Há uma linha que separa projetos estrategicamente importantes da indústria aeronáutica russa e o desenvolvimento normal condicionalmente legal de fundos orçamentários. Este último, por exemplo, pode ser atribuído à súbita reencarnação do velho avião soviético Il-96, que, qualquer que seja o curso dos acontecimentos, não atenderá às exigências da época. E o cliente não é um facto que vai encontrar, mesmo no território do seu país de origem.
É muito mais interessante observar o andamento dos projetos que visam "dar um novo fôlego" à indústria aeronáutica russa. Ou seja, mostrar que a Rússia quer e pode construir aeronaves modernas. É ainda mais interessante se esses projetos forem realmente solicitados. Um exemplo notável é o Il-112, uma aeronave de transporte leve promissora. Hoje vamos falar sobre seu difícil destino.
Onde os Fracos Não Tem Vez
Ninguém duvida que o An-24 e o An-26 precisam ser substituídos. Lembre-se de que o último é uma modificação do primeiro. O An-24 fez seu primeiro vôo "eternidade" de volta - em 1959. Com base neste turboélice de passageiros, uma família inteira de várias aeronaves foi construída, inclusive para a RPC.
O transporte militar An-26 tem grandes méritos: basta dizer que mais de 1.400 desses veículos foram produzidos ao longo dos anos. É verdade que existem muitas páginas negras em sua história. De acordo com dados não oficiais, até 2018 mais de 140 aeronaves foram perdidas em acidentes, cujas vítimas foram aproximadamente 1.450 pessoas. Não há dúvida de que a nova aeronave deve, entre outras coisas, ser mais segura. Mas até agora, os militares russos têm apenas reclamações.
Abram caminho para os mais pequenos
A aeronave Il-112 é projetada para seu nicho específico. Lembre-se de que, a partir do século 21, a estrutura da aviação de transporte militar da Federação Russa tinha quatro níveis:
- Aeronaves leves de transporte militar (An-26).
- Aeronave militar média de transporte (An-12).
- Aeronaves de transporte militar pesado (IL-76).
- Aeronaves de transporte militar superpesadas (An-124).
As tarefas do An-26 e do An-12 são semelhantes … à primeira vista. Se a capacidade de carga do An-26 é de 5,5 toneladas, então o An-12 tem uma carga útil máxima de 21 toneladas "indecentes". Se a massa vazia do An-26 é de 16 toneladas, então o An-12 tem uma massa vazia de uma aeronave sem combustível de quase 37 toneladas. Ou seja, as máquinas são completamente diferentes e provavelmente não funcionará substituir uma aeronave por outra: o leve An-26 pode ser operado sem nenhuma restrição.
Como seu "ancestral", o Il-112 pode ser usado em aeródromos mal equipados com superfícies não pavimentadas. As principais características de vôo do Il-112 também são quase idênticas às do An-26. Portanto, para ambos os carros, a velocidade de cruzeiro é de 450 quilômetros por hora. No entanto, não faz sentido falar em detalhes sobre as características secas de uma aeronave: isso está longe de ser o mais importante. Em vez disso, existem muitos outros indicadores que não são menos significativos em nosso século, por exemplo, a qualidade da eletrônica embarcada. No entanto, em relação ao Il-112, não poderemos julgá-lo com confiança em breve.
Além disso, não entraremos em detalhes sobre o desenvolvimento de uma nova máquina, apenas observaremos que seu nascimento foi uma consequência direta das contradições políticas russo-ucranianas. Lembre-se que, apesar dos planos ambiciosos, em maio de 2011, o Ministério da Defesa russo abandonou o transporte militar Il-112 em favor do An-140 ucraniano. O resto é fácil de imaginar: logo os militares tiveram que reviver o projeto russo.
Foi feito com força e com um rangido: mesmo assim, em 30 de março deste ano, ocorreu o primeiro vôo do Il-112V. Os testes foram realizados no campo de aviação da PJSC VASO, membro da Divisão de Aviação de Transporte da United Aircraft Corporation. “Um avião magnífico, não há dúvidas, o vôo correu bem”, comentou o comandante da tripulação Nikolai Kuimov sobre o vôo.
