Em meados dos anos 50, ficou claro que os lutadores britânicos estavam muito atrás de seus pares americanos e soviéticos. Enquanto em outros países, não apenas interceptores, mas também caças supersônicos da linha de frente foram produzidos em massa e adotados, a Força Aérea Real continuou a operar e produzir veículos subsônicos. Além disso, a estreia em combate do britânico Gloster Meteors durante os combates na Coréia mostrou seu completo fracasso como lutador de linha de frente. No entanto, a probabilidade de batalhas aéreas manobráveis com caças soviéticos nas Ilhas Britânicas era baixa, e a RAF não precisava de um análogo do F-100 Super Sabre americano ou do MiG-19 soviético, mas de um interceptor supersônico para todos os climas com alta aceleração características, equipado com um poderoso radar, canhões e mísseis guiados …
A criação de tal máquina vem ocorrendo na empresa English Electric (em 1960 ela passou a fazer parte da British Aircraft Corporation) desde o final dos anos 40. Muitas soluções técnicas originais foram implementadas no avião, que recebeu o nome de Lightning (Lightning). De acordo com o conceito de criação de um interceptor adotado naqueles anos, o radar, as armas e os controles eram interligados de forma a garantir a interceptação de um alvo em qualquer tempo dentro do alcance do radar de bordo e automaticamente rastreá-lo e destruí-lo sem o participação obrigatória do piloto.
No Lightning, a cabine foi elevada acima da fuselagem para fornecer melhor visibilidade. Como consequência do aumento do nível da cabine, o tamanho do gargrot aumentou, o que possibilitou a instalação do tanque de combustível e elementos da aviônica. O caça poderia carregar dois mísseis ar-ar Firestreak com uma cabeça de homing infravermelho e um par de canhões Aden de 30 mm montados na parte superior da fuselagem. Os mísseis guiados poderiam ser substituídos por dois blocos com 36 NAR de 68 mm ou mais dois canhões de 30 mm. A aeronave tinha uma asa varrida de 60 ° e dois motores turbojato Rolls Royce Avon 210P localizados um acima do outro, cada um com um empuxo de 6545 kgf.
Outra inovação foi uma entrada de ar ajustável com gerador de choque em forma de cone móvel central, dentro do qual estava um radar monopulso Ferranti AI.23, capaz de detectar um bombardeiro a 64 km. Um sistema computadorizado de controle de fogo foi acoplado ao radar, que, em modo automático, com a participação de um piloto automático, deveria idealmente trazer o interceptor para a posição ideal para lançamento de mísseis e travar o alvo com cabeças de homing, após o que o piloto só tinha para pressionar o botão de lançamento de mísseis.
Relâmpago F.1
A operação de interceptores Lightning F.1 em esquadrões de combate começou em 1960. A aeronave da primeira modificação sofria de numerosas "doenças infantis" e tinha alcance de vôo insuficiente. Devido ao design "bruto" e à falta de peças sobressalentes, a prontidão de combate do Lightning foi inicialmente baixa. Quase imediatamente após o início da produção em massa, foram feitas melhorias no design. A aeronave recebeu sistema de reabastecimento aéreo e motor mais potente. A primeira exibição pública dos novos interceptores ocorreu no Farnborough Air Show em 1961.
No final de 1962, os interceptores F.2 entraram em serviço. Nesta versão, foram feitas alterações para melhorar a estabilidade e controlabilidade da aeronave. A variante F.2A recebeu um tanque externo não reinicializável de 2.800 litros para aumentar a autonomia de vôo. Graças a isso, o raio de combate do interceptor aumentou significativamente, e o Lightning F.2A foi implantado em bases britânicas na Alemanha para realizar a interceptação de baixa altitude dos Il-28s soviéticos.
O Lightning F.3 pousa na Base Aérea de Brynbrook.
O Lightning F.3 logo entrou em produção, com novos motores Avon 301R e uma área de cauda maior. A aerodinâmica aprimorada e motores mais potentes aumentaram a velocidade máxima para 2.450 km / h. O radar AI.23B atualizado e o lançador de mísseis Red Tor permitiram um ataque frontal ao alvo, mas o interceptor foi privado de seus canhões embutidos. No modelo F.3A, a capacidade dos tanques internos de combustível foi aumentada para 3.260 litros, sendo também possível suspender um tanque anti-despejo com capacidade de 2.800 litros.
