A aeronave Lockheed F-117 se tornou a vencedora da competição de tecnologia stealth experimental "negra" de 1975-76 (XST - Experimental Stealth Technology). Alimentado por turbojatos General Electric CJ610, o primeiro XST decolou em dezembro de 1977 de Groom Lake, Nevada. Dois protótipos menores da aeronave foram criados para testar várias opções de tecnologia experimental. Embora ambas as aeronaves em 1978 e 1980. desastres, resultados de teste promissores levaram ao desenvolvimento de duas aeronaves experimentais YF-117A-LO em escala real, seguidas por 57 aeronaves F-117A de produção. O F-117A foi declarado operacional em 1983, mas para manter o sigilo do programa, o avião decolou apenas à noite de uma base secreta em Tonopah. Somente no final de 1989, quando o programa foi finalmente desclassificado, o avião iniciou seus voos durante o dia. O F-117A, eloquentemente apelidado de "Wobblin Goblin", estava mais de acordo com o apelido de seus pilotos de "Black Jet" e era oficialmente chamado de Night Hawk. O primeiro desses veículos foi utilizado em dezembro de 1989 em uma das fases da Operação Just Goat, realizada pelos Estados Unidos para transportar o general panamenho Manuel Noriega. A próxima ação foi a participação no conflito no Golfo Pérsico, quando uma dessas aeronaves lançou o primeiro bombardeio na Operação Tempestade no Deserto em 17 de janeiro de 1991.
O F-117 é uma aeronave de ataque tático especializada, projetada principalmente para ataques noturnos de alta precisão a alvos de alta prioridade durante missões individuais autônomas. Também pode ser usado para reconhecimento eletrônico tático de áreas cobertas por sistemas de defesa aérea inimigos. O F-117 é uma partida radical das gerações anteriores. Em primeiro lugar, as armas convencionais de mísseis e bombas deram lugar a armas guiadas com precisão. Em segundo lugar, a sobrevivência na zona de defesa aérea é garantida não tanto pela blindagem quanto pela furtividade de vôo.
O F-117, que decolou pela primeira vez em 1981, foi mantido em segredo por muito tempo, já que foi o primeiro a usar uma nova forma de baixo reflexo e seu principal segredo - os contornos externos. E somente em 21 de abril de 1990, ocorreu sua primeira manifestação pública.
A baixa visibilidade do F-117 permite que a aeronave sobrevoe o território coberto pelas defesas aéreas inimigas a uma altitude elevada. Isso melhora a consciência do piloto da situação tática, facilita a busca de alvos terrestres a longo alcance e fornece uma trajetória mais íngreme das bombas, o que aumenta a precisão do bombardeio e aumenta o poder de penetração da munição. A capacidade de voar em altitudes não extremamente baixas também aumenta a eficácia da iluminação de alvos a laser para suas próprias bombas guiadas. De acordo com o testemunho de pessoas que viram em 1990voos, o F-117A normalmente navega a uma altitude de 6100-7600 m, depois desce a uma altitude de 600-1525 m para melhorar a precisão do bombardeio. É feito em vôo nivelado e sua precisão é de cerca de 1 m.
O F-117 é uma aeronave com asa baixa, plumagem em forma de V e entradas de ar do motor montadas nas asas. As formas de faceta são amplamente utilizadas, as quais fornecem a parcela principal (90%) da redução de ESR. Em primeiro lugar, isso se aplica à fuselagem, que tem uma configuração piramidal incomum. O dossel da cabine com abertura para cima é feito na forma de uma estrutura de uma peça, cinco painéis de vidro têm um revestimento multicamadas contendo ouro eletricamente condutor para evitar a irradiação do radar do equipamento na cabine e do piloto. A asa tem uma grande inclinação, trapezoidal, com pontas facetadas chanfradas, tem um desenho de duas longarinas.
Cabine única com visão frontal apenas. Atrás dele, no topo da fuselagem, está um receptor de reabastecimento em vôo, que é iluminado à noite por um farol localizado em uma saliência no topo da cabine. A aeronave é instável em inclinação e guinada e, portanto, um sofisticado sistema de estabilidade artificial é usado. Desde 1991; sob o programa OSPR, um autothrottle é instalado. O sistema de sinal de ar tem quatro PVDs em hastes facetadas no nariz da máquina. Sensores retráteis de ângulo de ataque. O piloto automático fornece vôo ao longo da rota programada. O autothrottle permite que a aeronave alcance a linha de uso das armas com uma precisão de alguns segundos. Um sistema optoeletrônico para navegação, detecção de alvos e rastreamento também foi usado.
As primeiras operações em grande escala usando o F-117 foram implantadas durante a guerra de 1991 com o Iraque. A aeronave realizou 1271 surtidas e lançou 2.000 toneladas de bombas guiadas a laser. O Tenente General Ch. Horner, Comandante da Força Aérea das Forças Multinacionais no Golfo Pérsico, disse que as aeronaves furtivas dos tipos F-117A e B-2 continuarão a ser indispensáveis em conflitos de emergência locais no futuro.