Correndo com obstáculos
Quanto às perspectivas futuras do carro, há muitos "mas" aqui. Em geral, a fábrica de aeronaves de Voronezh pretende entrar na produção de cerca de doze aeronaves por ano. Há interesse tanto da RF do Ministério da Defesa (isso é lógico) quanto supostamente de outros estados. No entanto, dificuldades técnicas podem atrapalhar. "Levará pelo menos oito a dez meses para finalizar e redesenhar o Il-112V para garantir que a aeronave atenda às especificações táticas e técnicas do Ministério da Defesa", disse uma fonte à Interfax em abril. Segundo ele, o problema é a capacidade insuficiente de carga da aeronave. Outra fonte com conhecimento da situação confirmou o problema. “O avião ainda não atende a todos os requisitos do cliente”, disse ele.
Ao mesmo tempo, a equipe do vice-primeiro-ministro Yuri Borisov está considerando o problema da posição de eliminar as "doenças infantis" inerentes a qualquer nova técnica. “O desenvolvimento da aeronave não é fácil, como qualquer nova tecnologia. Não é segredo que as datas previamente estabelecidas para o primeiro voo já foram adiadas. No momento, com base nos resultados de uma reunião recente com o vice-primeiro-ministro Yuri Borisov, a UAC e o Il PJSC foram instruídos a fornecer aos clientes um cronograma atualizado para a conclusão do trabalho de desenvolvimento na criação do Il-112V,”o departamento observado.
Mas o problema está apenas no avião da novidade? Há dúvidas objetivas a este respeito, sobretudo se nos lembrarmos da afirmação feita pelo designer-chefe da empresa IL, Nikolai Talikov, em dezembro do ano passado. “Sim, o avião está acima do peso. Existem razões objetivas para isso - uma mudança de gerações de designers ocorreu na indústria da aviação. O reabastecimento foi fraco, as universidades técnicas perderam sua popularidade. E um jovem especialista veio até nós, olhou em volta, estudou e foi ao local onde paga mais”, disse o designer-chefe.
Esta avaliação bastante direta, sem dúvida, ilustra a situação geral do setor. E se nada for alterado, as consequências serão terríveis. É oportuno lembrar aqui que, como mostra o exemplo da Alemanha e do Japão, sua própria indústria aeronáutica é fácil de "hackear até a morte", mas difícil de ressuscitar se a base já foi perdida. É muito difícil criar algo novo, e mesmo com demanda no mercado mundial, do zero, mesmo com grandes investimentos de capital.
Ao mesmo tempo, a própria situação em Ilyushin parece deplorável, mesmo para os padrões do KLA. Recentemente, soube-se que Alexey Rogozin, filho de Dmitry Rogozin, deixou o cargo de CEO da empresa, embora tenha sido nomeado para lá apenas em 2017. Para ser justo, notamos: ele ainda conseguiu fazer alguma coisa. Afinal, o primeiro vôo do Il-112V é, entre outras coisas, seu mérito. E os problemas na empresa começaram mais cedo: basta lembrar o "deslize" com o transportador Il-76MD-90A, o motivo são os cálculos incorretos feitos em 2012 e que geraram enormes prejuízos para o fabricante na pessoa do Aviastar -SP. Mas a repentina remodelação na própria indústria aeronáutica, e mesmo em um nível tão alto, não é o melhor sinal.
Em conclusão, gostaria de relembrar o que precede. IL-112V - apesar de todos os problemas, uma aeronave necessária e importante para a Rússia, nenhuma alternativa à qual está planejada no futuro previsível. Isso significa que o carro provavelmente terá de ser lembrado, mesmo retrabalhando componentes individuais.
Também é importante promover o Il-112V em mercados estrangeiros. A propósito, em fevereiro soube-se que havia a proposta de criar uma versão especial da aeronave Il-112 para a Índia. Esta é talvez a direção externa mais correta. Apesar de todas as complexidades da amizade russo-indiana, este país do sul da Ásia é o único cliente estrangeiro disposto a comprar grandes volumes de equipamento russo. A China há muito se reorientou para seu próprio complexo militar-industrial, e é improvável que árabes e africanos encomendem muitos equipamentos. Existem exceções, mas são exceções.