A última modificação de série foi o Lightning F.6. Em geral, era idêntico ao F.3, com exceção da possibilidade de suspensão de dois PTBs descartáveis de 1200 litros. Mais tarde, em conexão com as alegações da RAF sobre a falta de armas embutidas a bordo do interceptor, dois "Aden" 30s foram devolvidos ao nariz da fuselagem na modificação F.6A. A adição de canhões e munições a eles reduziu o fornecimento de combustível a bordo de 2.770 para 2.430 litros, mas os canhões ampliaram as capacidades do interceptor, que, após uma salva de dois mísseis, ficou desarmado. E os próprios mísseis Firestreak e Red Tor com cabeças de direcionamento térmicas estavam longe de ser perfeitos, tinham baixa imunidade a ruídos e um curto alcance de lançamento.
O interceptor Lightning F.6A com peso máximo de decolagem de 20,752 kg, tinha autonomia de vôo de 1370 km (com tanques externos de até 2040 km). O raio de interceptação supersônica foi de 250 km. O ponto fraco de todos os relâmpagos era seu curto alcance. No entanto, por um longo tempo, o interceptor teve taxas de aceleração e subida incomparáveis. Em termos de razão de subida (15 km / min), ultrapassou não só muitos dos seus pares, mas também lutadores posteriores: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min e até Tornado F. 3 - 13 km / min. Os pilotos do F-15С americano, que voaram junto com os "Relâmpagos" de modificações posteriores, notaram que em termos de características de aceleração o caça britânico não era inferior a suas máquinas muito mais modernas.
Apesar do fato de que "Lightning" foi retirado de serviço há muito tempo, seus dados de altitude nunca foram divulgados oficialmente. Representantes da Força Aérea Real da Grã-Bretanha, durante apresentações em shows aéreos, afirmaram que a altitude máxima de vôo ultrapassava os 18.000 metros, mas, de fato, o interceptor poderia voar em altitudes muito maiores. Então, em 1984, durante um exercício conjunto EUA-Reino Unido, uma interceptação de treinamento bem-sucedida do reconhecimento de alta altitude U-2 foi realizada. No total, 337 Lightnings foram construídos na Grã-Bretanha, levando em consideração protótipos, pedidos de exportação e treinamento de veículos de dois lugares. A operação de interceptores na RAF terminou em 1988, após quase 30 anos de serviço.
Na segunda metade dos anos 70, os "Relâmpagos" dos esquadrões de interceptadores foram seriamente afastados pelos caças americanos F-4 Phantom II. Inicialmente, em 1969, os britânicos compraram nos EUA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) e F-4K (Phantom FG.1), que eram uma versão “britânica” do F-4J com Rolls-Royce Spey Motores Mk.202 e Aviônicos de produção britânica.
O F-4M britânico entrou nos esquadrões de caça-bombardeiro estacionados na Alemanha. Mas após a adoção da aeronave SEPECAT Jaguar, o ataque "Phantoms" foi realocado para os campos de aviação britânicos. Uma colisão ainda mais interessante aconteceu com o F-4K naval. Logo após a compra de interceptores baseados em porta-aviões e seu domínio por pilotos, a liderança britânica, a fim de economizar o orçamento, decidiu abandonar porta-aviões de pleno direito e, consequentemente, "Phantoms" baseados em porta-aviões na Marinha Real foram " fora do trabalho ".
Como resultado, todos os F-4M e F-4K disponíveis no RAF foram convertidos em interceptores. Em geral, o avião era adequado para isso. As vantagens do Phantom sobre o Lightning eram uma longa duração de vôo, um poderoso radar multifuncional e mísseis de médio alcance AIM-7 Sparrow com um buscador de radar semi-ativo. Os mísseis "Sparrow" de meados dos anos 60 foram equipados com uma ogiva de haste pesando 30 kg e fusíveis de proximidade. Comparado com os mísseis Lightning padrão britânicos, o míssil AIM-7 Sparrow tinha características de combate muito melhores e podia atingir alvos a uma distância de 30 km.