Desde a Segunda Guerra Mundial, o radar se tornou o principal meio de detecção de aeronaves, até agora ele não tem igual em alcance e aplicação em todas as condições meteorológicas. Quase simultaneamente aos primeiros radares, surgiram contramedidas eletrônicas (REB), interferindo em seu trabalho. As primeiras tentativas de reduzir a própria assinatura de radar de equipamentos militares pertencem ao mesmo período. Assim, em 1944, os alemães começaram a cobrir os snorkels (dispositivos para operar motores a diesel debaixo d'água) e os periscópios de seus submarinos com materiais radioabsorventes (RPM). Segundo alguns relatos, em 1945 na Alemanha foi criada uma das primeiras aeronaves, que deveria usar RPM - caça a jato "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Em amostras seriais desta "asa voadora" foi planejado o uso de revestimento de compensado impregnado com um adesivo especial contendo carvão e serragem. O programa emergencial de defesa da Alemanha nazista incluiu a produção de 20 dessas máquinas, mas o desastre do único protótipo e o colapso do Terceiro Reich interromperam esse trabalho.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Nos primeiros anos do pós-guerra, a aviação desenvolveu-se em um ritmo tão rápido que a tecnologia do radar não conseguia acompanhá-los, e a tarefa de reduzir a visibilidade do radar das aeronaves tornou-se menos urgente. No entanto, alguns trabalhos neste sentido foram realizados. Assim, ao projetar a aeronave de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2, seu criador, o notável projetista de aeronaves americano Clarencel "Kelly" Jonson, procurou minimizar as dimensões do veículo, tornando-o menos visível aos radares inimigos. Na URSS, foram realizados estudos para reduzir a assinatura do radar por meio do uso de estruturas e materiais especiais de absorção de rádio. Em particular, o gabinete de projeto de V. M. Myasishchev considerou maneiras de reduzir a superfície de dispersão efetiva (EPR) do bombardeiro estratégico ZM.
No final da década de 1950. com o surgimento na URSS e nos EUA de sistemas de mísseis antiaéreos equipados com radares poderosos e mísseis de alta altitude, a questão da redução da assinatura de radar das aeronaves voltou a ganhar relevância. Afinal, o principal meio de evitar a detecção pelos radares inimigos era então considerado uma partida para altitudes baixas e extremamente baixas, o que levava ao consumo excessivo de combustível, ao aumento da fadiga da tripulação e à diminuição da capacidade de combate em geral. Assim, é compreensível a ideia-chave de uma aeronave de ataque de baixa visibilidade: ela deve sobrevoar o território coberto por meios de defesa aérea em médias e altas altitudes. Isso melhora a consciência da tripulação sobre a situação tática, facilita a busca por alvos terrestres a longas distâncias e fornece uma trajetória mais íngreme da queda de bombas, o que aumenta a precisão do bombardeio e aumenta a capacidade de penetração da munição. A capacidade de voar em altitude média também aumenta a eficácia da iluminação a laser do alvo com suas próprias armas guiadas (ao bombardear de baixas altitudes, o rápido movimento angular da aeronave em relação ao alvo, bem como seu sombreamento por dobras do terreno, dificultar a iluminação do laser).
A primeira grande tentativa de abaixar o RCS foi o programa de reconhecimento supersônico de alta altitude Lockheed SR-71, desenvolvido sob a liderança do mesmo Johnson. O layout desta aeronave foi determinado principalmente pelos requisitos aerodinâmicos, mas suas características (o formato da seção transversal da fuselagem e das nacelas do motor, sua conjugação suave com a asa, pequenas quilhas defletidas para dentro) também contribuíram para uma diminuição no RCS da máquina. A empresa também desenvolveu uma estrutura interna semelhante a um pico de absorção de rádio com um núcleo de favo de mel de plástico e aplicou nas soleiras laterais, pontas das asas e elevons da versão original desta aeronave, designada como A-12. Com base neste último, foi criado o SR-71, que voou pela primeira vez no ar em 22 de dezembro de 1964. Seu material radioabsorvente foi preservado na estrutura dos dedos do pé da asa e elevons. O SR-71 foi revestido com uma tinta especial com alta capacidade de emissão de calor, que reduziu a temperatura da pele durante voos de cruzeiro em alta altitude. Fabricado sobre uma base de ferrite, ele também reduziu a assinatura do radar da aeronave devido a uma reflexão mais uniforme das ondas eletromagnéticas. O RCS das aeronaves A-12 e SR-71 era significativamente menor que o do U-2, e o D-21 RPV desenvolvido posteriormente (lançado a partir do SR-71 e do bombardeiro B-52) era ainda menos perceptível. Versões posteriores do U-2 (U-2R e TR-1) também foram revestidas com tinta de ferrite.
