora do dia e em quaisquer condições meteorológicas.
Para resolver missões de combate, além de realizar voos, o helicóptero foi equipado com: um sistema de armas de mísseis guiados. incluindo uma estação combinada de observação e avistamento (KOPS) desenvolvida pela planta Cherkasy -Fotopribor-, projetada para o operador-navegador procurar, reconhecer e rastrear alvos ao lançar mísseis guiados e disparar um canhão; sistema de designação de alvo montado no capacete para o piloto, que controla a arma; complexo de avistamento-vôo-navegação PrPNK-28. Para mirar e disparar de tipos fixos de armas, um indicador no para-brisa - ILS-31 foi instalado na cabine. O complexo PrPNK-28 criado pelo Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau forneceu tiro e bombardeio direcionados, características de vôo aprimoradas, vôo ao longo de uma determinada trajetória, pairando imóvel sobre um determinado ponto, estabilização de altitude e determinação de posição contínua. O complexo consistia em sensores de informação primária, dois computadores de bordo e dispositivos de controle e exibição. Como sensores foram utilizados: sistemas de informação verticais. parâmetros de curso, altitude e velocidade, velocidade Doppler e medidor de deriva e sistema de designação de alvo montado no capacete. Os dispositivos de controle e exibição incluíam: um tablet automático, dispositivos de navegação e um sistema de exibição de informações.
O segundo protótipo experimental do Mi-28 (lado nº 022)
O armamento do Mi-28 consistia em um canhão móvel não removível NPPU-28 com um poderoso canhão 2A42 de 30 mm desenvolvido pelo Tula Instrument Design Bureau e um sistema de armamento removível suspenso nos suportes do pilão. Como a maioria dos helicópteros de combate do mundo, o Mi-28 estava equipado com um canhão que podia girar em grandes ângulos, o que possibilitava disparar de vários tipos de armas simultaneamente em dois alvos localizados em azimutes diferentes (o canhão é semelhante ao BMP-2 montado em um veículo de combate de infantaria das Forças Terrestres). O suporte de arma móvel não removível NPPU-28 foi desenvolvido pela empresa especializada MMZ "Dzerzhinets". Uma característica da NPPU-28 era a simplicidade e confiabilidade do fornecimento de munições para a arma. O canhão 2A42 possuía uma potência seletora fornecida de ambos os lados, neste sentido, a instalação dispõe de duas caixas de projéteis independentes, rigidamente conectadas às janelas de recepção do canhão. Quando você move o cano da arma em elevação e azimute, as caixas de projéteis repetem seu movimento. Durante a operação, as caixas podem ser equipadas com dois tipos diferentes de projéteis. A faixa de desvio do NPPU-28 foi: em azimute ± 110 °; em elevação + 13-400. Munição de canhão 250 rodadas. A remoção da munição aumentou a confiabilidade da arma e a capacidade de sobrevivência do helicóptero. Os suportes de feixe externo previam a suspensão de até 16 mísseis supersônicos guiados antitanque 9M120 do complexo Ataka-V ou 9M114 do complexo Shturm-V (com sistemas de orientação por comando de rádio) colocados em lançadores de dois andares APU-4 / 8 O armamento de mísseis guiados -Ataka-V- foi desenvolvido pelo Kolomna Machine Building Design Bureau, projetado para derrotar não apenas alvos terrestres, mas também alvos aéreos que voam em baixa velocidade. Nos suportes internos poderiam ser montados blocos de mísseis não guiados B-5V35, B-8V20 ou B-13L1, nacelas de helicóptero unificadas GUV em versões de metralhadora e lança-granadas. Os detentores também podiam transportar contêineres de pequena carga KMGU-2 com minas, bombas aéreas de 250 e 500 kg de calibre ou tanques de combustível adicionais. Nos anos subsequentes, o arsenal Mi-28 foi reabastecido com mísseis pesados não guiados S-24B, contêineres de canhão UPK-23-250 e tanques incendiários ZB-500.
