Trados

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Veículos todo-o-terreno com sem-fim ou sem-fim são veículos movidos por uma hélice com sem-fim rotativo. O projeto de tal hélice consiste em dois parafusos Arquimedes, que são feitos de material extra forte. Essas hélices estão localizadas nas laterais da carroceria do veículo todo-o-terreno. Sabe-se que a patente da broca foi obtida nos Estados Unidos em 1868 pelo inventor americano Jacob Morat. Na Rússia, a primeira patente para trenós de trado foi emitida em 1900.

Os trados não eram amplamente usados e quase nunca eram produzidos em massa. Isso se deve a duas desvantagens principais dessa classe de tecnologia. Esses ATVs não são adequados para dirigir em superfícies duras como asfalto ou concreto. Ao dirigir em estradas de terra dura, ele simplesmente os transforma em canteiros arados. Além disso, assim que o sem-fim "toca" o solo, a máquina começa a tremer violentamente e a deslizar para o lado. Outra desvantagem é a velocidade de movimento muito baixa dos dispositivos com custos de energia bastante elevados. Mas os trados também têm suas próprias vantagens indiscutíveis: esses veículos todo-o-terreno têm excelente capacidade de cross-country em neve, lama, gelo e provaram ser muito bons como uma unidade de propulsão de água (em veículos anfíbios).

Tudo isso faz das brocas um nicho e praticamente peças de reposição. Era a impossibilidade de usar brocas como unidade de transporte independente que não permitia que ganhassem uma distribuição adequada. No entanto, eles podem ser usados em seu nicho. Isso é feito de forma bastante simples: a broca é entregue ao local de uso na parte traseira de outra máquina e, em seguida, descarregada. É a estreiteza do segmento que leva ao fato de que a produção dessas máquinas não é a ocupação mais rentável economicamente.

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O mais famoso (talvez o único em série) foi um veículo de neve e pântano chamado "Snow Devil", que foi criado com base no trator Fordson. Foi fabricado pela Armstead Snow Motor na década de 1920. É importante notar que a empresa propôs um esquema muito bom: ela simplesmente rebitou kits para converter o chassi de qualquer trator Fordson em um sem-fim. Não se sabe quantas dessas cópias foram produzidas, mas pelo menos uma dessas cópias sobreviveu até hoje. Hoje está alojado no Automotive Museum em Woodland, Califórnia.

Hoje, a empresa australiana Residue Solutions, que produz os trados MudMaster ("Especialista em Mud"), está envolvida na produção em série desta técnica bastante específica. É verdade que eles são produzidos em uma série muito modesta - a empresa vende no mercado apenas algumas dezenas desses veículos todo-o-terreno anualmente. O Australian MudMaster é uma máquina profissional poderosa o suficiente projetada para atender terras agrícolas e estações de irrigação que exigem disponibilidade de água constante (por exemplo, campos de silte), bem como para trabalhar em florestas de mangue, pântanos, litorais com baixa densidade de solo e outros semelhantes. áreas. Simplificando, a máquina é projetada para operar em lama. Ao mesmo tempo, a broca MudMaster é uma máquina bastante grande, seu comprimento é de 8 metros e seu peso é de cerca de 18,5 toneladas. É movido por um motor diesel Cummins de seis cilindros. Cada peça é montada somente sob encomenda, e o processo de montagem em si geralmente leva 18 semanas. Ao mesmo tempo, uma variedade de equipamentos pode ser instalada no MudMaster - de um sistema de recuperação de terreno a um guindaste, na verdade, esta é uma plataforma especial para vários equipamentos.

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Naturalmente, tal técnica não poderia deixar de surgir em nosso país, que possui vastos pântanos e uma malha rodoviária muito esparsa. Os territórios do nordeste da URSS pareciam um lugar ideal para usar trados. Neve solta com até alguns metros de espessura era um ambiente adequado para esses veículos todo-o-terreno. Portanto, os engenheiros soviéticos com certa regularidade se voltaram para essa classe de equipamento. Mas mesmo em um país em que as ordens do partido superavam todos os benefícios econômicos, os trados não podiam criar raízes.

