A razão para escrever este artigo foi a disseminação de informações imprecisas sobre as questões de bases e manutenção da aviação.
Isso acontece periodicamente em todas as mídias. Além disso, em artigos de direções completamente diferentes, onde em um grau ou outro as questões do uso da aviação (qualquer) são levantadas, variando de modelagem de batalhas no mar, comparando infraestrutura costeira e porta-aviões, e terminando com o uso do russo Forças aeroespaciais na Síria.
Parte 1. Princípios de organização da rede de aeródromos
Em primeiro lugar, é necessário dizer desde já que não é inteiramente correto falar de um campo de aviação separado e isolado da rede de aeródromos da qual faz parte. Assim como existem vários órgãos no corpo humano, um campo de aviação específico também desempenha funções estritamente definidas a ele atribuídas dentro da estrutura de todo o sistema.
A classificação dos aeródromos usada na URSS é bastante volumosa. Para os fins deste artigo, proponho o uso de um modelo simplificado para compreender o próprio princípio. Devido à simplificação, alguns termos podem não corresponder exatamente aos reais.
Aeródromo doméstico
O campo de aviação de base é um grande campo de aviação com uma infraestrutura desenvolvida, estações MTS, alojamento para o pessoal e suas famílias (pode estar localizado numa aldeia próxima). O número de aeronaves nos estacionamentos desses campos de aviação pode ser medido em centenas.
A pista desses aeródromos é capaz de receber pesados aviões de transporte militar, o que amplia a capacidade logística de todo o sistema.
Nesses aeródromos, é possível acumular grandes estoques de materiais e meios técnicos (combustível, munições, equipamentos).
Os hangares estão equipados e tem tudo o que é necessário para a realização de trabalhos técnicos programados, bem como a reparação de aeronaves.
Esses aeródromos são o centro do hub do aeródromo (1º nível na hierarquia da rede de aeródromos). Via de regra, eles estão localizados mais longe das fronteiras, o que garante sua maior estabilidade de combate em tempos de guerra.
Aeródromo operacional
Essa função é atribuída a aeródromos menores (embora não necessariamente).
Sua pista pode ser adaptada para suprimento aéreo com aviação de transporte militar leve e médio com capacidade de carga de até 20 toneladas, além de helicópteros MI-8 e MI-26.
Eles têm edifícios e infraestrutura muito menos monumentais, reservas permanentes.
No entanto, durante a fase de planejamento, o potencial para construir capacidades de aeródromo está sendo construído. Estão previstos locais para a colocação de habitações pré-fabricadas, equipamentos de estacionamento, etc. Além disso, ao planejar a colocação de aeródromos, a acessibilidade do transporte é levada em consideração.
Aeródromos de partida
São campos de aviação muito pequenos e até locais de pouso. Eles não são adequados para bases permanentes de aviação. Porém, em caso de perigo, é possível distribuir aeronaves sobre eles e até fazer várias surtidas.
Isso é especialmente verdadeiro para aeronaves de caça - 800 metros de pista são suficientes para sua operação.
Outros componentes da rede de aeródromos
A prática de aeródromos co-localizados é usada em todo o mundo. Assim, por exemplo, o F-16 da Força Aérea Turca, que abateu nosso Su-24 na Síria, voou em sua missão de tal campo de aviação.
As vantagens da co-localização são óbvias: existe uma poderosa infraestrutura civil que não exige dinheiro para a sua manutenção em tempos de paz, mas, pelo contrário, gera receitas.
Há também uma área protegida onde você pode colocar um adicional. pontos. Existem reservas para acomodar o pessoal.
Existem cerca de 60 grandes aeroportos internacionais e cerca de 200 aeroportos regionais na Rússia.
Deve-se ter em mente que a base conjunta é necessária não só para as necessidades do VKS, mas também para outros departamentos: o Ministério de Situações de Emergência, o FSB, etc.
Isso implica a presença de zonas com regime especial de segurança dentro do aeroporto, pois, por exemplo, o avião do chefe de estado não deve ficar em um estacionamento comum.
