A competição para o projeto de um cruzador blindado de alta velocidade de 2ª categoria foi anunciada, aparentemente, no início de abril de 1898. Já em 10 de abril, o advogado da empresa de construção naval alemã Howaldtswerke AG recebeu a atribuição de projetar um cruzador de 25 nós, e um dia depois - "30 nós". E em 28 de abril (no artigo anterior, infelizmente, foi erroneamente indicado 10 de abril), foi dada uma resposta, aparentemente pondo fim à ideia de um cruzador de "30 nós".
Representantes da empresa alemã relataram que, para que um cruzador de 3.000 toneladas desenvolvesse 25 nós, seriam necessárias máquinas com capacidade total de 18.000 hp. Mas para chegar a 30 nós, essa potência deve ser aumentada para 25.000 hp, enquanto a usina com uma máquina dessa potência terá uma massa de 1.900 - 2.000 toneladas, e acontece que para todos os outros elementos do navio: o casco, armas, suprimentos de combustível, etc. haverá apenas mil toneladas ou um pouco mais. Obviamente, em tal reserva de deslocamento não será de forma alguma possível criar uma nave de combate com algumas qualidades aceitáveis. Essas considerações foram muito convincentes, e o vice-almirante I. M. Dikov acompanhou os cálculos alemães com uma nota: “Acredito que um golpe de 25 nós seja suficiente. Dificilmente é possível exigir mais."
É interessante que nesta questão os alemães, talvez, exageraram ligeiramente as cores. O fato é que o peso real da usina Novik com uma potência nominal de 17.000 cv. era cerca de 800 toneladas, então pode-se presumir que 25.000 cv. poderia ser fornecido trazendo a massa da unidade de propulsão para 1.150 - 1.200 toneladas, e de forma alguma 1.900 - 2.000 toneladas, algo devidamente armado e protegido para que não se quebre na primeira onda.
Devo dizer que nove empresas de construção naval responderam à concorrência, incluindo:
1) Alemão - já mencionado acima Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH e Fríedrich Krupp AG;
2) Inglês: London e Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company e Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiano - Gio. Ansaldo & C.;
4) Francês - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordéus);
5) Empresa dinamarquesa Burmeister og Vein, 6) Russo - Estaleiro Nevsky com assistência técnica de firmas britânicas.
No entanto, é preciso lembrar que três empresas - a britânica Laird, a francesa e a dinamarquesa - inscreveram-se apenas em janeiro-fevereiro de 1899, quando a competição já havia ocorrido, o vencedor era escolhido e o contrato já havia sido assinado. com ele. Assim, a MTK conheceu as propostas dos britânicos e franceses apenas por interesse comum, as empresas foram informadas de que ainda não estavam previstas novas encomendas de navios deste tipo. Quanto à proposta do dinamarquês "Burmeister and Van", aqui intervieram grandes políticas, razão pela qual o caso terminou com a encomenda do cruzador "Boyarin". Mas voltaremos a esses eventos mais tarde.
Assim, seis candidatos submeteram os seus projetos a concurso dentro do prazo: infelizmente, muitos detalhes permanecem desconhecidos até hoje. Assim, por exemplo, os historiadores ainda não conseguiram encontrar nenhum material sobre o projeto britânico, e a conclusão de que a documentação apresentada pelos britânicos não correspondia de forma alguma aos requisitos do concurso, com base no facto de os documentos terem sido devolvidos ao Britânico apenas 9 dias após sua apresentação. Pelo que se pode perceber, o deslocamento de 3.000 toneladas ainda foi um pouco apertado para os projetistas - o projeto apresentado pelo estaleiro naval Nevsky teve um deslocamento de 3.200 toneladas, o alemão Hovaldtswerke - 3.202 toneladas. A blindagem mais forte foi a proposta da fábrica russa - a espessura do convés blindado era de 30 mm na parte horizontal e nos chanfros na proa e na popa e 80 mm - nos chanfros nas áreas das casas de máquinas e caldeiras. O projeto italiano se destacou por sua torre cônica “extremamente espessa” entre os projetos apresentados - a espessura da parede foi de 125 mm. Bem, o mais original, talvez, foi uma das opções apresentadas por "Howaldtswerke" - enquanto os projetos apresentados para a competição usaram a maior parte das caldeiras Yarrow "mineradoras" (e do próprio "Howaldtswerke" - Thornycroft), este versão dela assumiu caldeiras Belleville. Nesse caso, o cruzador recebeu uma largura um pouco maior, em comparação com o cruzador que usava as caldeiras Thornycroft, e um deslocamento de 100 toneladas, mas foi assumido que o navio ainda chegaria a 25 nós. Obviamente, o cálculo se baseou no fato de que a russa ITC, "apaixonada" pelas caldeiras Belleville, não seria capaz de resistir a tal proposta. Mas desta vez até Belleville não funcionou: a competição foi vencida pelo Sheehau, com o qual foi assinado um contrato em 5 de agosto de 1898, pelo qual a empresa se comprometeu a apresentar o cruzador para teste 25 meses após a assinatura do contrato.