SR-71B Blackbird em voo de treinamento
Lockheed u-2
O SR-71 e o U-2 são geralmente referidos como a primeira geração de aeronaves stealth, sendo a segunda o F-117A. Sua criação foi precedida por extensos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento (P&D), realizados nos Estados Unidos desde 1965. O estímulo para eles foi o surgimento na União Soviética dos sistemas de defesa aérea S-75 e S-125, que demonstrou eficiência inesperadamente alta. As esperanças dos americanos pelos meios de bordo do sistema de guerra eletrônica não se concretizaram - os sistemas de mísseis de defesa aérea estavam melhorando rapidamente e, além disso, os contêineres com o equipamento "comiam" parte da carga de combate da aeronave. Em 1972-73. Nos EUA, eles testaram uma aeronave civil de pistão de quatro lugares "Eagle", construída pela "Windecker", feita principalmente de plástico, e seu posterior desenvolvimento - um experiente YE-5A, que tinha um revestimento de fibra de vidro e uma estrutura interna na qual RPMs foram usados. Os testes foram bem-sucedidos e, em 1973, a Força Aérea dos Estados Unidos, em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA), embarcou em uma pesquisa de projeto profunda e secreta com o objetivo de criar uma aeronave de combate a jato furtivo. Uma missão especial foi enviada para as principais empresas de aviação, à qual responderam a Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas e Northrop.
A Lockheed não foi incluída na lista de empresas que receberam a designação, uma vez que não havia se envolvido com lutadores nos últimos 10 anos. Mesmo assim, ela submeteu sua própria proposta de iniciativa à DARPA, que, junto com o projeto Northrop em novembro de 1975, foi selecionada para mais
trabalho na aeronave XST (Tecnologia Stealth experimental - técnica experimental de baixa visibilidade). Todo o trabalho furtivo adicional na Lockheed foi atribuído à Divisão de Desenvolvimento Avançado localizada em Palmdale, PA. Califórnia e semi-oficialmente chamada de "Skunk Works". Foi lá que o SR-71 e o U-2 foram criados anteriormente.
A atribuição técnica da aeronave XST impôs requisitos rígidos, em primeiro lugar, ao valor de seu RCS. A análise mostrou que o uso de apenas RPMs e elementos estruturais individuais "discretos" não pode mais ser dispensado, fundamentalmente novas soluções são necessárias. A solução real foi o uso generalizado de formas de baixo reflexo. Se antes os contornos da aeronave eram determinados principalmente pela aerodinâmica, agora ela deveria ter recuado para o fundo, e a posição dominante no desenvolvimento da configuração da fuselagem deveria ter sido dada para reduzir sua refletividade. Naquela época, os mais poderosos refletores de energia eletromagnética já eram conhecidos. Esses são os chamados pontos especulares (brilhantes), refletindo a energia exatamente na direção de onde a onda veio, as juntas das superfícies, que atuam como refletores de canto, e as bordas afiadas das superfícies de apoio da aeronave. Assim, a configuração de baixo reflexo da fuselagem teve que ser distinguida por um layout integral com um número mínimo de arestas e a ausência de elementos salientes. Para fazer isso, era necessário garantir uma interface suave entre a asa e a fuselagem, dentro da qual colocar os motores e a carga alvo, excluir superfícies planas verticais ou reduzir seu tamanho tanto quanto possível (esses são os refletores de bordo mais fortes, uma vez que a irradiação da aeronave por radares terrestres ocorre, via de regra, em um ângulo suave), e as quilhas, se preservadas, devem ser desviadas da vertical, para evitar a exposição radar direta dos compressores do motor por meio de ar curvo canais de entrada, etc.
De modo geral, o esquema de “asa voadora” com contornos tradicionalmente suaves, que, além de uma configuração de baixo reflexo, possui grandes volumes internos para acomodação de motores e cargas, atende a esses requisitos na maior medida. Nos Estados Unidos, a confirmação do pequeno EPR de tal arranjo foi recebida pela primeira vez no final dos anos 1940, quando o bombardeiro Northrop YB-49 foi irradiado com um radar de defesa aérea costeira localizado ao sul de San Francisco. Mais tarde, durante as manobras da OTAN, os americanos notaram a dificuldade de rastreamento por radar de outra "asa voadora" - o bombardeiro britânico Vulcan, que não era inferior em tamanho ao B-47, mas tinha impulso refletido várias vezes menos poderoso.