Voo conjunto dos interceptores britânicos "Lightning" e "Phantom"
Por muito tempo, os Lightnings e Phantoms serviram em paralelo nos esquadrões de defesa aérea da Força Aérea Britânica. Como os primeiros modelos Lightning F.2 e F.3 foram desativados, a Royal Air Force comprou mais 15 F-4Js da Marinha dos Estados Unidos em 1984 para compensar a falta de equipamento. Além dos campos de aviação britânicos, vários interceptores de 1435 estavam estacionados na Base da Força Aérea Mount Pleasant nas Ilhas Malvinas. O fim da Guerra Fria e o desenvolvimento do caça-interceptor Tornado ADV em esquadrões de combate levou ao descomissionamento dos Phantoms. O último 56º Esquadrão, conhecido como Firebirds, entregou seus F-4s no final de 1992.
Simultaneamente com o interceptor Lightning, o Departamento de Defesa britânico iniciou a criação de um sistema de mísseis antiaéreos de longo alcance. Dois SAMs com mísseis muito semelhantes alcançaram a linha de chegada: Thunderbird (English Electric) e Bloodhound (Bristol). Ambos os mísseis tinham um corpo cilíndrico relativamente estreito com uma carenagem cônica e uma grande unidade de cauda, mas diferiam no tipo de sistema de propulsão usado. Nas superfícies laterais do sistema de defesa antimísseis, quatro propulsores de propelente sólido inicial descarregados foram acoplados.
Ao contrário dos mísseis antiaéreos de primeira geração com sistema de orientação por rádio-comando, criados nos EUA e na URSS, os britânicos planejaram desde o início usar uma cabeça de homing semi-ativa para seus sistemas de defesa aérea em combinação com o tipo Ferranti. Radar 83. iluminação de radar foi usada, como um holofote, iluminou o alvo para a cabeça de homing. Este método de orientação tinha maior precisão em comparação com o comando de rádio e não era tão dependente das habilidades do operador de orientação.
Em 1958, o sistema de mísseis de defesa aérea Thunderbird entrou em serviço com os 36º e 37º regimentos de defesa antiaérea pesada das forças terrestres. Inicialmente, os sistemas de mísseis de defesa aérea serviam para a proteção de importantes instalações industriais e militares na Grã-Bretanha, mas na primeira metade dos anos 60, todos os regimentos de mísseis antiaéreos das forças terrestres foram transferidos para o exército do Reno.
O comprimento do foguete de propelente sólido Mk 1 era de 6.350 mm e o diâmetro de 527 mm. Por sua vez, o SAM "Thunderbird" de propelente sólido tinha dados muito elevados. Tinha um alcance de lançamento planejado de 40 km e um alcance de altitude de 20 km, o que era muito próximo às características do sistema de mísseis antiaéreos líquidos V-750 do sistema de defesa aérea soviética SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
Para transportar e lançar o sistema de defesa antimísseis Thunderbird, um carro de canhão antiaéreo de 94 mm foi usado. A bateria antiaérea era composta por: radar de orientação, posto de controle, geradores a diesel e de 4 a 8 lançadores rebocados.
Em 1965, o complexo antiaéreo passou por modernização. Para melhorar a confiabilidade, reduzir o consumo de energia, peso e dimensões, uma parte da base do elemento eletrovácuo foi transferida para um semicondutor. Em vez de um radar de rastreamento e orientação de pulso, uma estação mais poderosa e resistente a atolamentos operando em modo de radiação contínua foi introduzida no sistema de defesa aérea. Ao mesmo tempo, o nível do sinal refletido do alvo aumentou e tornou-se possível atirar em aeronaves voando a uma altitude de 50 metros. Graças ao uso de novas formulações de combustível no motor principal e impulsionadores de lançamento, a faixa de lançamento do Thunderbird Mk. II aumentou para 60 km.
Apesar de o sistema de defesa aérea modernizado ter um bom alcance e altitude e, ao mesmo tempo, ser bastante simples de operar, seu serviço nas unidades de defesa aérea das Forças Terrestres Britânicas durou pouco. Já no início dos anos 70, o exército britânico começou a abandonar este complexo, e em 1977 o último Thunderbird foi desativado. As dimensões e o peso do equipamento da bateria antiaérea eram muito significativos, o que dificultava o transporte e camuflagem no solo. Além disso, as capacidades dos sistemas antiaéreos localizados no FRG na luta contra alvos de baixa altitude e manobráveis como helicópteros de combate e caças-bombardeiros eram muito limitadas e os militares britânicos preferiam os sistemas Rapier de curto alcance e baixa altitude.