Vamos ver o que eles fizeram.
Deslocamento
Devo dizer que os designers alemães se depararam com a tarefa mais difícil: a criação de um cruzador de 25 nós com um deslocamento de 3.000 toneladas e, muito provavelmente, eles próprios não estavam totalmente seguros de qual seria a solução bem-sucedida. E, portanto, foi feito um curso não só para a mais rígida disciplina de peso, de forma a evitar qualquer sobrecarga, mas também para o relevo construtivo geral do cruzador a fim de proporcionar-lhe um deslocamento de 3.000 toneladas inferior ao valor contratual., para dizer o mínimo, decisões estranhas: mas seria errado culpar os alemães por isso, já que o ITC, aparentemente, aderiu às mesmas posições e só ficou feliz com o alívio geral do navio. O fato é que, apesar da celebração do contrato no início de agosto de 1898, a aprovação dos desenhos do cruzador arrastou-se simplesmente feio - aliás, as obras de construção do navio começaram quase um ano e meio após a conclusão do o contrato - em dezembro de 1899! É verdade que tal atraso foi influenciado não só pela morosidade do MTK, mas também pelos atrasos das siderúrgicas na entrega do metal, mas não há dúvida de que foi a MTK que desempenhou o papel principal no atraso.
Olhando para a frente, notamos que, se contarmos a partir do momento em que as obras começaram, o cruzador foi construído muito rapidamente - em 2 de maio de 1901, o navio já estava completamente pronto e foi para testes de fábrica, enquanto menos de um ano e cinco meses passou desde o início da construção. Um período semelhante para o "Varyag" em construção nos EUA foi de cerca de 2 anos - a data exata do início dos trabalhos neste cruzador é desconhecida, mas provavelmente é agosto de 1898, e pela primeira vez o cruzador foi para o mar em 9 de julho de 1900. Mas, comparando o tempo de construção do "Varyag" e do "Novik", não devemos esquecer que o "Varyag" ainda era mais do que o dobro do tamanho da criação da empresa "Shikhau". Se tomarmos os estaleiros nacionais para comparação, desde o momento do início da construção do cruzador Zhemchug, que é quase do mesmo tipo do Novik, e até o primeiro lançamento do cruzador no mar para testes de fábrica, demorou cerca de 3,5 anos (19 de fevereiro de 1901 - 5 de agosto de 1904 G.).
Quando o Novik entrou nas primeiras provas, seu deslocamento normal era quase 300 toneladas inferior ao estipulado em contrato. Curiosamente, seu significado exato é desconhecido, porque os dados de fontes em língua russa apresentam pequenas discrepâncias. Assim, por exemplo, segundo A. Emelin, o deslocamento normal foi de 2.719,125 toneladas, mas não especifica quais toneladas estão em questão, métricas ou inglesas "longas", tendo 1.016,04 kg. Mas na monografia de V. V. Khromov, indica-se que este consistia em 2.721 toneladas "longas", ou seja, em toneladas métricas, o deslocamento do Novik é de 2.764.645 toneladas, mas, em todo o caso, é muito menos do que o indicado no contrato.