Uso de rodovias como aeródromos temporários
Na fase de planejamento, construção e modernização de estradas, as possibilidades de utilização de seus trechos como aeródromos temporários estão sendo consideradas sem falhas.
Esses aeródromos podem ser localizados perto de estações ferroviárias para facilitar a entrega e armazenamento de combustível e munições.
Além disso, em tempos de paz, a construção de aeródromos de campo e locais para o trabalho da aviação (que é chamado de "fora das rodas") pelas forças de unidades especiais está sendo elaborada.
Parte 2. Manutenção de aeronaves durante o trabalho de combate
A primeira coisa a entender é que a manutenção dos equipamentos é desigual. Pode ser comparado à manutenção de um carro.
Existem procedimentos que são executados todos os dias - aquecer o interior, inspecionar se há danos externos, limpar a neve, verificar os indicadores de erro no computador de bordo.
Há operações que são realizadas semanalmente - check-in em um posto de gasolina (com uma xícara de café), verificação do nível de óleo, enchimento da lavadora, encher pneus se necessário.
Algumas ações são realizadas com menos frequência e exigem custos ainda maiores, equipamentos qualitativamente diferenciados e disponibilidade de peças de reposição e consumíveis: troca de óleo, filtro, pastilhas de freio.
Etc. Até a revisão do motor.
A aviação funciona aproximadamente com o mesmo princípio. As aeronaves são entregues ao aeródromo operacional, estando o mais prontas possível para o combate, tendo passado por todos os procedimentos técnicos planejados.
Isso reduz a carga da infraestrutura local e do pessoal ao mínimo e aumenta drasticamente a intensidade da aviação do campo de aviação.
Na verdade, o pessoal do aeródromo operacional só precisa reabastecer e suspender o BC.
Após um determinado ataque, as aeronaves que precisam de melhor serviço são dirigidas para a retaguarda, para os aeródromos de origem, e outras são dirigidas em seus lugares. Para não distrair os pilotos altamente qualificados do trabalho de combate, pilotos mais jovens e menos qualificados podem ser usados para essas tarefas.
Reabastecimento de aeronaves
Outro aspecto importante da preparação de uma aeronave para decolar é o reabastecimento.
No mundo moderno, existem muitas soluções para essas necessidades: desde baratas e pequenas até de alto desempenho e caras.
Uma espécie de "pináculo" neste procedimento é o sistema de enchimento centralizado.
Esse sistema começa com uma rampa de descarga da ferrovia: os tanques da ferrovia são ajustados e a entrada de combustível começa. O viaduto Sheremetyevo é capaz de descarregar simultaneamente combustível de 18 a 24 tanques (de acordo com várias fontes).
Primeiro, o combustível entra em um pequeno tanque intermediário de onde as amostras são retiradas. E (supondo que não haja reclamações) é bombeado para os tanques de armazenamento principais.
Os principais reservatórios podem ser diferentes. RVS (tanque de aço vertical) são usados em grandes bases aéreas. Essas soluções têm capacidade de dezenas de milhares de metros cúbicos.
Em aeródromos menores, o armazenamento pode ser organizado em um volume menor.
Existem hidrantes nos próprios parques de aviões, como bombeiros. Um carro especial vai até eles (ou um posto de reabastecimento estacionário está instalado no posto de serviço) e reabastece com qualquer quantidade de combustível, o que é especialmente importante no caso de aeronaves de grande porte (SIM, Aviação de Transporte Militar).
Assim, a quantidade de transporte necessário, tráfego, recursos humanos necessários são drasticamente reduzidos, bem como economia de tempo.
Para entender a "escala", é necessário citar alguns números.
As reservas de combustível de um porta-aviões (tipo Nimitz) são da ordem de 12 milhões de litros, ou seja, cerca de 10 milhões de kg, o que equivale a 166 tanques.
Esse volume pode ser fornecido instalando 2 trens de carga no aeródromo.
Essa reserva será suficiente para 840 surtidas Su-34 com tanques cheios.
Capacidade do tanque de combustível:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Lembrando o bom e velho desenho sobre um elefante bebê, um macaco e uma jibóia, por conveniência sugiro medir ainda mais tudo no Su-34.
