Construída em 1942, uma nova linha ferroviária da estação de Ilovlya perto de Stalingrado à estação de Sviyazhsk perto de Kazan, com 978 quilômetros de extensão, conectava a região industrial de Stalingrado com o resto do país. Graças ao trabalho altruísta dos trabalhadores, que construíram a ferrovia em condições incrivelmente difíceis, muitas vezes sob o bombardeio da aviação alemã, foi possível preservar as comunicações de transporte e a conectividade de transporte importantes para todo o país depois que as tropas de Hitler chegaram ao Volga e entraram em Stalingrado.
O Volga Rokada se tornou uma verdadeira estrada de ferro da vida para os moradores e defensores da cidade. Cerca de 600 locomotivas a vapor, bem como 26 mil carruagens diversas com equipamentos das fábricas de Stalingrado, feridos e refugiados, puderam ser retiradas de Stalingrado pela ferrovia construída no menor tempo possível. Escalões com munições e tropas partem pela mesma estrada para o Volga, que ainda dirá sua palavra de peso no início da Operação Urano.
Como foi tomada a decisão de construir o Volga Rocada
1941 introduziu grandes ajustes no planejamento de medidas destinadas a aumentar a capacidade de defesa do país. Diante das novas realidades da guerra, a liderança soviética mudou para grandes horizontes de planejamento e tomou uma série de decisões de resseguro que se revelaram muito importantes para todo o curso da guerra. O avanço das tropas alemãs para Moscou no início de outubro de 1941 forçou a liderança do país a planejar a construção de zonas fortificadas na retaguarda: no Oka, Don e Volga. Novas linhas de fortificações deveriam cobrir Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrado, Ulyanovsk e outras cidades da retaguarda.
Já em 13 de outubro de 1941, o Comitê de Defesa do Estado (GKO) decidiu construir duas novas linhas defensivas - na grande curva do Don - Chir-Tsimlyansk e Stalingrado (ao longo de Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Para a construção de fortificações perto de Stalingrado, o 5º Departamento de Trabalho de Defesa foi transferido de perto de Kharkov, que, com o início da construção de fortificações perto de Stalingrado, foi reorganizado no 5º Exército Sapper. No final do ano, 88 mil soldados do exército de sapadores e cerca de 107 mil residentes da cidade e região já trabalhavam na construção de fortificações perto de Stalingrado.
Outra decisão importante para garantir a segurança do país foi tomada em janeiro de 1942, no auge da contra-ofensiva geral das tropas soviéticas. Esta decisão foi precedida pelo fato de que no outono de 1941 a comunicação ferroviária na linha Moscou - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don foi interrompida. Esta ferrovia foi de grande importância para a vida e defesa de todo o país. Depois que os alemães alcançaram a rodovia, todo o tráfego militar, tráfego de carga e tráfego de passageiros foram transferidos para as linhas ferroviárias do Volga, que passavam por um grande centro industrial - Stalingrado.
Percebendo as consequências que a interrupção desta artéria de transporte poderia ter, a liderança político-militar soviética, representada pelo Comitê de Defesa do Estado, em 23 de janeiro de 1942, decidiu iniciar a construção de uma nova linha ferroviária de Stalingrado para o interior através de Saratov, Syzran e Ulyanovsk para a cidade de Sviyazhsk perto de Kazan. Esta rodovia ficou conhecida na história da guerra como o Volga Rockada.
As estradas são chamadas de estradas - ferrovia, rodovia, terra comum, que correm na linha de frente paralela à linha de frente. Os rockads são necessários a todos os exércitos, tanto na ofensiva como na defesa, pois ajudam a manobrar com tropas e carga militar, sem os quais é impossível conduzir as hostilidades. A ideia de construir o Volga Rocada em janeiro de 1942 tornou-se visionária. Esta decisão estrategicamente correta, afetando diretamente o resultado da guerra, foi tomada contra o pano de fundo dos sucessos delineados do Exército Vermelho na frente, na onda de levante geral e júbilo e os novos ânimos vitoriosos emergentes. Muitos realmente acreditavam que em 1942 os nazistas seriam capazes de derrotar e expulsar da URSS.
Preparação para a construção da Volzhskaya rokada
Por despacho de 22 de fevereiro de 1942, a construção de uma nova linha ferroviária foi confiada ao Departamento de Construção do Volzhlag da Direcção Principal de Campos de Construção Ferroviária (GULZhDS) do NKVD da URSS. O chefe da construção foi o Major General Fedor Alekseevich Gvozdevsky, que anteriormente chefiou os trabalhos no projeto BAM. Além disso, as organizações de construção foram reforçadas com pessoal e unidades de sapadores do 5º Exército Sapper, que trabalharam na construção de linhas defensivas nos arredores de Stalingrado.