Quadro
Do ponto de vista da resistência estrutural, talvez possamos dizer que os alemães conseguiram literalmente ir ao longo da borda, aliviando o casco do navio o máximo possível sem comprometer sua navegabilidade, e talvez até ultrapassando ligeiramente esta borda. Em navios subsequentes da série, construídos no modelo de Novik em estaleiros nacionais, o casco foi considerado necessário para ser reforçado - por outro lado, Novik resistiu com bastante confiança às tempestades e à transição para o Extremo Oriente e às hostilidades contra os japoneses sem muitas críticas.
Normalmente, uma reclamação sobre o projeto é a ausência de fundo duplo, trazido ao nível das encostas inferiores do convés blindado em grande parte do casco. Como ilustração, vamos ver a seção transversal do cruzador blindado "Bogatyr"
E Novik
Por um lado, a afirmação é certamente verdadeira - o fundo duplo do Novik realmente subia ao nível do convés blindado apenas nas extremidades. Mas, por outro lado, deve-se levar em consideração as limitações dessa forma de proteção - na verdade, o duplo fundo protege apenas de vazamentos na pele e no aterramento, e o segundo somente se houver danos apenas na pele externa. Quanto aos danos de combate, um fundo duplo é quase inútil contra eles. Além disso, a presença de um fundo duplo proporciona um casco um pouco mais robusto. Mas, como sabemos, a resistência do casco do Novik revelou-se aceitável e, quanto aos acidentes de navegação, muito depende das áreas de uso do navio em combate. Por exemplo, no Báltico é extremamente importante, mas no Oceano Pacífico os mesmos destróieres americanos, embora não tivessem fundo duplo, não sofreram muito com isso. Você também pode se lembrar da experiência britânica - após a Primeira Guerra Mundial eles preferiram construir seus destróieres sem fundo duplo, o que tornou possível "espremer" máquinas e caldeiras de potência máxima em cascos estreitos, enquanto a segurança dos navios era garantida por numerosas anteparas estanques. Foi com esse princípio que Novik foi projetado - tinha 17 anteparas estanques do fundo ao convés blindado e 9 - acima do convés blindado! O cruzador Bogatyr, por exemplo, tinha 16 anteparas estanques, das quais três continuavam acima do convés blindado. Assim, apesar da ausência de um fundo duplo contínuo, o Novik era, no entanto, muito resistente a inundações pelo navio.
Infelizmente, outra desvantagem importante do casco de Novik é freqüentemente esquecida. Claro, ninguém tem o direito de censurar os designers alemães pelo fato de sua criação ter um corpo longo e estreito, cuja proporção entre comprimento e largura era muito alta. Assim, para "Bogatyr" com comprimento máximo de 132, 02 m e largura de 16, 61 m, era 7, 95, e para "Novik" com comprimento máximo de cerca de 111 m (106 m, indicado nas fontes, é o comprimento entre as perpendiculares) - quase 9, 1. Sem dúvida, tal proporção era absolutamente necessária para atingir uma velocidade extremamente alta de 25 nós naquela época. No entanto, também predeterminou uma das deficiências mais significativas do navio - uma forte rolagem lateral, que fez de Novik uma plataforma de artilharia muito instável. Ao mesmo tempo, esta desvantagem pode ser até certo ponto nivelada pela instalação de quilhas laterais, mas essas podem afetar negativamente a velocidade e, aparentemente, portanto, "Novik" não as recebeu. MAS. von Essen, já tendo assumido o comando do cruzador, escreveu em um relatório sobre tais quilhas:
"O que, embora, provavelmente, teria um efeito prejudicial na velocidade do cruzador, mas ao mesmo tempo lhe daria a estabilidade necessária para o fogo de artilharia."
Quanto à navegabilidade do Novik, não é fácil fazer uma avaliação inequívoca. Por outro lado, seria difícil esperar muito de um pequeno navio construído para ser veloz. E, de fato, quando no inverno do Mar Mediterrâneo "Novik" entrou em uma tempestade, com uma onda que passava, o navio "balançou" fortemente - a rotação atingiu 25 graus, enquanto a frequência de oscilação atingiu 13-14 por minuto. No entanto, quando o cruzador deu meia-volta e foi contra a onda, então, de acordo com N. O. von Essen: "conduziu perfeitamente, sem tomar água com o nariz e experimentando um rolar relativamente leve."
