No final do século XIX, longe de nós, a Marinha Imperial Russa estava armada com canhoneiras de dois tipos - navegáveis para longas viagens e barcos blindados para a defesa do Báltico. Eles cumpriram com suas tarefas, mas, como de costume, uma vez um pensamento absolutamente brilhante veio aos sábios chefes das altas autoridades: seria possível construir navios adequados para ambos os propósitos, e até mesmo capazes de apoiar os poucos navios de guerra russos em batalha ? Na verdade, as canhoneiras em condições de navegar não tinham blindagem e pelo menos, portanto, tinham que ficar longe das batalhas de esquadrão, e os barcos blindados existentes da classe "Ameaçadora" podiam disparar apenas em um setor de proa estreita.
Não antes de dizer que acabou! Em 1891, o então gerente do Ministério da Marinha N. M. Chikhachev intrigou o Comitê Técnico da Marinha com uma pergunta: “Será muito necessário mudar as dimensões da canhoneira do tipo Ameaçador, se na construção subsequente um canhão de 9 polegadas for substituído por dois de 8 polegadas, modelados no Manjur e Koreyets, mas mantendo sua armadura completa?"
Foi assim que o épico começou com a criação da canhoneira "Brave", que serviu com honra primeiro no Imperial Russo e depois na frota de Trabalhadores Vermelhos e Camponeses por mais de 60 anos. Na verdade, sua história é bem conhecida e é improvável que seu humilde servo seja capaz de contar algo novo sobre ela. No entanto, gostaria de chamar a atenção de um leitor benevolente para um aspecto. Sempre que surge a dúvida sobre o estado da CMU do cruzador "Varyag" e o funcionamento insatisfatório das caldeiras de Niklos usadas neste cruzador, eles se lembram que as mesmas caldeiras estavam na canhoneira "Brave" e funcionavam perfeitamente. É assim mesmo?
Para começar, vamos lembrar exatamente como aconteceu que as caldeiras de Niklos estavam a bordo do Brave. O fato é que apenas nessa época se tornou bastante óbvio que as caldeiras de tubo de água cilíndricas usadas até agora deixaram de atender aos requisitos modernos. Na verdade, havia exatamente três reclamações contra eles: uma grande gravidade específica, muito tempo para diluir os vapores e uma explosão quase inevitável se a água entrar em um navio danificado em batalha. Devo dizer que, apesar de toda a inércia indiscutível do departamento naval do Império Russo, os principais especialistas compreenderam totalmente esse problema e conduziram as pesquisas necessárias. Como resultado disso, foi decidido que o principal tipo de caldeiras de tubo de água nos navios RIF em construção seriam as caldeiras do sistema do inventor e fabricante francês Julien Belleville. Eles foram instalados pela primeira vez em nossa frota em 1887, durante a revisão do cruzador Kuzma Minin e, tendo passado por extensos testes, mostraram resultados bastante satisfatórios. Portanto, inicialmente seriam as caldeiras do sistema Belleville que seriam fabricadas para a nova canhoneira, sendo construídas sobre os estoques do Novo Almirantado, na fábrica de São Petersburgo. No entanto, exatamente nessa época, rumores chegaram às altas autoridades sobre o surgimento das mais novas caldeiras "milagrosas" do sistema dos irmãos Nikloss.
Devo dizer que os parâmetros declarados realmente confundem a imaginação e, portanto, não é surpreendente que caldeiras deste tipo logo começaram a ser utilizadas em quase todas as frotas do mundo. No entanto, os especialistas russos não confiaram cegamente no anúncio e decidiram aguardar os testes do primeiro navio com uma CMU semelhante - o cruzador francês Friant.