A terceira cópia do Mi-28 - o helicóptero Mi-28A (cauda número 032)
Em termos de características de segurança, o helicóptero Mi-28 não tem igual na indústria mundial de helicópteros. O cockpit é feito de folhas de alumínio, sobre as quais são colados azulejos de cerâmica. As portas da cabine têm duas camadas de blindagem de alumínio e uma camada de poliuretano entre elas. Os pára-brisas da cabina são blocos de silicato transparentes com 42 mm de espessura, enquanto as janelas laterais e as janelas das portas são feitas dos mesmos blocos, mas com 22 mm de espessura. A cabine é separada da cabine por uma placa de blindagem de alumínio, o que minimiza a derrota de ambos os tripulantes com um único tiro. Testes de incêndio mostraram que as laterais podem suportar fragmentos de projéteis do canhão americano Vulcan de 20 mm, o para-brisa - balas de 12,7 mm e as janelas laterais e portas - 7,62 mm.
O Mi-28 foi protegido de ser atingido por mísseis guiados: equipamento para interferência de estações de radar e mísseis guiados com infravermelho e cabeças de radar; equipamentos de alerta sobre irradiação do helicóptero por estações de radar e designadores de laser inimigos; dispositivo para disparar cartuchos de interferência UV-26 para proteção contra mísseis com cabeças homing térmicas.
Rotor de cauda em forma de X atualizado
Durante o desenvolvimento do helicóptero, grande importância foi atribuída à conveniência de manutenção nas condições de base autônoma. Comparado com o Mi-24, a complexidade da manutenção foi reduzida em cerca de três vezes.
Vários meses após a conclusão da montagem, foi gasto na depuração de solo das unidades e sistemas do primeiro Mi-28 e, em 10 de novembro de 1982, a tripulação consistia no piloto de teste líder da planta GR Karapetian e o O navegador de testes VV Tsygankov pela primeira vez arrancou o novo helicóptero da terra e, em 19 de dezembro do mesmo ano, fez o primeiro vôo em círculo. Todas as peças e sistemas do helicóptero funcionaram satisfatoriamente e, no dia seguinte, ocorreu a transferência oficial da aeronave de asas rotativas para a primeira fase de testes comparativos de estado conjuntos (SSGI). Eles terminaram com segurança em 1984, e o helicóptero entrou no Instituto de Pesquisa Estadual da Aviação Civil da Força Aérea para a segunda etapa do SSGI (etapa da Força Aérea). Os pilotos de fábrica Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko e B. V. Savinov, o navegador V. S. Cherny deram uma grande contribuição para os testes do helicóptero de combate. Os principais engenheiros de teste de vôo foram V. G. Voronin e V. I. Kulikov.
O primeiro modelo do Mi-28 foi projetado principalmente para medições de desempenho de vôo e não carregava um sistema de armas. Foi instalado no segundo protótipo de vôo, cuja montagem foi concluída na produção do piloto do centro de custo em setembro de 1983. Todos os comentários da comissão de modelos da Força Aérea foram levados em consideração em seu projeto. No final do ano, o segundo protótipo de voo entrou nos testes de campo de armas SSGI. No início, os testes de voo de ambas as máquinas foram complicados pelo recurso insuficiente da transmissão e do sistema da transportadora, mas depois os projetistas aumentaram o recurso das unidades principais para várias centenas de horas e, assim, garantiram a conclusão bem-sucedida do programa SSGI.
No decorrer dos testes comparativos conjuntos do primeiro modelo de vôo do Mi-28 em 1986, todas as características de desempenho especificadas foram confirmadas e, em alguns parâmetros, até mesmo excedidas. A solicitação do cliente limitou-se apenas a ampliar o leque de sobrecargas admissíveis devido ao fato de as margens de controle do helicóptero possibilitarem a realização de manobras com seus valores superiores. Após a devida revisão das pás e do sistema hidráulico, este problema também foi solucionado. Como resultado, a sobrecarga vertical no modo "colina" foi de 2, 65 a uma altitude de 500 me 1, 8 a uma altitude de 4.000 m. As velocidades máximas de voo "lateralmente" e "cauda primeiro" também aumentaram significativamente.