Usina elétrica
Para que o cruzador desenvolvesse 25 nós, três motores a vapor de quatro cilindros com uma potência nominal de 17.000 hp foram colocados nele. e 12 caldeiras de tubo de água do sistema Schihau (na verdade - caldeiras ligeiramente modernizadas de Thornicroft). Ao mesmo tempo, na direção da proa para a popa, primeiro havia duas salas de caldeiras, depois uma sala de máquinas com duas máquinas, uma terceira sala de caldeiras e atrás dela uma segunda sala de máquinas (com uma máquina). Este arranjo praticamente excluiu a possibilidade de falha de todos os veículos como resultado de um dano de combate, e deu ao Novik sua silhueta facilmente reconhecível (o terceiro tubo é separado do segundo e do terceiro).
É preciso dizer que as caldeiras Schikhau deixaram uma impressão ambígua em nossos especialistas. Por um lado, suas vantagens foram notadas, mas, por outro, também havia desvantagens. Assim, o acesso às extremidades inferiores dos tubos de aquecimento de água era bastante difícil, e os próprios tubos apresentavam uma grande curvatura, contribuindo para a formação e acúmulo de incrustações. Como resultado, a MTK, durante a construção de Zhemchug e Izumrud, preferiu retornar às caldeiras Yarrow mais familiares. Até que ponto esta foi uma decisão bem fundamentada, consideraremos mais tarde, quando analisarmos os resultados do serviço de combate de Novik.
Nesse ínterim, digamos que em testes de aceitação um cruiser, com uma potência de máquina de 17.789 cv. a 163,7 rpm, em cinco corridas desenvolveu uma velocidade de 25,88 nós. Isso não correspondia à exigência contratual de manter um curso de 25 nós para uma viagem de 6 horas, portanto, podemos dizer que a empresa alemã, apesar do alívio geral do navio, ainda não conseguiu cumprir os requisitos do contrato. Mas, em qualquer caso, naquela época "Novik" era definitivamente o cruzador mais rápido da história dos navios desta classe - nenhum outro cruzador no mundo jamais havia desenvolvido tal velocidade.
Porém, já durante os testes, um defeito desagradável do navio foi revelado - devido a erros nos cálculos de peso, o Novik tinha um corte bastante pronunciado na proa. Durante os testes de aceitação, os alemães conseguiram "ajustar" este momento - o navio tinha guarnição não para a proa, mas para a popa: o calado com a proa era de 4,65 m, com a popa - 4,75 m. curso de serviço diário em Port Arthur, esses indicadores já eram outros, chegando a 5, 3 e 4, 95 m, respectivamente, ou seja, o caimento na proa era de até 35 cm (na transição para o Extremo Oriente era menos - algo na ordem de 20 cm). Fontes afirmam que tal compensação causou uma forte queda na velocidade - em Port Arthur, em 23 de abril de 1903, o cruzador a 160 rpm foi capaz de desenvolver apenas 23,6 nós.
Porém, aqui, muito provavelmente, a questão não está tanto no diferencial quanto na sobrecarga operacional do navio - afinal, o navio, ao que parece, sentou-se com a proa a 65 cm e na popa a 25 cm. mais profundo do que durante os testes, quando o cruzador foi fornecido com seu deslocamento normal. O fato é que durante os testes que aconteceram em 5 de julho de 1901, quando o Novik não estava sobrecarregado com nada, desenvolveu 24, 38-24, 82 nós durante duas corridas de 15,5 milhas cada, enquanto mais tarde descobriu-se que o a distância foi medida incorretamente e, de fato, o cruzador tinha uma grande velocidade - provavelmente ultrapassou 25 nós. Ao mesmo tempo, notou-se que, durante a corrida, o cruzador se apoia fortemente com o nariz. Infelizmente, o autor não tem dados sobre o deslocamento do navio durante esses testes, ou informações sobre o tamanho do trim, mas, aparentemente, neste caso, este último não afetou particularmente a velocidade de cruzeiro.
Devo dizer que a capacidade do navio de desenvolver 23,6 nós.em Port Arthur é um indicador bastante decente - normalmente os navios em operação diária ainda são incapazes de mostrar a velocidade de transferência durante os testes, perdendo para ela por 1-2 nós. Lembremos "Askold", que, tendo mostrado uma velocidade de mais de 24 nós durante os testes, no mesmo Arthur segurava com segurança apenas 22,5 nós.