Após a adoção do sistema de defesa aérea Thunderbird, o futuro do complexo antiaéreo Bloodhound desenvolvido pela Bristol estava em questão. O exército recusou-se a financiar mais trabalhos no "Hound", pois estava bastante satisfeito com o "Petrel". No entanto, o Bloodhound foi resgatado pela Força Aérea Britânica, que viu um grande potencial neste míssil.
Com semelhança externa, em comparação com o sistema de mísseis antiaéreos de propelente sólido "Thunderbird", o míssil de propelente líquido "Bloodhound" com um motor ramjet tinha um design muito mais complexo e era o maior. Seu comprimento era de 7.700 mm e seu diâmetro era de 546 mm. O peso do foguete ultrapassou 2.050 kg.
SAM Bloodhound
O SAM "Bloodhound" tinha um layout muito incomum, já que um sistema de propulsão sustentador usava dois motores ramjet movidos a querosene. Motores de foguete de sustentação foram montados em paralelo nas partes superior e inferior do casco. Para acelerar o foguete até a velocidade em que os motores ramjet foram lançados, quatro propulsores de propelente sólido foram usados, que foram lançados depois que o foguete acelerou e os motores de propulsão começaram a funcionar. A velocidade de cruzeiro do foguete era de 2, 2 M.
O acabamento do "Hound" foi muito difícil. Por muito tempo, os desenvolvedores não conseguiram atingir uma operação estável do motor do foguete em toda a gama de alturas. Durante manobras intensas, os motores freqüentemente pararam devido à estagnação do fluxo de ar. A grande complexidade do equipamento de orientação desempenhou um papel. Ao contrário do sistema de defesa aérea Thunderbird, a bateria antiaérea Bloodhound utilizava dois radares de iluminação de alvos, o que tornava possível lançar em dois alvos aéreos inimigos com um curto intervalo todos os mísseis em posição de tiro. Para desenvolver a trajetória ideal e o momento de lançamento de um míssil antiaéreo, um dos primeiros computadores seriais britânicos, o Ferranti Argus, foi usado como parte do complexo. O alcance de lançamento da primeira modificação em série do "Bloodhound" foi muito modesto - 30 km. Mas os representantes da RAF saudaram favoravelmente o novo sistema de defesa aérea, que foi colocado em serviço de combate em 1959. As posições dos "Hounds" forneceram cobertura para as bases aéreas dos bombardeiros estratégicos britânicos "Vulcan".
No entanto, além das desvantagens: o maior custo de produção e operação, "Bloodhound" em comparação com "Thunderbird" tinha vantagens. Os mísseis Hound tiveram a melhor manobrabilidade, o que foi afetado pelo grande volume de testes no local de teste australiano de Woomera. No decorrer de 500 lançamentos reais de mísseis, os desenvolvedores foram capazes de encontrar o layout e a forma ideais das superfícies de controle localizadas perto do centro de gravidade. Forçar a velocidade de giro do míssil no plano vertical também foi conseguido alterando a quantidade de combustível fornecida a um dos motores. O sistema de mísseis de defesa aérea Bloodhound tinha maior desempenho de fogo, uma vez que a bateria incluía dois radares de iluminação de alvo e mais mísseis antiaéreos prontos para combate em posição.
Quase simultaneamente com o Thunderbird Mk. II, o Bloodhound Mk. II. Este sistema antiaéreo superou em muitos aspectos seu rival inicialmente mais bem-sucedido. As dimensões e o peso dos mísseis guiados antiaéreos "Bloodhound" modernizados aumentaram significativamente. Rocket Bloodhound Mk. II tornou-se 760 mm mais comprido e 250 kg mais pesado. O aumento da oferta de combustível a bordo e a utilização de motores mais potentes permitiram aumentar a velocidade máxima para 2,7 M e a autonomia de voo para 85 km, ou seja, mais de 2,5 vezes. A introdução do poderoso e resistente radar Ferranti Type 86 "Firelight" no complexo tornou possível disparar contra alvos em baixas altitudes.