Na segunda cópia de voo, no mesmo ano, foram concluídos todos os trabalhos de afinação dos complexos especiais de helicópteros e garantia da compatibilidade das armas com a máquina. As armas foram testadas com sucesso no local de teste de Gorokhovets, incluindo o primeiro lançamento experimental noturno de mísseis guiados de um helicóptero contra alvos terrestres.
Após a instalação de um rotor de cauda em forma de X no primeiro protótipo de vôo em 1987, a aparência e o equipamento do helicóptero de combate foram finalmente determinados.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky e M. V. Vainberg perto do Mi-28A no show aéreo de Paris, 1989
Os resultados impressionantes dos primeiros testes do Mi-28 permitiram ao Ministério da Indústria da Aviação em fevereiro de 1984 decidir sobre a preparação de sua produção em série na Arsenyev Aviation Production Enterprise. Com um conjunto de circunstâncias favoráveis, a Força Aérea Soviética poderia ter recebido os primeiros Mi-28s já em 1987, no entanto, isso não estava destinado a se tornar realidade. Apesar do fato de a pesquisa realizada nos Estados Unidos comprovar a impossibilidade de criar um helicóptero de combate completo de um único assento no atual nível de desenvolvimento da eletrônica americana, os especialistas militares soviéticos chegaram à conclusão oposta, acreditando que nossos fabricantes de instrumentos seria capaz de criar um complexo automatizado que permitiria a um helicóptero de combate monoposto operar efetivamente próximo ao solo. Em outubro de 1984, o cliente fez sua escolha, dando preferência ao helicóptero B-80 para posterior desenvolvimento e produção em série em Arsenyev.
Em abril de 1986, o Mi-28 e o B-80 foram testados simultaneamente para detecção, reconhecimento e imitação da destruição do alvo, durante o qual o Mi-28 provou suas vantagens. No entanto, os especialistas do cliente, sem esperar pelo final dos testes comparativos, com base em cálculos teóricos, chegaram à conclusão que o B-80 tem um maior potencial de desenvolvimento e requer menores custos para a criação e manutenção de um grupo de helicópteros. Para melhorar os indicadores de desempenho de detecção e reconhecimento de alvos, os militares propuseram para o B-80 uma técnica de designação de alvos por hardware a partir de um helicóptero de reconhecimento especial ou sistemas de orientação terrestres. No entanto, esse helicóptero designador de alvo de dois lugares ainda precisava ser construído, e a instrumentação e o armamento do B-80 tinham que ser colocados em condições de funcionamento. Portanto, ninguém se atreveu a fechar o programa Mi-28, apenas o montante do financiamento foi cortado. -Concorrência- continuou, mas em condições desiguais. Apesar disso, o Mi-28 completou com sucesso uma parte significativa dos testes de estado, provando a alta eficiência de seus sistemas e armas a bordo. Levando em consideração os resultados positivos do SSGI, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS emitiram um Decreto de 14 de dezembro de 1987 sobre a conclusão dos testes do Mi-28 e o início da produção seriada no Fábrica de helicópteros de Rostov. O programa adicional para melhorar o helicóptero previa a criação no primeiro estágio do helicóptero diurno modernizado Mi-28A e, em seguida, sua versão "noturna" do Mi-28N, capaz de conduzir operações de combate em condições climáticas adversas em qualquer hora do dia.
A construção da terceira cópia de voo do Mi-28, cujo design levou em consideração todos os comentários do cliente e as alterações feitas nos protótipos conforme eram ajustados, a produção piloto da Fábrica de Helicópteros de Moscou. M. L. A milha começou em 1985. O helicóptero atualizado foi denominado Mi-28A em 1987. Ele diferia dos primeiros protótipos experimentais pelos motores modernizados TVZ-117VMA de alta altitude com uma capacidade de 2.225 cv. cada um com instrumentação aprimorada, dispositivos ejetores de exaustão reprojetados e caixa de câmbio principal reprojetada. Nas extremidades das asas, apareceram contêineres com cassetes de infravermelho e interferência passiva de radar (nos primeiros dois Mi-28s não foram instalados).