Como já dissemos, o abastecimento normal de carvão era de 360 toneladas, o completo - 509 toneladas, apesar de o contrato prever uma autonomia de 5.000 milhas a 10 nós. Na verdade, acabou sendo muito mais modesto e totalizou apenas 3.200 toneladas na mesma velocidade. A razão, estranhamente, estava em uma usina de energia de três veios, cujo uso em navios de guerra do tipo "Peresvet" os transformou em "comedores de carvão". Mas se em "Peresvet", planejando atingir velocidade econômica em uma máquina média, eles não pensassem em nada sobre a resistência que duas hélices não rotativas em cada três teriam, então no Novik deveria ir em velocidade econômica abaixo as duas máquinas extremas. No entanto, o princípio do problema permaneceu o mesmo - a hélice do meio criava muita resistência, por isso ainda era necessário colocar o terceiro carro em movimento, mesmo em baixas rotações. A única diferença, talvez, seja que para "Peresvetov" geralmente é indicada a necessidade de uma transmissão mecânica, que a máquina média poderia acionar não só por si, mas também parafusos vizinhos, enquanto para "Novik", aparentemente, era suficiente seria apenas o mecanismo de desacoplamento do parafuso com a máquina.
Reserva
A base da proteção da armadura do Novik era o convés blindado "karapasnaya" de uma espessura muito decente. Na parte horizontal, tinha 30 mm (20 mm de armadura em 10 mm de cama de aço) e chanfros de 50 mm (35 mm de armadura em 15 mm de aço). No meio do casco, a parte horizontal localizava-se a 0,6 m acima da linha d'água, a borda inferior dos chanfros contígua ao tabuleiro a 1,25 m abaixo da linha d'água. A uma distância de 29,5 m da proa do navio, a parte horizontal abaixou gradualmente para 2,1 m abaixo da linha d'água diretamente na proa. Na popa, o convés também fazia um “mergulho”, mas não tão “profundo” - a descida iniciava-se a 25,5 m do poste de popa em contato com este último a 0,6 m abaixo da linha de água. Devo dizer que as locomotivas a vapor do cruzador revelaram-se muito grandes e não cabiam sob o convés blindado. Portanto, os cilindros salientes acima dele tinham proteção adicional na forma de glacis vertical com espessura de 70 mm.
Os poços de carvão foram localizados diretamente acima dos chanfros, fornecendo proteção adicional. Portanto, a única diferença entre Novik e outros cruzadores blindados domésticos maiores era a ausência de uma ensecadeira no nível da linha de água. Este último, embora não fosse capaz, é claro, de proteger de alguma forma contra um impacto direto de um projétil inimigo, poderia reduzir significativamente os vazamentos decorrentes de explosões próximas.
Fora isso, a proteção da blindagem do navio era extremamente limitada - a casa do leme era protegida por blindagem de 30 mm, havia também um cano da mesma espessura, através do qual os fios de controle passavam por baixo do convés blindado (incluindo o acionamento elétrico do leme). Além disso, os canhões de 120 mm e 47 mm tinham escudos blindados. Por um lado, é claro, essa proteção estava muito longe do ideal, porque pouco fazia para proteger a tripulação de estilhaços, a menos que o projétil inimigo explodisse na frente do canhão - os escudos do cruzador blindado Askold, de área semelhante, recebeu críticas muito críticas daqueles que participaram da batalha 28 de julho de 1904 oficiais. Mas, por outro lado, tais escudos eram visivelmente melhores do que nada, e só podemos lamentar que o escudo do canhão de arco bloqueou a visão da torre de comando a tal ponto que teve de ser removido.
Em geral, o seguinte pode ser dito sobre a proteção da armadura do Novik. Abstraindo da crueldade do esquema de convés blindado (especialmente porque não havia como fornecer blindagem lateral vertical em um navio de alta velocidade de menos de 3.000 toneladas com um deslocamento), deve-se notar que era muito bom em nosso cruzador. A espessura do convés blindado era capaz de fornecer proteção contra projéteis de 152 mm a uma distância de cerca de 20 cabos e além, e a esse respeito não era muito inferior aos cruzadores blindados duas vezes maiores que o Novik. Mas, é claro, a torre conning de 30 mm e os tubos com drives pareciam claramente insuficientes, aqui seriam necessários pelo menos 50 mm, ou melhor blindagem de 70 mm, e não se pode dizer que seu uso levaria a qualquer sobrecarga fatal. Outra desvantagem do esquema de reserva do Novik era a falta de proteção blindada para chaminés pelo menos até o nível do convés superior.