A ordem para observar os testes foi recebida por um agente naval na França (como era chamado o adido naval na época), o tenente V. I. Rem 1st. Fãs da história naval de nosso país conhecem Vladimir Iosifovich como o primeiro comandante do encouraçado Retvizan (que acabou recebendo as mesmas caldeiras) e o último comandante do encouraçado Oslyabya, que morreu heroicamente na batalha de Tsushima. Lembrem-se, foi ele quem gritou para seus marinheiros da ponte do navio moribundo: “Mais longe do lado! Navegue mais longe, caso contrário, você será sugado para um redemoinho! Nesse momento, diante da morte, ele foi ótimo!” (Novikov-Priboy).
O tenente Baer reagiu à tarefa com sua responsabilidade habitual e, tendo estudado cuidadosamente os testes, fez um relatório detalhado. Tendo também coletado algumas informações confidenciais, ele as enviou a Petersburgo. Em particular, o relatório afirmou que os vapores nas caldeiras ficaram prontos em 35 minutos (um resultado muito bom). Os mecanismos funcionaram perfeitamente e, em geral, os testes foram bem-sucedidos. Não sem uma descrição das deficiências. Por exemplo, Baer mencionou que “ao mesmo tempo, a chama dos tubos subiu 3,5 metros e, portanto, eles tiveram que ser colocados com urgência em um segundo invólucro, mas isso não ajudou muito, e durante os testes de mar os tubos brilharam em brasa e um deles tombou para o lado causando um incêndio . A pressão nas caldeiras era de 13,7 atmosferas com um consumo de carvão de 911 gramas por cavalo-força por hora. Um momento interessante, quando os vendedores da empresa Nikloss anunciaram as caldeiras, eles compararam o consumo específico do cruzador espanhol Cristobal Colon com as caldeiras Nikloss (736 gramas por litro por hora) e nosso cruzador Rússia com Belleville (811 gramas por litro por hora). s por hora).
Aliás, o fato de as chamas saírem das tubulações indicava diretamente que uma parte significativa do calor não é aproveitada nas caldeiras, mas voa para fora, aquecendo as tubulações e chaminés ao longo do caminho. Por outro lado, este caso não é tão raro quando testado. É assim que o primeiro comandante, Sukhotin, descreveu os testes do cruzador Aurora. "De todas as suas três chaminés, tochas de fogo, dois sazhens (4,3 metros) de altura, batiam e o vapor era gravado incessantemente."
Ou seja, em testes, as caldeiras do sistema dos irmãos Nikloss mostraram-se bastante eficientes, embora não isentas de deficiências. No entanto, eles também tinham vantagens muito importantes. Em particular, excelente manutenção.
As caldeiras foram consideradas ideais em termos de conveniência e rapidez na substituição do tubo. Isso levou apenas alguns minutos e, de acordo com as garantias do agente da planta Nikloss NG Epifanov, não havia necessidade de interromper o fornecimento de vapor para as caldeiras, abrir os gargalos ou entrar no coletor, o que seria necessário no caso de caldeiras Yarrow. A presença de uma trava separada (suporte de conexão) para cada tubo tornou possível substituir apenas um tubo danificado sem estender toda a bateria, como, por exemplo, nas caldeiras Belleville. A plena permutabilidade garantiu a substituição desimpedida dos tubos das filas inferiores, sob intensa influência da chama, pelos tubos da fila superior, que, segundo a empresa, “nunca se desgastam e permanecem sempre como novos”. O rearranjo completo dos tubos da Friant levou de 6 a 8 horas. Foi ainda argumentado que, devido à possibilidade de limpeza sistemática dos tubos de incrustação, fuligem e fuligem, todas as características das caldeiras Nikloss (em contraste com as caldeiras Yarrow) permanecem inalteradas ao longo de sua vida útil. Por fim, a simplicidade e facilidade de manutenção das caldeiras foram comprovadas pela ausência de quaisquer unidades adicionais: limpadores, aquecedores, reguladores e economizadores. Nos assuntos do MTC, foi preservado um recall "confidencial" do comandante do "Friant", no qual se falava sobre a possibilidade de desmontar as caldeiras em partes sem abrir os conveses e sobre a substituição dos canos sem a ajuda de operários. A facilidade de controle da chama também foi observada devido a uma camada moderada de carvão na grelha e estritamente dosada sistemática (após 2-5 minutos - RM) lançando-a para cima, sem ferver quando o nível de água muda, sem vazamento nas juntas do tubo, fácil manutenção da velocidade exigida e troca extremamente rápida da mesma sem consequências prejudiciais para as caldeiras. “Não temos nada com que nos preocupar com eles”, resumiu o comandante francês.