Paralelamente, em fevereiro, ocorreram as primeiras expedições de levantamento nos locais da proposta de construção da ferrovia. Rapidamente ficou claro que não seria possível construir uma estrada apenas ao longo do Volga. Antes de Kamyshin, o perfil do terreno era adequado, mas havia um grande número de mudanças de elevação na foz dos rios que desaguam no Volga e enormes ravinas. Depois disso, Gvozdevsky decidiu construir uma estrada ao longo do vale do rio Ilovlya. As expedições exploratórias ao longo desta rota da construção proposta ocorreram em fevereiro-março de 1942.
As expedições realizadas e o conhecimento detalhado do terreno por onde passaria a nova artéria ferroviária, possibilitaram a escolha do roteiro ideal naquele momento. Decidiu-se construir uma ferrovia da estação Ilovlya ao longo do rio de mesmo nome até a interseção com o ramal Kamyshin-Tambov. Além disso, a estrada deveria ir para Bagaevka e ao longo da já existente niveladora de automóveis (estrada de terra) para Saratov. Assim, a rota do futuro Volga rokada passava pelas margens dos rios da estepe, isso era importante, pois as locomotivas a vapor, que são a principal tração da ferrovia, consumiam muita água. Ao mesmo tempo, o próprio terreno: o seu perfil e a rede viária existente permitiram construir a estrada com maior rapidez e gastar menos tempo e energia na terraplanagem.
O projeto final do Volga Rocada foi aprovado pelo Comitê de Defesa do Estado em 17 de março de 1942, quando ninguém podia sequer imaginar o desastre iminente perto de Kharkov e a subsequente retirada para o Volga. A nova estrada foi planejada para ser construída através das áreas densamente povoadas da região de Stalingrado, bem como através do território da antiga autonomia nacional dos alemães do Volga, que foram deportados de suas casas após o início da Grande Guerra Patriótica. O fato de a área ser habitada foi de grande importância, já que posteriormente massas de fazendeiros coletivos e civis da população local se envolveram na construção. Os projetistas da ferrovia contaram também com o fato de que a população local ajudaria na operação e manutenção da estrada (estações, pontes, vãos e desvios) no futuro. Ao mesmo tempo, as aldeias e casas vazias dos alemães do Volga foram planejadas para serem usadas para acomodar os próprios construtores, o que também foi de grande importância para todo o canteiro de obras.
Os trilhos para a construção da estrada foram transportados até mesmo do BAM
A construção da nova estrada deparou-se imediatamente com sérias dificuldades. O primeiro foi climático - a primavera de 1942 foi bastante fria e prolongada. Em muitos canteiros de obras, a neve derreteu apenas na segunda quinzena de abril, no dia 20. Por sua vez, isso influenciou o momento de início das campanhas de semeadura. Isso foi importante, uma vez que os trabalhadores das fazendas coletivas estavam ativamente envolvidos na construção, mas por causa do final da primavera que veio, eles foram liberados apenas no final da primeira década de junho.
O segundo problema ainda mais importante era a falta de materiais de construção. Os trabalhadores ferroviários imediatamente enfrentaram uma escassez de trilhos e travessas. Isso não é surpreendente, se levarmos em conta o fato de que toda a economia da URSS naquela época já havia passado ou estava em um processo de transição ativa para um pé de guerra. A maioria das fábricas de rolamento ferroviário que existiam no país passou da produção de produtos civis para o cumprimento de encomendas militares e a produção de equipamento militar para o front.
A saída da situação foi desmontar os trilhos da construção ativa do BAM, iniciada em 1938. Por ordem do Comitê de Defesa do Estado, o ramal de 180 quilômetros, que já havia sido erguido na linha Bam-Tynda, foi desmontado e transferido para Stalingrado para a construção de uma nova estrada. As ligações da via e as vigas da ponte deste local foram entregues para a construção da estrada do Volga. Mas isso foi apenas o suficiente para a construção de um trecho da estação Ilovlya à estação Petrov Val. Além disso, os trilhos foram desmontados nas regiões ocidentais do país na zona de combate, eles foram literalmente retirados debaixo do nariz dos nazistas que avançavam. Esses chicotes exportados foram suficientes para a seção de Petrov Val a Saratov. Além disso, o Comitê de Defesa do Estado instruiu o Comissariado do Povo de Comércio Exterior a importar 1.200 km de trilhos com fechos dos Estados Unidos para obras. E no total, durante os anos de guerra, a União Soviética recebeu 622 mil toneladas de trilhos americanos como parte do programa Lend-Lease.