Artilharia
O "calibre principal" do cruzador blindado "Novik" é representado por seis canhões Kane de 120 mm / 45. Curiosamente, as informações sobre essas armas são muito fragmentárias e contraditórias. Sabe-se com segurança que o projétil desta arma (modelo antigo) pesava 20,47 kg, e a arma tinha um carregamento unitário (ou seja, o "cartucho" do projétil e a carga era carregada imediatamente). O canhão Kane de 152 mm / 45 inicialmente também tinha um carregamento unitário, mas foi quase imediatamente transferido para um separado (o projétil e a manga foram carregados separadamente), o que foi totalmente justificado pelo grande peso do projétil. Ao mesmo tempo, o peso de um tiro de 120 mm / 45 aparentemente não ultrapassava 30 kg (de acordo com os dados de Shirokorad, o peso da caixa era de 8,8 kg, respectivamente, o peso do tiro era de 29,27 kg), ou seja, 120 O tiro de -mm acabou sendo ainda mais fácil do que apenas um projétil leve de 152 mm / 45 do canhão Kane, que tinha massa de 41,4 kg.
A julgar pelos dados disponíveis, os projéteis de alto explosivo e perfurantes do canhão de 120 mm / 45 tinham a mesma massa, mas projéteis de ferro fundido e segmentares também eram considerados, cuja massa, infelizmente, é desconhecida por o autor. Além disso, infelizmente, o conteúdo do explosivo nas cápsulas também é desconhecido.
A velocidade inicial de 20,47 kg do projétil era de 823 m / s, mas o alcance de tiro ainda é um rebus. Assim, A. Emelin em sua monografia dedicada ao cruzador "Novik" dá dados de que o ângulo máximo de elevação dos canhões "Novik" era de 15 graus, enquanto o alcance de tiro de 120 mm / 45 canhões atingiu 48 kbt. No entanto, de acordo com outras fontes, o ângulo máximo de elevação deste canhão era de 18 graus, enquanto o alcance de tiro do "velho" projétil era de 10.065 m ou mais de 54 kbt. O esquema do canhão de 120 mm / 45 de Kane, dado por A. Emelin na monografia citada, acaba por confundir a questão, pois segundo ele o ângulo máximo de elevação desse canhão é de 20 graus.
Assim, a única coisa que se pode dizer com certeza é que o 120 mm / 45 foi inferior ao Kane de seis polegadas no alcance de tiro, mas o quanto é difícil dizer.
Naturalmente, o canhão 120 mm / 45 era inferior ao projétil de seis polegadas em termos de potência do projétil - mais do que o dobro, mas o peso do cento e vinte montado no convés era quase duas vezes inferior ao do 152 -mm / 45 canhão (aproximadamente 7,5 toneladas versus 14,5 toneladas). Mas na cadência de tiro e na capacidade de manter uma cadência de tiro intensa por muito tempo, o 120 mm / 45 era obviamente superior ao 152 mm / 45 - simplesmente por causa do carregamento unitário em vez de separado e o menor peso do projétil e carga.
A carga de munição padrão de canhões 120 mm / 45 do cruzador "Novik" é desconhecida, mas, levando em consideração as informações fornecidas pela N. O. von Essen sobre os estoques do cruzador antes de se mudar para o Extremo Oriente, pode-se presumir que a munição para a arma consistia em 175-180 cartuchos, dos quais 50 eram de alto explosivo, e o restante (em proporção aproximadamente igual) armadura -perfuração, ferro fundido e segmentar.