O sem-fim soviético mais famoso e operado até hoje é o ZIL-2906 (ou sua versão melhorada - 29061). Em nosso país, era chamado de veículo para neve e pântano com rotor de parafuso. No total, de 1980 a 1991, a fábrica de Likhachev produziu 20 desses complexos de busca e salvamento de maior capacidade de cross-country, também conhecidos como Blue Bird. O cliente dessa técnica era o bureau. S. P. Koroleva. O principal objetivo dos trados era resgatar os astronautas depois que pousassem. O complexo incluía, além do veículo para neve e pântano em si, o veículo todo-o-terreno de carga ZIL-4906 e o veículo de passageiros ZIL-49061. O veículo ZIL-2906 para neve e pântano foi transportado na parte traseira de um caminhão e descarregado somente se necessário. Deve-se observar que nenhum caso de uso adequado surgiu. Ao mesmo tempo, o veículo sem-fim demonstrou as maravilhas da habilidade cross-country, onde até tanques podiam sentar-se na barriga, e também serviu à economia nacional do país. Por exemplo, em uma piscicultura, essa máquina era usada para combater juncos - ela conseguia entrar em uma dessas florestas, onde nem o anfíbio nem o barco conseguiam chegar.

Ao mesmo tempo, o ZIL-2906 encontrou pelo menos alguma utilidade. Mas outros desenvolvimentos soviéticos permaneceram apenas no estágio de protótipo. Por exemplo, em 1972 na URSS, foi construído o veículo ZIL-4904 com rotor de parafuso para neve e pântano, que tinha a maior capacidade de carga do mundo de 2,5 toneladas. O carro era movido por dois motores de 180 CV. No entanto, não houve aplicação para esta unidade. Como resultado, vários ZIL-4904 montados foram descartados e um milagrosamente sobreviveu até hoje. Hoje ele pode ser visto no Museu Técnico Militar do Estado em Chernogolovka.

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Complexo "Pássaro Azul"

Sonhos de brocas de combate

Os trados, devido à sua habilidade em todo o país, não podiam deixar de atrair a atenção dos militares. Na primeira metade do século 20, os militares estavam ocupados procurando uma alternativa para o motor sobre esteiras. Com todas as vantagens da esteira de lagarta, ela tinha várias desvantagens. Em particular, a transmissão sobre esteiras foi caracterizada por um desgaste muito alto de peças de atrito e, portanto, um pequeno recurso. Por exemplo, no enorme tanque francês Renault FT-17, o recurso de operação tinha apenas 120-130 km de comprimento. Nas décadas de 1920-1930, o trabalho foi realizado no uso de um esquema de esteiras sobre rodas.

Outra opção para substituir as esteiras era a hélice sem-fim. A sua essência era instalar parafusos de Arquimedes, inventados no século III aC, em vez de esteiras ou rodas. Em 1926, a hélice helicoidal foi instalada com sucesso em um trator Fordson. Além disso, esse dispositivo de propulsão foi testado nos Estados Unidos e em um carro Chevrolet. Os testes confirmaram a excelente capacidade de cross-country dos trados em terrenos difíceis e neve. Além disso, eles tentaram combinar o parafuso de Arquimedes com tambores ocos, o que também forneceu ao sem-fim propriedades anfíbias. No entanto, esse design tinha muitas desvantagens, conforme indicado acima. A principal delas era a impossibilidade de uso desses equipamentos em estradas asfaltadas.

No início do século passado, em muitos países, ambos os trados de reconhecimento e transporte estavam sendo desenvolvidos. Por exemplo, o sem-fim era um veículo sabotador, que deu início à história do desenvolvimento do veículo M29 Weasel para neve e pântano. Neste contexto, parecia um tanto estranho que durante todo o tempo houvesse poucas propostas para a criação de uma verruma blindada. Normalmente, não ia além dos desenhos publicados em revistas científicas populares. No entanto, propostas para a criação de tal veículo de combate ainda foram apresentadas, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial.