Rastreamento e orientação por radar Ferranti Tipo 86 "Firelight"
Graças à introdução de um canal de comunicação separado com o míssil no novo SAM e no radar, o sinal recebido pela cabeça de homing foi transmitido para o posto de controle. Isso tornou possível produzir uma seleção eficaz de alvos falsos e supressão de interferência. Depois de uma modernização radical do sistema de defesa aérea, não só aumentou o alcance, mas também a probabilidade de acertar o alvo.
Na segunda metade da década de 70, nas proximidades das bases aéreas, onde os “Hounds” estavam em serviço de combate, começaram a construir torres especiais de 15 metros, que abrigavam radares de iluminação de alvos. Isso aumentou significativamente a capacidade de combater alvos que tentam se aproximar de um objeto protegido em baixa altitude. O fim do serviço do sistema de defesa aérea Bloodhound coincidiu com o colapso da URSS, os últimos complexos entraram em aposentadoria no segundo semestre de 1991. Desde então, a Força Aérea Britânica e as unidades de defesa aérea das forças terrestres não possuem mais sistemas antiaéreos de médio e longo alcance, embora haja necessidade disso.
Em meados dos anos 60, a Grã-Bretanha decidiu modernizar o sistema de defesa aérea nacional ROTOR. A complicada estrutura de comando e alerta contava com dezenas de bunkers de comando e vários radares fixos eram muito caros. Em vez do sistema de defesa do Rotor, decidiu-se desenvolver o programa multifuncional Linesman. A criação de um sistema de duplo propósito, projetado, além de detectar bombardeiros inimigos e emitir designações de alvos para interceptores e sistemas de defesa aérea, para regular o movimento de aeronaves civis, foi confiada ao Royal Radar Establishment, órgão de pesquisa que lida com radar e problemas de comunicação.
No âmbito do programa "Mediador", foi planejada a modernização de parte do radar Tipo 80, construção de novos radares resistentes a congestionamento Tipo 84 e Tipo 85, eliminação da maioria dos centros regionais de defesa aérea, transferindo as funções principais para um único centro de comando localizado nas proximidades de Londres. Mas, para aumentar a confiabilidade do sistema, mais dois postos de comando sobressalentes foram previstos nas bases aéreas da RAF.
Para economizar dinheiro, optou-se por transmitir a "imagem" do radar do novo radar para levantamento da situação do ar por meio de estações de rádio retransmissoras, e não por meio de cabos. As instalações informáticas e os equipamentos de transmissão automática de dados foram amplamente utilizados no sistema de processamento e transmissão da informação atualizado, o que permitiu reduzir o tempo de tomada de decisões e o número de pessoas envolvidas em comparação com o sistema Rotor.
Estação de reconhecimento passivo RX12874 Winkle
Os principais meios de monitorar a situação do ar no sistema de duplo propósito "Posrednik" eram os radares Tipo 84 e Tipo 85, os rádio altímetros Deca HF-200 e a estação de reconhecimento passivo rádio-técnico Winkle RX12874, projetada para determinar as coordenadas de interferência aeronaves. Comparado aos radares do sistema "Rotor", o número de novos radares implantados é 5 vezes menor.
Radar Tipo 84
O radar Tyre 84 com potência de pico de 2,5 MW trabalhava na banda L em um comprimento de onda de 23 cm e podia detectar alvos a uma distância de até 240 km. Taxa de atualização de informações - 4 rpm.
Radar Type 85
O radar britânico de banda S Tipo 85, operando em um comprimento de onda de 10 cm, tornou-se uma das primeiras estações de três coordenadas capazes de determinar simultaneamente o azimute, o alcance, a altitude e a velocidade do alvo. Era um radar muito grande com uma potência de pico de 4,5 MW, girando a 4 rotações por minuto. Seu alcance de detecção de alvos aéreos atingiu 400 km.
O sistema de controle do espaço aéreo Posrednik estava totalmente operacional em meados dos anos 70. Em comparação com o sistema de defesa aérea Rotor anterior, foi possível reduzir significativamente os custos operacionais, reduzindo o número de postos de comando e cancelando alguns dos radares do Tyre 80 que precisavam de reparos. Ao mesmo tempo, os críticos apontavam para uma diminuição no combate estabilidade do novo sistema de dupla utilização. Como a transmissão de dados era realizada por meio de canais de retransmissão de rádio muito mais vulneráveis a interferências e influências externas, o número de postos de radar em serviço foi reduzido várias vezes.