Bombardeiro estratégico Avro Vulcan (Reino Unido)
Pode-se supor que os desenvolvedores da aeronave XST escolheriam um esquema semelhante ao Vulcan, especialmente porque a desvantagem tradicional de tal arranjo - estabilidade longitudinal insuficiente - foi eliminada pelos sistemas de controle fly-by-wire que haviam surgido naquela época. Porém, o valor RCS da aeronave, além da forma geométrica e das propriedades eletromagnéticas de sua superfície, é influenciado pela relação entre as dimensões da aeronave e o comprimento de onda do radar de irradiação, bem como o ângulo de irradiação. Isso torna muito mais difícil determinar a forma ideal de uma superfície de curvatura complexa para uma "asa voadora". As capacidades limitadas dos computadores dos anos setenta e a complexidade da modelagem matemática do EPR não permitiam resolver tal problema naquela época. Descobriu-se que era muito mais fácil do que para superfícies de curvatura complexa determinar a dependência do EPR no ângulo de irradiação para uma combinação de superfícies planas. Como resultado, "Lockheed" e "Northrop" em seus projetos de aeronaves XST decidiram usar um esquema próximo ao "sem cauda" com a chamada forma de casco facetada (multifacetada). Esta configuração não elimina os pontos brilhantes, mas com uma certa orientação das superfícies planas e arestas, permite combinar escoramentos de intensa reflexão de vários elementos estruturais, reduzindo assim o seu número e retirando as direções de irradiação mais prováveis dos setores. Isso significa que nessas direções a forma da faceta fornece uma diminuição significativa no nível do sinal refletido e em toda a faixa de comprimento de onda do radar irradiante. Ou seja, o avião fica praticamente invisível para os cálculos do radar de defesa aérea.
Primeira panqueca
Os projetos XST de ambas as empresas acabaram por ser próximos. Além do casco facetado, ambas as aeronaves tinham uma grande asa de varredura e uma cauda de duas aletas com quilhas inclinadas para dentro para proteger os bocais de escapamento do motor. A principal diferença estava na localização das entradas de ar: a Northrop ofereceu uma dorsal, localizada logo atrás da cabine, a Lockheed - duas laterais. Na primeira fase do programa de competição XST, as empresas criaram modelos especiais em escala 1/3 para a estimativa de ESR. Seus testes em câmaras anecóicas começaram em 1976 e, em meados do mesmo ano, a Lockheed saiu vitoriosa da competição, tendo recebido um contrato para construir duas aeronaves experimentais no âmbito do programa Have Blue. Um objeto ). Segundo o engenheiro Lockheedian A. Brown, o sucesso de sua empresa foi em grande parte facilitado pelo uso da literatura técnica soviética e, em primeiro lugar, pelos trabalhos teóricos de P. Ufimtsev, funcionário do Instituto de Engenharia de Rádio e Eletrônica da URSS Academia de Ciências. Artigo deste físico sobre os métodos de cálculo para determinação do EPR, publicado em 1962 em um periódico ministerial de pequena circulação, foi traduzido para o inglês em 1971 e usado por Lockheed no desenvolvimento do programa Echo destinado ao cálculo do EPR de corpos de várias configurações. Como os próprios americanos escrevem, isso tornou possível reduzir os custos de desenvolvimento da aeronave XST em 30-40% e, posteriormente, do F-117. Testes em câmaras permitiram refinar a configuração da aeronave, desenvolvida apenas com base em cálculos do programa Echo. Em seguida, os golpes ocorreram em túneis de vento de baixa e alta velocidade com um volume de 1920 horas. Em seguida, a Lockheed produziu um modelo de radar em escala real da aeronave, o que permitiu o design final dos detalhes do projeto e, em pouco tempo, construir duas cópias voadoras.
DOD DARPA Have Blue
O experimental Hev Blue era uma pequena aeronave subsônica de assento único (14,4 m de comprimento com lança de proa) movida por dois motores General Electric J85-GE-4A, tirada praticamente inalterada do treinador norte-americano T-2B baseado em porta-aviões. O ângulo de varredura da ponta de sua asa quase em forma de delta era igual a 72,3 °. O avião não tinha flaps nem freios a ar, porque eles inevitavelmente aumentaram o ESR. As únicas superfícies de controle eram elevons simples e duas quilhas giratórias empilhadas para dentro. A estrutura da fuselagem é principalmente feita de alumínio, com o uso de aço e titânio nos nós mais tensionados pelo calor. O piloto pilotava o avião com alça lateral e pedais convencionais, cujos sinais eram recebidos pelo sistema de controle fly-by-wire, que, aliás, não tinha duplicação mecânica. A massa do veículo durante os testes variou na faixa de 4200-5680 kg, dos quais até 1600 kg era combustível.
A primeira partida do motor Have Blue ocorreu em 4 de novembro de 1977 no site Skunk Works adjacente ao aeroporto de Barebank. Para proteger o produto secreto de olhares indiscretos, ele foi colocado entre dois reboques, puxando uma rede de camuflagem de cima, e as corridas de motor foram realizadas à noite, quando o aeroporto estava fechado. Em seguida, o avião foi desmontado e no dia 16 de novembro a bordo do C-5A foi entregue no local de testes de vôo - na base secreta de Groom Lake, em Nevada. Em 1 de dezembro de 1977, o piloto de testes Bill Park voou para os céus o primeiro "Have Blue", projetado para estudar as características de estabilidade e manuseio. Foram 36 voos bem-sucedidos, mas em 4 de maio de 1978, durante o pouso em alta velocidade vertical, a aeronave bateu com força na superfície da pista, com o trem de pouso direito preso em posição semi-retraída. O piloto tentou sacudi-lo três vezes, aplicando a roda esquerda na pista, mas sem sucesso. Em seguida, o Parque ganhou altitude de 3.000 m, ficou sem combustível e foi ejetado. A segunda via da aeronave, destinada diretamente à pesquisa de características de assinatura, decolou no dia 20 de julho e nos 12 meses seguintes realizou 52 voos, completando integralmente o programa de testes. Sua fase final incluiu um "jogo" com defesa aérea real, quando tentaram detectar o avião com todos os meios disponíveis. "Have Blue" demonstrou uma visibilidade muito baixa nas faixas de radar, infravermelho e acústica, provando a possibilidade prática de criar uma aeronave de combate discreta.
