Muito atrasado
Durante a aceitação do carburador Ural-375N, a comissão estadual apontou a principal desvantagem do caminhão - a ausência de motor diesel na gama de motores. Os veículos KrAZ mais antigos, desde o nascimento, possuíam uma baixa velocidade, mas ainda um motor a diesel YaMZ-238, e o Miass com tração nas quatro rodas permanecia movido a gasolina. Enquanto isso, os cálculos teóricos mostraram que um motor diesel com capacidade de 200 litros. com. será 37-50% mais econômico do que o carburador, aumentará a velocidade média em 10-17% e proporcionará uma economia operacional anual de 500 rublos. Tudo isso com um custo de produção maior de um carro a diesel - uma média de 18-20%. Em 1965, em Miass, eles tentaram instalar o mais recente motor Yaroslavl YaMZ-236 com capacidade de 180 litros no Ural-375D. com., mas toda a circulação desses motores diesel foi para a Fábrica de Automóveis de Minsk. Não havia esperança de expandir a produção de motores desta unidade de potência em particular em Yaroslavl, e para Ural eles decidiram adaptar o promissor motor a diesel YaMZ-641. Era um motor de oito cilindros em forma de V de 160 cavalos, que não diferia em confiabilidade e longa vida útil. E o mais importante, sua capacidade não fornecia a alimentação necessária para o caminhão, exigida pelos clientes militares. Como resultado, a Miass começou a desenvolver seu próprio motor diesel Ural-640 (V-8) de 210 cavalos com um volume de trabalho de 9, 14 litros.
Todo o trabalho na unidade de força foi encerrado em conexão com a construção em Naberezhnye Chelny de uma fábrica para a produção dos famosos motores KamAZ-740 (250 mil por ano), que não diferem em soluções de layout do protótipo diesel Miass, apenas o volume de trabalho da unidade de potência foi aumentado para 10, 85 litros. Se você experimentar um novo motor no Ural, verifica-se que o diesel gira 19% menos que o carburador ZIL-375, mas tem 30 cv. com. mais potente e seu torque é 14% maior. O motor acabou sendo imediatamente 240 quilos mais pesado do que seu antecessor, o que mudou a distribuição de peso do caminhão do exército. O desenvolvimento do motor foi realizado em Yaroslavl, os primeiros protótipos foram chamados YaMZ-740 e desenvolveram uma potência na faixa de 180-210 cv. com. Devido à complexidade do projeto, na Fábrica de Motor de Yaroslavl, o desenvolvimento de motores para os futuros veículos KamAZ de três eixos e "Ural" foi realizado com o apoio de especialistas em diesel do NAMI.
Em 1972, vários caminhões foram construídos com motores promissores: "Ural-4320" (a bordo com capacidade de carga de 5,5 toneladas), "Ural-43201" (leve a bordo com plataforma sem caixa de roda com capacidade de carga de 5 toneladas), bem como duas selas dos tratores Ural-4420 e Ural-44201. Algumas fontes indicam que os primeiros "Urais" com motores diesel de Yaroslavl receberam o índice 34320. Esses "Urais" foram aprovados em testes de 60-100 mil quilômetros nos Urais do Sul e ao norte da região de Tyumen. Ao mesmo tempo, os veículos a bordo estavam arrastando enormes reboques MAZ-5243 de 7 toneladas, que não eram destinados aos caminhões Miass. Os testes mostraram a confiabilidade e alta vida útil dos motores Yaroslavl, mas ao mesmo tempo a necessidade de modernizar algumas das unidades e conjuntos Uralov foi revelada.
O motor, em comparação com o do carburador, tornou-se menos rotativo, mas mais potente, o que exigiu uma mudança na relação de transmissão da engrenagem principal de 8, 90 para 7, 32. Em outro caso, não suportou cargas elevadas. O grande peso do motor exigiu a reestruturação do quadro (uma travessa apareceu na frente), a suspensão dianteira e a instalação de novas rodas 254G-508 com plataformas de pouso toroidal. Além disso, de acordo com os resultados dos testes, a aderência foi reforçada e a caixa de transferência foi finalizada. O novo motor não era apenas mais pesado, mas também maior do que o antecessor do carburador, que exigiu um redesenho da grade do radiador. Conforme mencionado acima, o motor pesado alterou a distribuição do peso da máquina - agora o eixo dianteiro respondia por 32,5% e o bogie traseiro por 67,5%. O "Ural-375D" tinha um eixo dianteiro com carga insuficiente, o que representava apenas 29,3%. Tudo isso, aliado ao aumento da potência, melhorou a capacidade de cross-country do diesel "Ural" em solos moles.
Padrões ocidentais
O novo motor a diesel YaMZ-KamAZ-740 fazia bem a todos: potente, econômico, seu recurso saía de escala por 170 mil quilômetros, mas cronicamente não era suficiente para os caminhões Miass. Desde 1977, a fábrica de Ural está à margem do crescente consumidor principal de motores KamAZ. Foi nesse momento da história dos "Urais" a diesel que uma mudança radical pôde ocorrer, consistindo na transição para motores refrigerados a ar. Isso foi amplamente facilitado pela liderança do país, fascinada pelo "Bam" Magirus-Deutz com motores Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Os resultados da operação dos caminhões Czech Tatra, também equipados com motores a diesel refrigerados a ar, também foram avaliados positivamente. Nas geadas mais severas após a mudança, Magirus e Tatra não exigiam a tediosa drenagem de água do sistema de refrigeração e também eram mais fáceis devido à falta de radiador, bomba, termostato, canos e mangueiras. Vale a pena fazer uma digressão histórica e voltar a 1970, quando foi organizado na União Soviética um ensaio de vários Ural-375 com motores a diesel alemães Deutz F8L413 com capacidade de 210 hp. com.