Mi-28A (cauda número 042) - o quarto protótipo, 1989
Mi-28A em testes nas montanhas do Cáucaso
Os testes do Mi-28A atualizado começaram em janeiro de 1988. Eles foram bem, e no ano seguinte o helicóptero foi demonstrado pela primeira vez no show aéreo Le Bourget em Paris e na exposição em Red Hill perto de Londres, onde foi um grande sucesso com os visitantes. No mesmo ano, o primeiro helicóptero experimental Mi-28 foi apresentado oficialmente pela primeira vez em sua terra natal durante o festival de aviação em Tushino. Em janeiro de 1991, o segundo Mi-28A, montado pelo centro de custo de produção piloto, juntou-se ao programa de teste. Em setembro de 1993, durante os exercícios de armas combinadas perto de Gorokhovets, os helicópteros demonstraram brilhantemente suas qualidades de vôo e superioridade de combate sobre os concorrentes. A viabilidade de escolher um layout de dois lugares tornou-se óbvia para todos.
O helicóptero Mi-28A foi muito apreciado por especialistas nacionais e estrangeiros. Ele correspondeu totalmente ao seu propósito e ultrapassou todos os helicópteros de uma classe semelhante em muitos aspectos. As características acrobáticas e manobráveis garantiram um alto grau de sobrevivência em combate aéreo. Com exceção de seu irmão mais novo, o esportivo e leve Mi-34, o de combate Mi-28 é o único helicóptero da Rússia capaz de realizar acrobacias. Em 6 de maio de 1993, o piloto de teste G. R. Karapetian executou pela primeira vez o loop Nesterov no Mi-28, e alguns dias depois - o "barril".
A Rostov Helicopter Production Association começou a se preparar para a produção em série do tanque voador e, em 1994, começou a construir o primeiro modelo em série às suas próprias custas.
A liderança das forças armadas de muitos países estrangeiros se interessou pelo helicóptero de combate russo. No outono de 1990, um acordo foi assinado com o Iraque para a venda de helicópteros Mi-28 e, posteriormente, sobre sua produção conjunta (Mi-28L - licenciado) no Iraque, mas esses planos foram impedidos pela eclosão da guerra no Golfo Pérsico. Outono de 1995O Ministério da Defesa sueco selecionou o russo Mi-28A e o americano AN-64-Apach- entre vários tipos de helicópteros de combate para testes comparativos. Nosso helicóptero completou totalmente o programa de teste, incluindo disparo ao vivo, e mostrou-se muito confiável e bem adaptado às condições de campo.
Em 1993, após o término da primeira etapa dos testes de estado do Mi-28A, foi recebida uma conclusão preliminar do cliente sobre o lançamento de um lote inicial de helicópteros. Os pilotos de teste militares começaram a dominar o Mi-28A. No entanto, devido ao financiamento insuficiente, o trabalho foi atrasado e os equipamentos dos helicópteros concorrentes tornaram-se obsoletos. A este respeito, MV Weinberg, que já se tornou o Designer Geral do centro de custo, com o consentimento do cliente, decidiu interromper o desenvolvimento do Mi-28A na fase final dos testes estaduais e concentrar todas as forças e financeiras capacidades no desenvolvimento do helicóptero de combate Mi-28N (-N- - noite, designação de exportação: Mi-28NE) - 24 horas por dia e todas as condições meteorológicas, com um complexo fundamentalmente novo integrado de equipamentos de bordo de quinta geração. O helicóptero é visto como uma espécie de resposta à criação pela empresa americana McDonnell-Douglas do tanque voador para todos os climas AH-64D Apache Longbow. Posteriormente, a justeza da decisão foi indiretamente confirmada pelos testes do helicóptero Mi-28A (na Suécia em outubro de 1995), quando o único requisito adicional foi apresentado a ele - a presença no futuro de sistemas que permitiriam operações de combate em noite.