"Invisível" em batalha
O F-117A foi criado para resolver tarefas "especiais", principalmente nos estágios iniciais de um conflito armado. Os americanos estudaram cuidadosamente a experiência dos israelenses, que conseguiram paralisar o sistema de defesa aérea do Egito na guerra de 1967 com ataques poderosos e bem calculados e limpar o céu para sua aviação. Eles também levaram em consideração a experiência soviética de 1968, quando o uso massivo de aeronaves REP, especialmente os Tu-16 jammers, praticamente privou a capacidade de combate do poderoso sistema de defesa aérea da Tchecoslováquia, que tornou possível pousar livremente um grande assalto aerotransportado em Praga. Concluiu-se que era necessário contar com uma aeronave especial de avanço de defesa aérea nas forças armadas, capaz de paralisar o inimigo em um curto espaço de tempo, atingindo seus "nós nervosos" (é claro, cobertos pelos mais poderosos meios de defesa). Aeronaves com esse propósito foram chamadas nos Estados Unidos de "bala de prata" (como você sabe, apenas uma bala lançada de prata pode matar um vampiro). Os principais alvos do Nighthawk nas primeiras horas da grande guerra seriam quartéis-generais, centros de comunicações, infraestrutura de defesa aérea, depósitos para munições especiais e seus veículos de entrega. No entanto, o F-117A também recebeu tarefas mais exóticas. Em particular, de acordo com o plano secreto Downshift-02, aeronaves deste tipo deveriam atacar uma das dachas do Secretário-Geral do Comitê Central do PCUS na costa do Mar Negro, que está ao alcance da aviação tática baseada em Turquia.
Tendo recebido à sua disposição um superavião como no início dos anos 1980. parecia que o F-117A, o comando americano se encontrou em uma posição bem conhecida na vida, quando você quer usá-lo, e pica, e minha mãe (no sentido - o Congresso) não manda. Pela primeira vez, o F-117A deveria ser usado "nos negócios" em outubro de 1983, aqueles. antes mesmo da realização oficial de prontidão operacional do 4450º grupo. Eles deveriam ter participado do ataque a campos terroristas no sul do Líbano. Segundo fontes diversas, de 5 a 7 aeronaves receberam armas e as coordenadas dos alvos foram inseridas nos sistemas inerciais de bordo. No entanto, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, K. Weinberger, cancelou este pedido 45 minutos antes do vôo para o Oriente Médio.
A mesma coisa aconteceu em 1986, ao planejar uma operação na residência do líder líbio Muammar Gaddafi. Os pesados C-5s de transporte militar deveriam transferir vários stealths de Tonopah para a base aérea de Roth da Força Aérea dos Estados Unidos na Espanha. Tendo penetrado no espaço aéreo de Trípoli, coberto por sistemas de defesa aérea muito sofisticados (incluindo o sistema de defesa aérea S-200), vários "Nighthawks" deveriam atacar com bombas corrigidas na villa do coronel. No entanto, o presidente do Estado-Maior Conjunto, W. Crow, se opôs categoricamente a esse plano, pressionado pelo comando da Força Aérea interessado em testar suas armas mais modernas. Ele afirmou que "a técnica da estela é muito valiosa para ser comprometida." Como resultado, o ataque a Trípoli em 14 de abril de 1986 foi infligido por aeronaves F-111. Tendo perdido dois carros, os americanos não alcançaram o objetivo principal da operação - a eliminação física do líder líbio.
Pela primeira vez, os F-117A foram usados nas hostilidades em 21 de dezembro de 1989 como parte da Operação Justa Causa (Justa Causa) - a intervenção americana no Panamá. Dois Nighthawks lançaram, cada um, uma bomba guiada a laser GBU-27 de 907 kg no quartel da Guarda Nacional do Panamá em Rio Hato, onde o presidente Noriega deveria estar. A assessoria de imprensa do Ministério da Defesa dos Estados Unidos informou que "a operação foi bem-sucedida", as bombas atingiram alvos pré-selecionados com precisão pontual - áreas do terreno distantes do quartel, garantindo a destruição, mas ao mesmo tempo, capaz de causar pânico entre os soldados panamenhos. De fato, os guardas pularam do quartel de cuecas, porém, como se descobriu mais tarde, ainda havia planos de entrar nos prédios. As bombas foram lançadas com um grande desvio dos alvos devido às condições climáticas desfavoráveis e erros do piloto. A defesa aérea do Panamá, que não tinha radar, é claro, não representava uma ameaça séria à aviação americana, e a única razão para a participação do F-117A nessa operação foi o mesmo desejo de testá-lo em batalha, bem como para facilitar (criando um "PR" favorável) a passagem pelo Congresso dos EUA financiando outro programa de bombardeiros stealth B-2A.