Além de "Uralov", motores a diesel refrigerados a ar foram montados em GAZ-66, ZIL-130 e 131, MAZ-500 e GAZ-53. Os caminhões leves eram movidos por motores Deutz F6L912. Depois de analisar a situação, decidiu-se desenvolver, em conjunto com especialistas da Alemanha Ocidental, duas linhas de motores diesel refrigerados a ar - as obras da família mais jovem foram confiadas à Fábrica de Automóveis Gorky e os mais antigos à Fábrica de Automóveis Ural. No primeiro caso, os motores a diesel deveriam ser instalados no GAZ-66, e no segundo - na família dos "Urais" modernizados sob o código "Terra", que será discutido nos próximos materiais do ciclo. O problema de Miass era que a fábrica localizada na cidade não era muito grande e não estava preparada para receber uma produção de motores. Portanto, decidiu-se construir no Cazaquistão uma empresa especializada exclusivamente em motores a diesel F8L413 sob a marca Ural-744 - a Kostanay Diesel Plant (KDZ). Esta fábrica demorou muito a ser construída e só em 1992 produziu os primeiros motores, e dois anos depois faliu, tendo conseguido montar apenas 405 motores. Assim, a "Ural" perdeu para sempre os motores a diesel refrigerados a ar, o que, no entanto, não deve ser lamentado - essa direção técnica de desenvolvimento é atualmente mais marginal do que generalizada. E os motores Ural-744 já eram modelos técnica e moralmente obsoletos em meados da década de 1980.
Ural-4320
Com todas as semelhanças externas, o diesel "Ural" tem muitas diferenças em relação ao modelo 375 com carburador. Uma nova caixa de câmbio "KAMAZ" apareceu no carro, o equipamento elétrico de 12 volts foi substituído por um de 24 volts e o interior da cabine foi amplamente unificado com a família KamAZ-4310. Devido ao aumento da capacidade de tração, o Ural-4320 foi agora capaz de rebocar um trailer pesando 11,5 toneladas, e a velocidade máxima aumentou para 85 km / h. A primeira modificação foi o 4320-01, equipado com eixos cardan reforçados, direção e plataforma de carga elevada 120 mm. Também na linha de produção da fábrica estava o "Ural-43203" - um chassi especial para montagem de superestruturas para diversos fins e, claro, armas. Foi nesta base que foi construído o sistema de foguetes de lançamento múltiplo Grad, que se tornou um dos símbolos dos caminhões Urais.
É preciso dizer que na década de 70-80, até 60% de toda a produção da fábrica de automóveis em Miass era tomada pelo Ministério da Defesa. Ao mesmo tempo, não só o clássico Ural-4320 e os chassis nele baseados foram para o exército, mas também veículos para a economia nacional. Assim, o econômico nacional "Ural-43202" de 7 toneladas, com plataforma de madeira com as laterais dobráveis em três lados e sem sistema de bombeamento de rodas, também foi adquirido pelo Exército para obras nas vias públicas.
Também houve a procura do caminhão trator Ural-4420, adaptado para o reboque de semirreboques do exército de 15 toneladas. A ampla unificação com o modelo anterior de carburador possibilitou no exército simplesmente reorganizar o equipamento nos novos "Urais" a diesel. Entre outras coisas, os caminhões da Miass receberam conjuntos de trilhos especiais que permitem que o carro se mova ao longo do leito da ferrovia. Esses "Urais", que desenvolvem uma força de tração de 6,5 toneladas sobre rodas de ferro, são utilizados em manobras, para fornecer ligações de trilhos para camadas de trilhos, bem como no transporte de pessoal e carga. Além disso, em uma longa lista de opções, você pode destacar um carro com o índice 432001-01, projetado para as regiões do norte do país.
Seis anos após o início da produção, em 1983, o Ural-4320 recebeu o Selo Estadual de Qualidade. E até 1985, a fábrica não conseguia equiparar a produção de caminhões a diesel com os carros a gasolina da série 375 - estes últimos eram invariavelmente produzidos em grandes quantidades. A razão para isso foi a escassez crônica de unidades de energia de Naberezhnye Chelny. Nesta situação, a "Ural" não podia ditar os seus próprios termos - não havia produção própria de motores e a construção de uma empresa em Kustanai foi atrasada. Quando os motores KamAZ-740 começaram a ser suficientes para todos, o exército teve até a ideia de reequipar todos os carburadores "Urais" com motores a diesel. Eles até inventaram um nome para o novo híbrido - "Ural-375DD". Mas em 1993, um grande incêndio estourou na fábrica de motores em Naberezhnye Chelny, o fornecimento de motores para a Miass foi interrompido e um novo capítulo se abriu na história dos Urais.
