Em 1952, ocorreu o primeiro voo de um helicóptero experimental de transporte XH-17 Flying Crane desenvolvido pela Hughes Aircraft nos EUA. Durante os testes, esta máquina mostrou uma capacidade de carga única para a sua época, mas ao mesmo tempo tinha muitas deficiências graves. Como resultado, "Flying Crane" não entrou em série - embora tenha servido de base para um novo projeto.
Desejos militares
A história do projeto XH-17 remonta a meados dos anos 40 e foi inicialmente escrita sem a participação da empresa Howard Hughes. Naquela época, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos havia estudado os helicópteros disponíveis e entendido todas as perspectivas dessa direção. Já em 31 de janeiro de 1946, surgiu um trabalho tático e técnico para um promissor veículo de transporte. Pelos padrões da época, era um helicóptero "pesado".
Os militares queriam um helicóptero capaz de transportar cargas medindo 2,44 x 2,44 x 6,1 me pesando 10.000 libras. Ele deveria voar a velocidades de até 105 km / h, subir a uma altitude de pelo menos 900 me ter um raio tático de 160 km, sujeito a uma permanência de 30 minutos na distância máxima da base. O projeto deveria ter sido dobrável - para a transferência de equipamentos por transporte terrestre.
Organizações de pesquisa da Força Aérea dos Estados Unidos conduziram pesquisas e esclareceram os requisitos. Descobriu-se que o atual nível de tecnologia e soluções dominadas não permitem a criação de um helicóptero com as características exigidas. Foi iniciada a busca por estruturas alternativas com o potencial desejado. Um deles foi sugerido pelo especialista alemão Friedrich von Doblhof. Ele surgiu com o conceito de um helicóptero com rotor acionado por rotor. Segundo essa ideia, o motor da fuselagem deveria fornecer ar comprimido aos bicos das pás, responsáveis pela rotação da hélice.
Primeira tentativa
Várias empresas de construção de aeronaves assumiram o cargo de uma só vez. Por ordem do Ministério da Defesa, resolveram a questão de criar um stand de solo simulando as unidades de um helicóptero de arquitetura inusitada. Em 2 de maio de 1946, a Kellett Autogiro Corporation da Pensilvânia venceu a competição para o desenvolvimento do sistema de protótipo. Ela teve que completar a pesquisa e o design, que foi dado um ano.
Novos cálculos mostraram a complexidade da tarefa. Portanto, descobriu-se que nenhum dos motores a jato disponíveis permitirá que você crie empuxo suficiente nos bicos e garanta a velocidade de rotação necessária do rotor principal. Nesse sentido, foi necessário desenvolver uma hélice de diâmetro maior com as características de rolamento exigidas. Além disso, a usina foi obrigada a suplementar com um segundo motor.
Em 27 de agosto de 1947, foi assinado o contrato para a construção de um estande de solo. Este documento também estipulou a futura reestruturação das unidades do estande em um helicóptero experimental de pleno direito - foi atribuído a designação de trabalho XR-17 (mais tarde um novo - XH-17 será introduzido). Em poucos meses, Kellett concluiu parte do trabalho de construção, mas então a situação mudou.
Kellett enfrentou dificuldades financeiras e o projeto teve que ser vendido em 1948. O comprador foi a Hughes Aircraft. Ela pagou 250 mil dólares (cerca de 2,75 milhões de dólares a preços atuais), pelos quais recebeu toda a documentação do projeto e um estande inacabado. Além disso, G. Hughes atraiu para sua empresa todos os participantes responsáveis do projeto. A USAF não se opôs a isso, pois o projeto mais importante passou para as mãos de um empreiteiro conhecido e confiável.
Stand e helicóptero
As unidades e documentos foram transportados para o local da Hughes Aircraft na Califórnia, após o qual a construção foi concluída. A essa altura, o suporte era na verdade um helicóptero de pleno direito, que ainda não seria levantado no ar. No entanto, ele já tinha quase todos os componentes e conjuntos necessários para isso.
A base do suporte do helicóptero era uma estrutura soldada de um tipo característico. Ele se distinguia pelos altos suportes do trem de pouso, uma base maciça para o cubo da hélice e uma longa lança de cauda. Para economizar dinheiro, a maioria das unidades foi emprestada de equipamentos em série. Portanto, a cabine foi retirada da fuselagem Waco CG-15. Um tanque de combustível de 2.400 litros de um bombardeiro B-29 foi instalado atrás dela. As rodas do trem de pouso foram emprestadas das aeronaves B-25 e C-54.
Motores General Electric 7E-TG-180-XR-17A, baseados na série GE J35, foram montados nas laterais do helicóptero. Os compressores dos motores possuíam sistema de extração de ar comprimido. Era alimentado por dutos no cubo do rotor principal e, em seguida, por um complexo sistema de tubos e juntas móveis - dentro das pás. Também na manga havia conexões para transferência de combustível para as pás.
Duas pás da hélice foram construídas com base em uma longarina tubular, que fornece suprimento de ar para as pontas. No final da lâmina, havia quatro câmaras de combustão, onde o ar e o combustível eram fornecidos. O impulso das câmeras deveria garantir a rotação da hélice. Devido ao grande tamanho e massa das pás, foi necessário desenvolver um cubo especial do rotor com meios de fixação apropriados e uma placa oscilante reforçada.