Porém, antes mesmo de receber esses dados, o chefe do Ministério da Naval ordenou a instalação de caldeiras Nikloss na canhoneira Brave em construção. Obviamente, o almirante Chikhachev esperava que a competição entre as fábricas de Belleville e Nikloss tivesse um efeito benéfico no preço das unidades que fornecem. Em princípio, foi isso que aconteceu. Se a fábrica franco-russa se comprometeu a fornecer um conjunto de caldeiras do sistema Belleville por 140.000 rublos e ao mesmo tempo não deu nenhuma garantia nem para a produção de vapor nem para o tempo de execução, então os franceses também estavam prontos para dar garantias e pediu um conjunto de 311.000 francos ou 115.070 rublos (com direito a 126.070 rublos). Para o departamento naval, limitado em verbas, a última discussão acabou por ser decisiva e as partes apertaram as mãos. Foi assim que surgiu na marinha russa o primeiro navio com caldeiras desse tipo.
Devo dizer que essa abordagem me parece completamente justificada. Relatórios por relatórios e testes durante o serviço em um navio real fornecerão informações muito mais completas sobre equipamentos promissores. Além disso, se essa experiência não tiver muito sucesso, a canhoneira, digamos assim, é uma unidade de combate muito menos valiosa do que um encouraçado ou um cruzador. E o possível dano de tal erro será mínimo.
Uma vez que a construção do Brave foi realizada pelo Novo Almirantado estatal, não há nada de surpreendente que tenha sido atrasado. No entanto, esta empresa de construção naval era "famosa" não só pelo seu tempo, mas também pela sua "qualidade". No entanto, mais sobre isso mais tarde. Seja como for, mas em 15 de agosto de 1897, o barco entrou pela primeira vez no teste de fábrica de máquinas.
Em uma milha medida, fizemos três corridas em direções diferentes, com um aprofundamento médio de 3,3 m e uma velocidade média de 14,25 nós. As caldeiras eram operadas por especialistas em navios sob a direção de dois representantes da Nikloss. Os casais não se seguraram bem e a pressão total não foi alcançada. As máquinas desenvolveram apenas 150 rpm, em vez dos 165 necessários. Durante os testes, o invólucro interno da fumaça estava em brasa, o externo abaulado e queimado. A temperatura no convés de estar saltou para 43 ° Réaumur, e acima das caldeiras e ainda mais alto - as pernas queimaram nas botas, na sala das caldeiras - 37 °, enquanto os ventiladores deram um fluxo de ar tão fraco que não se extinguiu a chama da vela (tais eram então os dispositivos de controle).
Novamente, não se pode dizer que os resultados obtidos foram algo fora do comum. Testes de fábrica são realizados para identificar os defeitos existentes e permitir que os construtores os corrijam.