As primeiras operações em grande escala usando o F-117A ocorreram durante a guerra com o Iraque em janeiro-março de 1991. No entanto, para as tripulações furtivas, esta guerra começou muito antes das primeiras explosões em Bagdá - em 19 de agosto de 1990, quando o perseguidores noturnos do 415th TFS deixaram sua base e se dirigiram para a Arábia Saudita. Dezoito Nighthawks do esquadrão realizaram um vôo ininterrupto de 14,5 horas com reabastecimento de nove KS-10 que acompanhavam. Seu novo lar pelos seis meses seguintes foi a base aérea de Khamis Masheit, no sudoeste do país, localizada em um planalto desértico a uma altitude de mais de 2.000 m. Este campo de aviação fica a mais de 1.750 km de Bagdá e foi escolhido porque os mísseis iraquianos não puderam alcançá-lo. "terra a terra". Com o advento dos aviões secretos, Khamis Masheit tomou medidas de segurança sem precedentes e apertou o regime ao limite, proporcionando aos pilotos do esquadrão 415 as condições ideais para se prepararem para a guerra, o que fizeram com diligência durante 5 meses.
Os voos de treinamento foram realizados exclusivamente à noite, no modo de máxima autonomia e furtividade. Foi dada especial atenção à prática de reabastecimento no ar em silêncio total do rádio. Eles voaram principalmente dentro das fronteiras da Arábia Saudita, apenas em alguns casos se aproximaram da fronteira com o Iraque para verificar a reação da defesa aérea de Hussein. Os stealths nunca foram encontrados, como evidenciado pela operação inalterada dos radares iraquianos (quando um avião comum voou até a fronteira, a defesa aérea imediatamente "levantou a cabeça"). Segundo os pilotos do esquadrão, sua invisibilidade se tornou um importante fator moral que lhes deu coragem durante os ataques noturnos sobre o território inimigo. O sucesso dos voos de treinamento levou o comando americano a aumentar o número de F-117A na região. Em dezembro de 1990, outros 18 Nighthawks do 416º TFS chegaram à base.
E então veio a meia-noite de 16 a 17 de janeiro de 1991 - o ponto alto do F-117A, quando o primeiro grupo de 10 "Nighthawks" do esquadrão 415, cada um carregando duas bombas ajustáveis de 907 kg, decolou para entregar os primeiros ataques em uma nova guerra. Nem antes nem depois dos acontecimentos daquela noite as tripulações do One Hundred Seventeenths alcançaram um sucesso tão significativo. O participante daquela batida, o Sr. Donaldson (indicativo “Bandit 321”) lembra: “Fizemos tudo em completo silêncio de rádio, focando exclusivamente no tempo. Agora devemos ligar os motores, agora taxiar para fora da cobertura, iniciar a corrida, etc. No momento calculado, encontramos 10 petroleiros decolando da base de Riade Saudita e reabastecidos. Voamos em formação comum até a fronteira com o Iraque, depois nos dividimos e cada um seguiu seu próprio objetivo. Fizemos de tudo para que não pudéssemos ser detectados, apagamos todas as luzes e retiramos as antenas de comunicação de rádio. Não podíamos dizer uma palavra aos camaradas e não podíamos ouvir se alguém queria nos dar uma mensagem. Seguimos a rota, de olho no tempo. As primeiras bombas foram lançadas por um casal, liderado por Feist (Bandit 261), no interceptor iraquiano e centro de controle de mísseis táticos a sudoeste de Bagdá. Graças ao tempo preciso de nossas ações nos minutos seguintes, a maioria dos alvos planejados foram pegos de surpresa e atingidos, incl. A torre de 112 metros no centro de Bagdá é a chave de todo o sistema de comando e controle militar. Este alvo vital foi destruído pelo Sr. Kardavid (Bandido 284)."
Assim que estouraram as primeiras explosões em Bagdá, todos os sistemas de defesa aérea baseados em terra, especialmente a artilharia, abriram fogo indiscriminado no céu noturno, tentando atingir alvos que eram invisíveis para eles e que àquela altura já haviam retornado. Por seu pitoresco incondicional, esse momento agradou especialmente os artistas: na maioria das pinturas que retratam o F-117A, há apenas um enredo - fogos de artifício de trilhas de fogo no céu negro do sul, silhuetas de mesquitas contra o fundo de conflagrações e sombras de "furtividade" misteriosa, quase alienígena, dissolvendo-se na escuridão.