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Veículo de pântano e neve com rotor de parafuso ZIL-4904

Assim, durante os anos de guerra na imprensa alemã, o projeto da broca foi bem divulgado, projetada pelo oficial alemão Johann Radel em 1944. Os veículos foram planejados para serem usados na Frente Oriental, caracterizada por uma abundância de extensões de neve no inverno. Ao mesmo tempo, Radel contava com a rendição da União Soviética. Ele conduziu os primeiros testes em 28 de abril de 1944. A broca foi criada com base em um trator comum, e os testes foram realizados nas montanhas do Tirol, foram bem-sucedidos. No entanto, a esta altura, não havia como questionar a rendição da URSS na guerra, a situação nas frentes de forma alguma favorecia o uso da máquina proposta por Radel.

A URSS também tinha suas próprias idéias para o desenvolvimento de trados, que surgiram precisamente durante os anos de guerra. Ao mesmo tempo, não se tratava apenas de criar essas máquinas do zero, mas também de instalar esse mecanismo nas máquinas existentes. Portanto, em março de 1944, uma proposta semelhante veio do tenente-técnico B. K. Grigorenko. Sua ideia era instalar rolos de borracha na superfície de trabalho do parafuso de Arquimedes. Teoricamente, os roletes deveriam garantir o movimento da broca em superfícies duras. Além disso, como os projetos estrangeiros, foi planejado instalar hélices de parafuso em tanques e veículos existentes, mas nunca chegou a um teste prático das possibilidades da invenção de Grigorenko.

Uma abordagem muito mais radical desse problema foi apresentada pelo engenheiro de produção do grupo de produção do Departamento Especial de Produção Experimental do Comissariado do Povo de Munições (SEPB NKB). Já em 29 de agosto de 1942, o departamento de invenções do GABTU KA - a Diretoria Principal de Blindados do Exército Vermelho - recebeu sua proposta para desenvolver um novo veículo de combate.

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Beketov propôs construir um "tanque de neve". O autor do projeto propôs a criação de um veículo de combate com cerca de 28 toneladas e um comprimento total de cerca de 7 metros. Seu casco consistia em 2 cilindros interconectados, em cada um dos quais seriam instaladas duas torres de tanques T-26. Nesse caso, as hélices de parafuso ocupavam a maior parte da superfície dos cascos, atuando simultaneamente como elementos de armadura corporal. O próprio motor Beketov decidiu dividi-lo em vários segmentos. Ele acreditava que tal decisão teria um efeito positivo na capacidade de sobrevivência do tanque, especialmente em seu chassi. Este carro deveria ter sido movido por 2 motores de avião desenvolvendo 250 hp cada. cada, a velocidade máxima foi estimada em 45-50 km / h.

Deve-se notar que o autor do projeto abordou o desenvolvimento de seu "tanque de neve" de forma bastante completa. Além do próprio desenho do tanque e seu casco, a proposta por ele apresentada incluía também esboços do chassi e até um diagrama cinemático da ligação entre a hélice e o casco. Além disso, o engenheiro de processo realizou cálculos da massa das unidades do "tanque de neve". Mas todo esse trabalho foi feito por ele em vão: no departamento de invenções era lógico considerar que o projeto não tinha perspectivas.

É interessante notar que o projeto de Beketov não era a ideia mais radical de construir uma broca de combate. Um projeto não menos original de tal veículo de combate foi proposto por um residente da cidade de Kazan S. M. Kirillov em abril de 1943. Mesmo tendo como pano de fundo o "tanque de neve" descrito acima, a invenção de Kirillov parecia bastante original. Ele ofereceu os tanques anfíbios de alta velocidade ZST-K1 e ZST-K2. No entanto, como outros projetos semelhantes, eles permaneceram no papel.

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As desvantagens das hélices sem-fim superavam suas vantagens; além disso, no final da década de 1930, o recurso da via ultrapassava vários milhares de quilômetros. Portanto, o destino dos trados não foi o melhor. Além do veículo todo-o-terreno, criado com base no trator Fordson, o Amphiroll holandês e o ZIL-2906 soviético foram lançados em séries mínimas. Ambos os carros foram criados exclusivamente para uso nas mais fortes condições off-road, onde puderam demonstrar suas melhores qualidades.