Complexo de vigilância e avistamento Mi-28N
Vista do Mi-28N a partir da cauda
Considerando que o layout e design do Mi-28, seu armamento e sistemas de proteção atendiam aos requisitos mais modernos, decidiu-se desenvolver apenas novos equipamentos em uma base de elementos promissora e uma caixa de câmbio. No início de 1993, foi realizada uma comissão de mock-up do cliente e o projeto preliminar foi aceito, após o que, apesar de uma grave falta de financiamento, iniciou-se o desenvolvimento do Mi-28N "Night Hunter".
O helicóptero Mi-28N / Mi-28NE está equipado com um sistema integrado de aviônica e instrumentação de quinta geração. Todos os equipamentos interagem por meio de uma única interface - um canal de troca de informações multiplex. Os controles do equipamento de bordo são integrados em um único sistema de controle compacto, o que possibilitou reduzir seu número a um mínimo razoável e colocá-los em cockpits relativamente pequenos.
O complexo eletrônico aerotransportado garante o uso de armas e a solução de tarefas de vôo e navegação diurna e noturna em condições meteorológicas simples e difíceis em altitudes extremamente baixas (10-50 m) com arredondamento automático do terreno e sobreposição (contornando) de obstáculos utilizando cartografia em formação. O complexo permite detectar e identificar alvos, usar armas; grupos de controle de helicópteros com distribuição automatizada de alvos entre eles; realizar uma troca bidirecional de informações sobre alvos entre helicópteros e postos de comando aéreo ou terrestre. O complexo também fornece controle sobre a operação da usina, transmissão, combustível, sistemas hidráulicos e de ar; notificação de voz da tripulação sobre situações de emergência e comunicação telefônica.
O complexo de equipamentos radioeletrônicos de bordo inclui: um sistema de navegação, um complexo acrobático, um sistema de computador de bordo (BCVM), um sistema de informação e controle; um sistema multifuncional de exibição de informações, um sistema de controle de armas, uma estação de observação e observação do operador, uma estação de imagens térmicas do piloto, um radar aerotransportado, um sistema de controle de armas de mísseis, óculos de visão noturna, um complexo de comunicações, um sistema de alerta para radar e irradiação laser e equipamento de identificação por rádio.
Mi-28N em um vôo de demonstração
A navegação do Mi-28N é fornecida com base em um sistema de informação cartográfica de alta resolução baseado em um banco de dados digital sobre o relevo da área de combate, um sistema de navegação por satélite de alta precisão e um sistema de navegação inercial.
As tarefas de busca, detecção e reconhecimento de alvos são resolvidas no Mi-28N devido à presença da última estação de observação e avistamento com campos de visão estabilizados por giro. A estação tem televisão óptica de baixo nível e canais de observação de imagens térmicas. Todos os canais, com exceção do óptico, têm a capacidade de fornecer informações digitalmente e exibi-las na tela. Um telêmetro a laser e um sistema de controle de armas de mísseis são estruturalmente combinados com a estação de observação e mira. Todas as informações generalizadas vão para os indicadores do navegador-operador. No desenvolvimento da estação de observação e avistamento, foi realizado um concurso não oficial, no qual participaram a Planta Mecânica de Krasnogorsk, a Planta Ótica e Mecânica de Ural, a Planta de Cherkassk Fotopribor e a Planta de Arsenal de Kiev. A fábrica de Krasnogorsk foi reconhecida como a vencedora da competição.