Um vagão-tanque ferroviário padrão de 4 eixos tem um volume de 80 metros cúbicos e uma capacidade de carga de 60 toneladas. Será o suficiente para 5 postos de gasolina Su-34 completos.
O caminhão-tanque Il-78 pode transportar 60.000 litros de combustível a uma distância de 1.800 km. Ou 30.000 litros a uma distância de 4.000 km. Ao mesmo tempo, possui 2 modos de desempenho: 1.000 litros por minuto para aeronaves pequenas e 2.000 litros por minuto para "estrategistas".
Assim, a uma distância de até 2.000 km, ele pode reabastecer 4 Su-34s, gastando cerca de 15 minutos para cada par com a aproximação e saída do petroleiro (o avião é reabastecido não com os tanques vazios, mas com no máximo ⅔, mas sim até ½) …
Os petroleiros de aeródromo padrão têm capacidades que variam de 20 a 60 metros cúbicos.
No entanto, houve exceções na história da nossa aviação (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Separadamente, gostaria de mencionar o abastecimento de nossos estrategistas.
Tu-160 leva a bordo 150 toneladas de combustível, o que equivale a 3 tanques ferroviários ou 3 grandes tanques.
A situação pode ser resolvida de forma simples. Engels (o local onde nossos estrategistas estão baseados) está localizado no mesmo local que a refinaria de petróleo Saratov.
Considerando a capacidade de 2.000 litros por minuto, o Tu-160 pode ser reabastecido em 1,5 horas. No entanto, deve-se ter em mente que este cálculo foi feito com base no reabastecimento de petroleiros em 1 porto.
Não consegui descobrir as reais possibilidades do sistema de enchimento da Engels. No entanto, não creio que nos enganemos muito se nos determos nos números "de uma hora para duas".
Parte 3. Equipamento do ASP
Junto com o reabastecimento, outro aspecto importante da manutenção operacional da aeronave antes da partida é o seu equipamento ASP. Simplificando, armas ou reposição de munição.
Nos comentários aos meus artigos anteriores (a respeito do Tu-160), alguns leitores mencionaram que esta aeronave requer altos custos de manutenção (em horas-homem). E esse fato é posicionado por eles exclusivamente como um problema de aeronave.
Na realidade, porém, o problema é muito mais complexo e tem um caráter sistêmico profundo. Para nossa grande tristeza, em nosso país, tradicionalmente, pouca atenção tem sido dispensada aos meios técnicos de manutenção.
O que poderia ser chamado de uma "cultura do trabalho" moderna e bem desenvolvida estava faltando.
Ao mesmo tempo, artesãos locais (em cujos ombros estava o rolamento de carroças com "ferro fundido" no campo de aviação) faziam o que podiam. E, da melhor maneira que puderam, procuraram otimizar o processo, inclusive por meio do artesanato.
Por exemplo, tal.
No caso do Tu-160, era cerca de 64 horas-homem por 1 hora de vôo. Esses números têm origem em um momento em que a nova aeronave tinha acabado de entrar em serviço e ninguém tinha experiência em operá-la. Segundo os engenheiros, naquela época demorava 3 dias para deixar o avião pronto para decolar. Todos os procedimentos foram realizados lentamente, constantemente consultados com as instruções e discutidos com representantes do bureau de projetos. E se ao longo do tempo o déficit de "habilidades" e "conhecimento" do pessoal fosse resolvido, e o tempo de manutenção fosse reduzido, então o problema da quase completa ausência de soluções tecnicamente eficazes para manutenção da aeronave permanecia e não poderia mais ser resolvido por "artigos feitos à mão". Já que os carrinhos de madeira feitos em casa não "tiraram" mais o equipamento SIM.
Nos tempos soviéticos, já estávamos atrasados em relação aos Estados Unidos em termos de cultura de "assistência em terra". Depois do colapso da URSS, nossa defasagem só aumentou, já que nos Estados Unidos todo esse tempo essa indústria se desenvolveu aos trancos e barrancos, tanto técnica quanto conceitualmente (o que é ainda mais importante).
Como é feito o equipamento da aeronave no Ocidente?