Na construção da via férrea envolveram-se grandes recursos humanos, nomeadamente os presos do GULAG, que chegaram ao canteiro vindos do Extremo Oriente juntamente com os carris desmontados do BAM. Dois campos de trabalho corretivo (ITL) foram rapidamente organizados no local: Saratov, localizado na aldeia de Umet, e Stalingradsky, localizado na aldeia de Olkhovka. A partir de 11 de setembro de 1942, os dois campos foram unidos na Privolzhsky ITL de regime estrito, que existiu até dezembro de 1944.
Ao mesmo tempo, a contribuição dos presos para a construção foi grande, mas não decisiva. Os camponeses locais foram mobilizados em massa para realizar o trabalho. Na construção trabalharam dezenas de milhares de colcosianos, um grande número de mulheres e adolescentes, que suportaram todas as adversidades desta obra. Sappers do 5º Exército de Engenheiros de Combate, unidades de construção especializadas de toda a União Soviética e civis também contribuíram. Segundo as lembranças de alguns construtores, o trabalho de prisioneiros de guerra alemães também foi usado para construir a estrada.
Para simplificar a construção, a maioria das pontes construídas no Rockade do Volga foram feitas de madeira. Os trilhos da estrada foram colocados à mão. Manualmente, eles se envolveram no arranjo do aterro. O transporte do terreno foi feito em carrinhos de mão e garras (carroça ou carrinho de mão utilizado para trabalhos de escavação). O uso de equipamentos de construção era extremamente limitado. Trabalhadores experientes e problemas com alimentação, fornecimento de roupa de trabalho e medicamentos. O tempo de guerra deixou uma marca séria na obra, enquanto na época da construção, o país, assim como no outono-inverno de 1941, estava literalmente à beira do desastre. Em Stalingrado, sem exagero, o destino da guerra foi decidido.
Em julho e agosto, o mais desagradável se somava às dificuldades do dia a dia. A partir de 22 de julho de 1942, os alemães começaram a bombardear seções da construção da estrada, especialmente aquelas que ficavam mais perto de Stalingrado e da frente. A aeronave inimiga interferiu na construção, desviando parte das forças para restaurar seções danificadas da pista. Ao mesmo tempo, durante os ataques aéreos, os próprios construtores sofreram perdas humanas. E depois que o inimigo tomou a margem direita do Don na área de Kletskaya, o bombardeio de artilharia foi adicionado aos ataques aéreos. Agora, a artilharia pesada dos alemães poderia bombardear a área da estação de Ilovlya.
Volga Rockada foi erguido em apenas seis meses
Apesar de todas as dificuldades, sob bombas e granadas alemãs, com falta de comida nas mais difíceis condições de guerra, os construtores realizaram seu trabalho em tempo recorde. A nova ferrovia com extensão total de 978 quilômetros foi construída em seis meses. Antes disso, ninguém no mundo jamais construiu ferrovias com tamanha velocidade, especialmente em uma guerra.
Já no dia 23 de setembro, a comissão governamental aceitou a ferrovia Ilovlya - Petrov Val para operação temporária, em 24 de outubro ocorreu a aceitação do próximo trecho Saratov - Petrov Val. Ao mesmo tempo, em 15 de outubro, um movimento experimental de trens começou em todo o trecho de Sviyazhsk (perto de Kazan) até a estação de Ilovlya. E na versão final, toda a linha foi aceita pela comissão e colocada em operação em 1º de novembro de 1942. Graças à organização do esquema de tráfego circular, a capacidade da ferrovia construída foi rapidamente aumentada de 16 para 22 trens por dia.
A nova ferrovia se tornou uma importante artéria de alimentação das tropas soviéticas na região de Stalingrado e no sul do país. Reservas, munições e alimentos foram transferidos por ferrovia. Os feridos, equipamentos danificados, equipamentos evacuados e cidadãos evacuados foram transportados junto com ele para o interior do país. A estrada construída tornou-se um componente importante da operação bem-sucedida da Operação Urano, antes da qual as tropas soviéticas conseguiram acumular um número suficiente de tropas e equipamento. Somente em outubro-novembro de 1942, 6.6 mil carruagens com armas e munições foram entregues à frente pela nova ferrovia.
A estrada, construída durante a Grande Guerra Patriótica, ainda está em uso hoje. De acordo com o site da Russian Railways, o trecho Saratov-Volgogrado hoje faz parte da rota principal entre Kuzbass e a região russa de Azov-Mar Negro. Todos os dias, milhares de toneladas de várias cargas são transportadas ao longo desta seção, e milhares de turistas passam aqui para resorts russos no Mar Negro.