A estação de radar aerotransportado localizada em uma carenagem esférica no cubo do rotor principal opera nos modos de busca e detecção de alvos terrestres e aéreos de pequeno porte, com emissão de informações relevantes para exibição e em formato digital ao sistema de automação de reconhecimento de alvos. O Mi-28N pode procurar alvos, escondendo-se nas dobras do terreno ou atrás de árvores, expondo apenas seu "bico" por trás da cobertura. A estação também fornece informações sobre os obstáculos à frente, incluindo árvores destacadas e linhas de força, em formato digital e na forma de um sinal de televisão para indicação, tornando possível voar 24 horas por dia a uma altitude extremamente baixa de 5 a 15 metros, mesmo em condições climáticas adversas.
A estação piloto de imagens térmicas do piloto "Stolb" desenvolvida pelo Central Design Bureau "Geofizika" operava tanto no modo de controle do computador de bordo quanto no modo manual. A estação também foi equipada com um telêmetro a laser. Atualmente, a estação piloto "Stolb" foi substituída por uma estação mais avançada TO-ES-521, desenvolvida pela Empresa Federal Estadual Unitária PO "UOMZ".
Todas as informações generalizadas são fornecidas a visores multifuncionais de cristal líquido - dois na cabine e dois na cabine do navegador-operador.
O sistema de comunicação de bordo fornece comunicação por rádio telefônica bidirecional em solo e em voo entre helicópteros e postos de comando terrestre da Força Aérea e das Forças Terrestres; troca de dados entre helicópteros e estações terrestres; comunicação interna por telefone entre os membros da tripulação em voo e com o pessoal de terra durante a preparação pré-voo; notificação de voz da tripulação sobre situações de emergência; bem como gravação de conversas telefônicas da tripulação em comunicações de rádio externas e internas. Consequentemente, o helicóptero Mi-28N possui equipamento para receber designação de alvo externo.
O Mi-28N dominou um ambiente de computação unificado que consiste em dois computadores centrais de bordo e uma série de computadores periféricos, o que simplificou significativamente o software de bordo. Um extenso sistema de controle interno foi introduzido no helicóptero, o que permite uma preparação autônoma para a decolagem, manutenção pós-vôo e busca de falhas sem o uso de controle de aeródromo especial e equipamento de verificação.
O complexo radioeletrônico integrado a bordo permite que a tripulação do Mi-28N / Mi-28NE trabalhe em baixas altitudes, em formações de batalha, para realizar operações de assalto com pouso em locais intermediários, para resolver missões de combate usando armas de mísseis guiados por trás de abrigos, sem entrar contato direto com vista e sem colocar o helicóptero em risco de destruição. O sistema de orientação por rádio comando do míssil guiado supersônico de alta precisão "Ataka-V" fornece maior imunidade a ruídos na frente do laser: é mais adaptado para trabalhar em fumaça, poeira, neblina pesada. ATGM 9M120V "Attack-V" atinge todos os tipos de tanques, incluindo aqueles com proteção de armadura reativa. Tendo determinado os alvos e seu tipo, distribuindo-os conforme necessário entre os helicópteros do grupo, escolhendo o alvo para o ataque, a tripulação do Mi-28N emerge energicamente da emboscada e "processa" os alvos com armas ou dirige a aeronave de ataque ou outros helicópteros do grupo.
A defesa do Mi-28N / Mi-28NE contra aeronaves e helicópteros inimigos, além disso, foi reforçada pelo lançamento de mísseis Igla da classe ar-ar. Esses mísseis são usados 24 horas por dia no modo disparado-esquecendo, ou seja, são totalmente autônomos após o lançamento.
A combinação de um complexo multifuncional integrado de equipamentos eletrônicos e instrumentais a bordo, armas poderosas e um sistema de proteção passiva que não tem análogos tornam o Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter um único em termos de eficácia de combate e capacidade de sobrevivência de asa rotativa veículo de combate que não tem analogia com aeronaves movidas a hélice. …
Além de um novo conjunto de equipamentos e armas, os projetistas do centro de custo instalaram uma série de novas peças estruturais no Mi-28N, como, por exemplo, uma nova caixa de câmbio principal multi-thread VR-29 e motores com uma automática modernizada Sistema de controle. O programa para a criação do Mi-28N foi liderado pelo designer-chefe V. G. Shcherbina. Em agosto de 1996, o primeiro Mi-28N foi montado, e em 14 de novembro do mesmo ano, a tripulação composta pelo piloto de teste V. V. Yudin e o navegador S. V. Nikulin realizou o primeiro vôo nele.