A lista de objetos danificados pelo primeiro grupo inclui dois postos de comando dos setores de defesa aérea, o quartel-general da Força Aérea em Bagdá, o centro de comando e controle conjunto em Al Taji, a sede do governo. A segunda leva de F-117A (3 veículos do 415º e 9 do 416º esquadrão) infligiu repetidos ataques no quartel-general da Força Aérea, postos de comando da defesa aérea, bem como em estações de telefone, televisão e rádio em Bagdá, via satélite centro de comunicações. “Esses ataques cegaram os iraquianos”, continua Thug 321, “e eles não foram capazes de detectar a tempo o ataque de aeronaves convencionais que se aproximavam de nós. A defesa aérea estava completamente desorganizada. Vimos nos indicadores em nossos cockpits como os MiG-29s iraquianos voaram ao nosso redor. Mas eles estavam cegos, eles não puderam nos encontrar e assumir o controle."
Durante o primeiro dia, ataques semelhantes de 5, 5 horas foram feitos por todos os 36 "Night Hawks", dos quais 24 estavam no ar exclusivamente no escuro, e 12 estavam parcialmente na luz, decolando após 17 horas, horário local. A maioria dos ataques foi realizada por uma única aeronave, e apenas três alvos terrestres foram atacados aos pares, nesses casos, o escravo usando o sistema infravermelho poderia avaliar os resultados do bombardeio do líder e ajustar seu ataque. Via de regra, o F-117A funcionava de forma autônoma, sem o envolvimento de aeronaves REP, pois o bloqueio poderia atrair a atenção do inimigo. Em geral, no decorrer da guerra, a fim de aumentar o sigilo, as operações stealth foram planejadas de forma que a aeronave Aliada mais próxima ficasse a uma distância de pelo menos 160 km deles. Apenas em alguns casos, o "cento e dezessete" interagiu com o EF-111 e o F-4G.
As tripulações do F-117A faziam voos para os alvos planejados todas as noites. Após duas semanas de guerra, ficou claro que a eficácia de combate dos Nighthawks era bastante alta. Eles começaram a ser enviados em missões com cada vez mais frequência. A carga de trabalho das equipes cresceu. Para ajudar os pilotos exaustos que voavam em missões de combate todas as noites, mais 6 pilotos stealth, pilotos e alguns dos equipamentos do 417º TFTS de treinamento foram implantados em Khamis Masheith em 26 de janeiro. Assim, o número total de F-117A que participaram do conflito chegou a 42.
A chegada de reforços permitiu reduzir um pouco a carga sobre as tripulações e material. Agora os pilotos decolavam a cada um e meio a dois dias, e mesmo assim, cada um deles eventualmente voava em condições de combate de 100 a 150 horas.
A tese sobre a alta eficiência do F-117A naquela guerra é considerada indiscutível. Em particular, isso é evidenciado pelo uso bem-sucedido de "stealth" para destruir pontes estratégicas no Iraque, enquanto antes mais de 100 surtidas malsucedidas foram realizadas nelas por aeronaves F-15, F-16 e F / A-18. Outro exemplo: quatro dias antes do início da ofensiva das forças terrestres aliadas, dezessete F-117As atingiram oleodutos em 27 minutos, com a ajuda dos quais os iraquianos pretendiam preencher as valas de barreira no Kuwait com petróleo: 32 dos 34 alvos foram Resultado não menos importante O trabalho de combate de "Nighthawks" foi a destruição das posições do sistema de mísseis de defesa aérea no Iraque Central, o que possibilitou às tripulações do B-52 realizar bombardeios sem impedimentos."Stealth" também é creditado com a destruição de vários Tu-16 iraquianos, supostamente preparando-se para atacar com munições químicas: No total, durante a guerra, o F-117A voou 1271 surtidas com duração de mais de 7000 horas e lançou 2.087 bombas guiadas a laser GBU-10 e GBU-27 com uma massa total de cerca de 2.000 toneladas. Sua eficácia (o número relativo de surtidas com a destruição de alvos designados) foi, segundo estimativas oficiais, de 80-95%. Em particular, é argumentado que os pilotos "furtivos" alcançaram 1.669 acertos diretos, fazendo apenas 418 erros. (Observe que, durante a Guerra do Vietnã, a eficiência era em média de 33% e, no início da década de 1990, 50% era a norma para aeronaves convencionais.) Mas talvez a afirmação mais impressionante seja aquela com uma força de apenas 2,5% do número total das aeronaves implantadas no Golfo Pérsico, o F-117A atingiu cerca de 40% de todos os alvos estratégicos atacados pelos aliados.
Falando posteriormente em uma reunião no Congresso dos Estados Unidos, o comandante da Força Aérea das forças multinacionais no Golfo Pérsico, General Tenente Ch. Gorner, com base nesses dados, afirmou que aeronaves stealth, como o F-117A e B-2, seria indispensável em futuros conflitos locais semelhantes à Guerra do Golfo.