Além de canhões de 120 mm / 45, o cruzador tinha mais seis canhões de 47 mm e dois sistemas de artilharia de cano único de 37 mm (nas asas da ponte de ré) e duas metralhadoras de 7, 62 mm em Marte. Além disso, o cruzador, é claro, tinha um canhão de pouso Baranovsky de 63,5 mm, que poderia ser colocado em um escaler, e um canhão de 37 mm (aparentemente dois) para armar barcos a vapor. Toda essa artilharia, com exceção, talvez, do canhão de desembarque, praticamente não tinha sentido e não a consideraremos em detalhes.
Para medir a distância, o navio era rotineiramente dependente dos mirômetros de Lyuzhol-Myakishev, mas em Port Arthur o Novik recebeu o telêmetro Barr e Stroud.
Nos anos anteriores à guerra, os cruzadores blindados domésticos eram equipados com um sistema de controle de fogo centralizado. Este último era um sistema eletrificado bastante complexo, composto por mostradores transmissores e receptores, que permitiam transmitir da torre de comando aos canhões o rumo ao alvo, o tipo de projéteis que devem ser usados nele, os comandos de controle de fogo. "alarme curto", "ataque", "tiro", bem como a distância ao alvo. Infelizmente, nada desse tipo foi instalado no Novik - o controle de fogo deveria ser executado por métodos "antiquados" - enviando ordenanças, batucando e comandando a arma de arco deveria ser feito diretamente da torre de comando.
Como dissemos acima, devido às características de design destinadas a atingir uma velocidade recorde, o Novik não era uma plataforma de artilharia estável. Tenente A. P. Ster, atuando como oficial de artilharia do cruzador, indicado no relatório:
“Devido ao fato de que o cruzador pelo seu design é facilmente sujeito a forte rolagem lateral, atirar dele é muito difícil e sem prática suficiente não pode ser uma marca … … Portanto, é aconselhável dar a oportunidade de praticar tiro auxiliar com os canos (provavelmente, estamos falando de tiro com cano - nota do autor) em todas as condições meteorológicas além do número de tiros prescrito e, se possível, no contra-ataque e em alta velocidade."
Observe também que N. O. von Essen estava com sua atuação. o oficial de artilharia estava totalmente de acordo.
Minhas armas
De acordo com o projeto inicial, o cruzador deveria ter tubos de torpedo de 6 * 381 mm com munição de 2 minas de Whitehead por veículo, dois lançadores de minas para barcos a vapor, bem como 25 minas de âncora. Porém, no processo de homologação e construção, sofreu uma redução significativa. Assim, devido à extrema estreiteza dos compartimentos da haste, optou-se por abandonar a instalação de um tubo de torpedo em arco, de modo que, ao final, fossem cinco. Todos eles eram de superfície, enquanto o par de proa estava localizado no casco a uma altura de 1,65 m da linha de água do lado da proa do navio (na projeção lateral do navio, as aberturas laterais são visíveis sob o cano da arma de 120 mm de proa). O segundo par de veículos da mina estava localizado próximo à popa, na área da terceira chaminé logo abaixo, a 1,5 m da linha d'água. Ambos os pares de "tubos" eram articulados, eram móveis e podiam ser guiados: arco a 65 graus. no nariz e 5 graus. na popa, forragem - em 45 graus. no nariz e 35 graus. na popa (da travessia). O quinto tubo de torpedo estava estacionário e localizado na popa do navio.
Como resultado, eles abandonaram a colocação de minas de barragem e veículos de mineração para barcos a vapor. Os barcos a vapor "Novik" eram miniaturas demais para fazer uma jangada e, sem isso, manter minas nele não fazia muito sentido. Portanto, seu número foi primeiro reduzido para 15, depois eles foram totalmente abandonados, e os veículos da mina dos barcos foram removidos ao mesmo tempo.
No geral, o armamento de mina de Novik é difícil de reconhecer como satisfatório. A mina de 381 mm do projeto da planta de Lessner, modelo 1898, tinha uma carga explosiva relativamente pequena - 64 kg, mas, o mais importante, um infeliz alcance curto - 600 m a uma velocidade de 30 nós. ou 900 m a uma velocidade de 25 nós. Assim, para atingir alguém, o cruzador tinha que se aproximar muito, a uma distância de menos de 5 cabos - claro que em uma situação de combate isso dificilmente seria possível. Mas a colocação desses torpedos acima do convés blindado, sem qualquer proteção, pode levar ao desastre na batalha.