Os testes de voo de fábrica do Mi-28N começaram em 30 de abril de 1997 e, apesar da difícil situação econômica do desenvolvedor da empresa-mãe, foram concluídos com sucesso quatro anos depois. O helicóptero entrou em testes de estado.
Zerando uma arma em um posto de tiro
Voo em altitudes extremamente baixas
Levando em consideração a grande necessidade de veículos militares desse tipo, o comando da Força Aérea Russa em 2002 adotou o Mi-28N como o principal promissor helicóptero de combate do futuro, sem esperar a conclusão dos testes. No verão do ano seguinte, o presidente da Rússia, Vladimir Putin, emitiu uma ordem para adotar o Mi-28N em serviço como o principal helicóptero de ataque. A fábrica de helicópteros de Rostov OJSC Rosgvertol começou a dominar sua produção em série.
Em 4 de março de 2006, a Comissão Estadual presidida pelo Comandante-em-Chefe da Aeronáutica emitiu parecer sobre a liberação de um lote inicial de Mi-28N, que era a autorização oficial da fábrica para realizar a produção seriada de Helicópteros Mi-28N e para as unidades do cliente operá-los. Até 2010, as Forças Armadas russas planejam aceitar 50 desses veículos. Ao todo, a Força Aérea Russa vai comprar pelo menos 300 "Night Hunters".
Helicópteros Mi-28N "Night Hunter" no verão de 2006 participaram das manobras militares conjuntas "Shield of the Union" 2006, onde foram muito apreciados pelo comando conjunto russo-bielorrusso. Igualmente alta foi a avaliação do "Night Hunter" e dos adidos militares de estados estrangeiros que estiveram presentes nas manobras. De acordo com suas avaliações, a real prontidão de combate e eficácia do Mi-28N demonstrada durante os exercícios superou todas as expectativas. Os ministérios militares de vários países não pertencentes à CEI expressaram interesse em adquirir os Night Hunters.
Com a instalação no helicóptero Mi-28 de um complexo de equipamentos eletrônicos de bordo, que permite operações de combate 24 horas por dia e em condições climáticas adversas adequadas às ações das Forças Terrestres, as Forças Armadas da Federação Russa receberam um escudo "confiável" e espada "no ar, e a Rússia - um novo helicóptero de combate competitivo no mercado mundial de armas …
Os projetistas da fábrica de helicópteros Mil Moscow continuam a aprimorar o Mi-28N Night Hunter, introduzindo as mais recentes conquistas da ciência e tecnologia de helicópteros domésticos e mundiais no projeto de suas unidades e sistemas. Uma série de novas modificações do helicóptero estão sendo preparadas para a Força Aérea Russa e para entregas de exportação, incluindo versões com unidades e sistemas estrangeiros.
| Dados básicos |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Ano de construção | 1982 | 1987 | 1996 |
| Tripulação, pessoas | 2 | 2 | 2 |
| Capacidade do compartimento de evacuação, pessoas 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Tipo de motor | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Potência do motor, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diâmetro do rotor principal, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Peso do helicóptero vazio, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Peso de decolagem, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| máximo | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Massa da carga de combate, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Velocidade de voo, km / h: | |||
| máximo | 300 | 300 | 305 |
| cruzeiro | 270 | 265 | 270 |
| Teto estático | |||
| excluindo a influência da terra, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Teto dinâmico, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Alcance prático de voo, km | 435 | 460 | 500 |
| Alcance da balsa, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' No compartimento do rádio | |||
Aproximação de pouso de dois Mi-28N de série
Aproximação energética de pouso do Mi-28N após oito lançamentos ATGM de alta precisão