O ponto central do discurso de Horner foi uma comparação de dois ataques contra instalações nucleares iraquianas fortemente defendidas em Al-Tuwaita, ao sul de Bagdá. O primeiro ataque foi realizado na tarde de 18 de janeiro, envolvendo 32 aeronaves F-16C armadas com bombas convencionais não guiadas, acompanhadas por 16 caças F-15C, quatro EF-111 jammers, oito F-4G anti-radar e 15 KC- 135 petroleiros. Este grande grupo de aviação não conseguiu completar a tarefa. O segundo ataque foi realizado à noite com apenas oito F-117A, cada um armado com duas bombas GBU-27, acompanhados por dois petroleiros. Desta vez, os americanos destruíram três dos quatro reatores nucleares iraquianos. De acordo com Horner, o mesmo dano poderia ter sido causado por dois bombardeiros B-2 em uma surtida sem o envolvimento de petroleiros.
No entanto, não vamos continuar a citar aqui as respostas entusiásticas aos sucessos dos "Nighthawks" de generais americanos, senadores e outras pessoas responsáveis por processar a opinião pública. Em parte porque há outras informações sobre a eficácia do F-117A no Iraque. Por exemplo, algumas fontes afirmam que de vários KABs, apenas um atingiu o alvo, e a eficácia real da furtividade não ultrapassou 30%. Com o custo de uma bomba GBU-27 a 175.000 dólares, isso tornou o uso de armas de alta precisão muito oneroso. De acordo com estatísticas oficiais, no Golfo Pérsico, as armas “inteligentes” representaram menos de 8% de toda a munição de aviação usada pelos aliados, mas seu custo foi de 85% do custo de todos os mísseis e bombas lançadas sobre o inimigo.
Além disso, no relato de combate do F-117A (e ao mesmo tempo na consciência de suas tripulações) há vários incidentes tristes. Por exemplo, a destruição de um abrigo antiaéreo em Bagdá em 13 de fevereiro, que foi confundido com um posto de comando. Como resultado deste ataque, mais de 100 civis foram mortos, o que causou grande ressonância no mundo. Outro ponto interessante: todas as fontes de informação controladas pela Força Aérea dos Estados Unidos afirmam unanimemente que, durante toda a guerra, nenhuma "estela" foi apenas abatida, mas mesmo danificada pelo fogo inimigo. Ao mesmo tempo, há informações de que um F-117A foi abatido em 20 de janeiro de 1991 pelos MANPADS Igla iraquianos.
Janeiro de 1991. Uma operação maravilhosamente divulgada contra o Iraque - Tempestade no Deserto. De fato, uma noite no deserto da Arábia, não o mais novo (na época) sistema de defesa aérea OSA da primeira salva de dois foguetes "removeu" o F-117A stealth - a aeronave invisível mais "moderna". Aliás, correram rumores de que um grupo de reconhecimento do GRU foi ao local do acidente, que conseguiu retirar parte da eletrônica, amostras do revestimento e vidros da cabine.
Outra aeronave stealth F-117A stealth foi abatida sobre a Iugoslávia, a cerca de 20 km de Belgrado, perto do campo de aviação de Batainice, pelo antigo sistema de defesa aérea C-125 com sistema de orientação de mísseis por radar.
O avião supostamente caiu no deserto da Arábia Saudita, e os subordinados de Hussein simplesmente não tiveram a oportunidade de apresentar seus destroços como prova de sua vitória.
Com o fim da Operação Tempestade no Deserto, o sucesso do F-117A começou a diminuir, embora o stealth lutasse periodicamente nesta região ao longo da década seguinte. Assim, durante a operação "punitiva" contra instalações de defesa aérea no sul do Iraque (postos de comando, sistemas de mísseis de defesa aérea, estações de radar), realizada em 13 de janeiro de 1993, o F-117A revelou-se ineficaz: seis dessas máquinas eram capaz de atingir apenas 2 alvos de 6 atribuídos. Em dois casos, a orientação do laser das bombas foi interrompida ao passar pelas nuvens, no terceiro o piloto não conseguiu encontrar o alvo e no quarto ele determinou incorretamente o ponto de viragem da rota e bombardeou o falso alvo. Isso indica a capacidade do F-117A de realizar operações apenas em condições climáticas simples. E a operação descrita, que, aliás, contou com a presença de 38 tipos diferentes de aeronaves, ocorreu à noite com pouca visibilidade. Foi o clima, segundo representantes do Pentágono, que causou o baixo desempenho da operação: dos 32 alvos planejados, apenas 16. foram atingidos. Em dezembro de 1998, o F-117A, operando a partir de bases no Kuwait, participou da Operação Desert Fox - o bombardeio de fábricas iraquianas para a produção de armas de destruição em massa. Em 4 dias, aeronaves americanas realizaram 650 missões contra 100 alvos e a frota disparou 100 Tomahawks. No entanto, quase nada foi relatado sobre o resultado da operação, o que pode ser interpretado como evidência de sua ausência. Guerra lenta com a participação de "stealth" no chamado. a zona de exclusão aérea no sul do Iraque continua até hoje (artigo datado de 2002 - paralay).