O rotor principal com diâmetro recorde de 39,62 m deveria girar a uma velocidade de 88 rpm. - mais lento do que outros helicópteros da época. A potência total da usina atingiu 3.480 cv, o que garantiu o superatendimento dos requisitos básicos do cliente em termos de capacidade de carga.
No solo e no ar
Em 22 de dezembro de 1949, especialistas da Hughes realizaram o primeiro lançamento do estande XH-17. Os mecanismos têm confirmado a sua eficácia, mas não sem "doenças infantis". Demorou várias semanas para corrigir as deficiências identificadas. Depois disso, os testes de solo em escala real começaram.
Em junho de 1950, durante os testes seguintes, houve um sério colapso do swashplate. O estande precisava de reparos complexos, mas o cliente não estava preocupado e estava otimista. A incorporadora foi indicada para consertar o estande, reciclar algumas das unidades - e levantar o helicóptero no ar. No entanto, desta vez a lista de melhorias necessárias era bastante longa.
A maioria das unidades passou por uma ou outra modificação. Além disso, um sistema de controle hidráulico completamente novo foi desenvolvido para o helicóptero. Um rotor de cauda foi colocado na cauda, retirado do helicóptero H-19. Para ele, era necessário desenvolver um passeio com tomada de força dos motores. Vale ressaltar que o rotor principal com o acionamento original não criava um momento reativo significativo e, graças a isso, a principal tarefa do rotor de cauda era o controle de direção.
O helicóptero XH-17 foi retirado para testes apenas no verão de 1952. O ciclo completo de testes de solo foi novamente realizado, após o que eles receberam permissão para o primeiro vôo. Em 23 de outubro, o piloto Gail Moore levou o XH-17 ao ar pela primeira vez. O vôo durou cerca de um minuto. Após a decolagem, o piloto percebeu uma carga excessiva nos controles e pousou imediatamente.
Depois de ajustar os sistemas de controle, os voos continuaram. Novas possibilidades foram constantemente demonstradas, assim como várias deficiências foram identificadas e imediatamente corrigidas. Ao mesmo tempo, não foi possível se livrar das vibrações do rotor. Apesar disso, acabou por realizar um ciclo de teste quase completo, incl. com a definição das características principais.
O helicóptero de 16,25 m de comprimento e 9,17 m de altura pesava 12956 kg e podia levantar a carga necessária de 1.000 libras. Durante os testes, foi realizado um vôo com massa máxima de 19,7 toneladas e carga o dobro da exigida pelo cliente. Cargas de vários tipos foram suspensas entre os suportes do trem de pouso. A velocidade máxima do veículo chegou a 145 km / h, a autonomia foi de 64 km.
Resultado ambíguo
No início de 1952, Hughes recebeu um pedido para desenvolver um novo helicóptero. Com base na experiência do projeto XH-17, o helicóptero XH-28 deveria ter sido criado - uma máquina completa adequada para operação no exército. O trabalho no XH-28 continuou até meados de 1953, quando o cliente recusou mais suporte para o projeto.
A este respeito, as perspectivas do helicóptero XH-17 existente eram questionáveis. Foi usado para pesquisa e experiência no interesse dos próximos projetos, mas agora todo esse trabalho na verdade não fazia sentido. No entanto, a Hughes Aircraft não parou de testar e continuou o trabalho científico, mesmo sem perspectivas reais.
Os testes de vôo do experiente guindaste voador Hughes XH-17 continuaram até o final de 1955 e terminaram em conexão com o desenvolvimento da vida útil das pás do rotor. A essa altura, todos os dados necessários foram coletados e o projeto perdeu seu futuro real. Portanto, a produção de novas lâminas foi considerada adequada.
Em termos de desempenho, o helicóptero como um todo atendeu aos requisitos impostos anteriormente. Ele poderia carregar toda a carga planejada - e ainda mais. Após o ajuste fino, o helicóptero se distinguiu por um baixo nível de vibrações na cabine e um sistema de controle eficaz baseado em sistema hidráulico.
Ao mesmo tempo, o veículo revelou-se insuficientemente manobrável e executou os comandos com notável atraso. Durante os testes, apareceu a falta de confiabilidade de algumas unidades, motivo pelo qual o helicóptero era regularmente enviado para reparos. Provavelmente, o principal problema era o consumo excessivo de combustível dos dois motores. Por causa disso, o raio prático foi limitado a apenas 64 km em vez dos 160 km exigidos.
Os principais desenvolvimentos no helicóptero XH-17 foram usados no novo projeto XH-28, mas não foi concluído. Após o fim dos testes, o experiente XH-17 foi para o estacionamento sem perspectivas claras. Mais tarde, foi desmontado como desnecessário. A mesma coisa aconteceu com a maquete XH-28 em tamanho real.
Apesar da falta de resultados reais, o "Flying Crane" de Kellett e Hughes permaneceu na história da indústria de helicópteros americana e mundial. Ele mostrou desempenho recorde e capacidades especiais - pelos padrões de sua época. O desenvolvimento de helicópteros levou a novas conquistas, mas um dos registros do XH-17 ainda permanece intacto. Seu rotor principal ainda é o maior helicóptero construído até hoje. No entanto, isso não ajudou o carro a chegar à série e à operação.