Do depósito, os ASPs são colocados em carrinhos especiais. Não um míssil ou uma bomba de cada vez, mas pacotes de uma vez. Assim, uma (no máximo duas) plataformas são suficientes para equipar uma aeronave. Possui 10 mísseis explosivos de médio alcance.
Este carrinho é largo e estável, o que aumenta a segurança de movimentação de munição nele. Ele também tem um sistema de fixação de munição confiável.
Além disso, há uma área de trabalho nela - a capacidade de consertar a ferramenta, compartimentos fixos para armazenar consumíveis, etc. Basicamente, é uma estação de trabalho móvel para carregamento de munições.
Todas as manipulações são realizadas com uma carregadeira mecanizada especializada, o que aumenta a produtividade das operações e reduz drasticamente a carga de trabalho dos engenheiros, o que é muito importante durante o trabalho de longo prazo. Pessoas cansadas trabalham devagar. Além disso, a fadiga está sempre relacionada a lesões, casamentos e acidentes.
Mas a diversão começa quando se trata de aviação tática.
Todos nós vimos como o Tu-22 M3 está sendo equipado - uma bomba cada.
Vamos ver o que os americanos tinham a esse respeito no Vietnã.
De acordo com este princípio, é possível pendurar 10 bombas no Tu 22M 10 vezes mais rápido.
Vamos extrapolar a situação do Su-34. Na Síria, houve operações para as quais o Su-34 voou com 8 bombas FAB-250. Em teoria, seria possível criar um "clipe" para 10 dessas bombas.
Para comparação: preparação do Su-34.
Um levanta manualmente, o outro controla. Além disso, essas são duas pessoas diferentes - comunicação desnecessária. O que pode ser difícil em condições de ruído e fadiga. Por algum motivo, duas pessoas estão próximas à bomba e a seguram com a mão, aparentemente ajudando. Moralmente. Se aquele que controla cair, o apoio moral será esmagado por uma bomba. Bem, e loucos por consertar a bomba. É claro que essa unidade é tão simples quanto possível de fabricar.
Mas é muito mais conveniente operar assim.
E o mais interessante é a verdadeira cereja do bolo. Não vou nem dizer nada. Nós olhamos.
conclusões
Conclusão 1. Aeronaves em um campo operacional são capazes de fazer um certo número de voos “sem parar”. E toda a sua manutenção ao mesmo tempo será reduzida, em geral, para reabastecer e equipar o ASP (com verificações de rotina e procedimentos de inspeção).
Conclusão 2. Nas Forças Aeroespaciais Russas, a situação não é ideal, mas certos eventos inspiram otimismo. Em particular, a construção de modernos pontos de serviço na Síria e outros campos de aviação. (Há informações sobre 40. Mas não sei o quão verdadeiro isso é).
Também vale a pena mencionar os exercícios recentes, cujas informações estão publicadas no site do Ministério da Defesa.
Conclusão 3. Apesar das tendências positivas, não se pode deixar de notar um atraso significativo nos serviços de aviação. Se nós cinco continuarmos a pendurar uma bomba, e o Tu-160 estiver equipado com um míssil cada, e não com tambores, não demorará 64 horas-homem, mas 164.
Conclusão 4. Quando eu estava escrevendo o artigo, era estranho que não estivéssemos falando sobre algumas tecnologias stealth, mas sobre coisas primitivas à primeira vista: sobre carrinhos normais e empilhadeiras. Mas simplifica e acelera muito o processo. O atraso nessa área é chocante. Pelo menos eu. Então, por exemplo, podemos não ter dez porta-aviões, mas os policiais poderiam comprar óculos e capacetes para os caras. Ou os policiais não entendem que uma pessoa tem apenas dois olhos? E a cabeça é necessária não só para comer? E o próprio fato de estar em um convés no qual máquinas e mecanismos (cordas) de várias toneladas se movem em alta velocidade está associado ao risco de ferimentos? Essas são perguntas bastante retóricas.
Em conclusão, deve-se notar que nossos parceiros ocidentais também nem sempre são bons em termos de inteligência. A seleção natural é poderosa. Mesmo nas fileiras do exército mais equipado do mundo, não se pode se esconder dela.