A propósito, os próprios irmãos Nikloss estiveram presentes nos repetidos testes. No geral, foram satisfatórios. Foi possível medir a potência total dos mecanismos - a 152 rpm acabou sendo igual a 2200 HP, conforme prometido pelos projetistas das caldeiras. Depois de um curso completo na caldeira nº 2 direita, um terço dos canos de aquecimento de água foram substituídos, para os quais eles bloquearam as feridas na linha principal, liberaram água através do refrigerador principal, removeram os canos, os examinaram e os colocaram de volta ao lugar; eles bombearam água com um burro, aumentaram a pressão e conectaram à linha principal. Tudo demorou três quartos de hora. Em outras palavras, a excelente manutenibilidade foi totalmente confirmada. No final de outubro do mesmo ano, os mecanismos do barco foram integralmente aceitos na tesouraria. É preciso dizer que, ao contrário dos nossos tempos, quando o navio é entregue à frota na íntegra, o trabalho de cada empreiteiro é levado separadamente para a tesouraria. Descobriu-se como uma miniatura de Raikin (sênior): “Você tem alguma reclamação sobre botões? Não, costurado até a morte! Bem, e o navio não pronto aceito no tesouro …
Os trabalhos de montagem, correção de pequenos defeitos no casco e mecanismos auxiliares, instalação e teste da artilharia continuaram por mais um ano. Mas seja como for, no final de agosto de 1899, o "Bravo" iniciou sua viagem inaugural. O barco era comandado pelo capitão de primeira patente Stepan Arkadievich Voevodsky. A personalidade é muito notável! Basta dizer que, dez anos após os acontecimentos descritos, ele se tornará ministro da Marinha e vice-almirante. E quem sabe se Brave teve um papel decisivo nessa ascensão de sua carreira?
Mas vamos começar em ordem. O fato é que exatamente naquela época nosso último autocrata Nikolai Alexandrovich estava visitando Copenhague. Como você sabe, sua mãe era uma princesa dinamarquesa nascida Dagmar (na ortodoxia Maria Feodorovna), e Nicolau II e sua família costumavam visitar parentes. Os costumes da época exigiam que os comandantes dos navios de guerra russos que seguiam o estreito dinamarquês visitassem seu monarca para expressar sentimentos de lealdade. Claro, Voevodsky é muito mais conhecido como cortesão do que marinheiro da Marinha, não poderia ignorar esse honroso dever de forma alguma. O soberano cumprimentou seus marinheiros com muita gentileza e, pode-se dizer, amigável. Claro, ele perguntou: "Como foi a viagem?" E aqui Ostap, desculpe, Voevodsky sofreu! Acontece que a canhoneira confiada ao seu comando foi construída tão "qualitativamente" que a primeira viagem foi quase a última para ela! Enquanto o navio estava em fase de conclusão e quase nunca saía para o mar, tudo era mais ou menos decente, mas assim que deixou o aconchegante Golfo da Finlândia, começou. O primeiro vazamento foi descoberto literalmente algumas horas após a saída. Na junção do convés blindado com a plataforma, um vão se formou e a água começou a fluir para o compartimento do capitão. Assim que tiveram tempo de fechá-lo, a água apareceu no porão do compartimento do leme e no porão de provisões do oficial. Como se viu depois, algum "artesão", em vez de um rebite, cravou um parafuso no orifício da caixa! Seguiram-se outros colapsos como se fossem uma cornucópia. As janelas casualmente quebradas foram quebradas, a direção falhou três vezes. Vazamento contínuo do deck superior ao longo dos rebites foi observado. A água do compartimento da mina geralmente era bombeada sem parar. Caldeiras? Também ocorreram problemas com as caldeiras!
De acordo com a opinião do mecânico sênior do barco, KP Maksimov, a maioria dos tubos rearranjados das filas superiores para as inferiores foram removidos com dificuldade; "lanternas" de ferro fundido e braçadeiras de segurança frequentemente quebravam e seus fragmentos tinham que ser simplesmente perfurados. Muitos tubos presos só podiam ser removidos com uma chave de corrente e um maçarico. A menor morte dos tubos quebrou sua conexão hermética com a caixa. A desmontagem e, especialmente, a montagem das caldeiras exigiam dos foguistas não apenas grande habilidade e extrema precisão, mas quase conhecimentos de engenharia, que, é claro, eles não possuíam. E o fato de as caldeiras estarem, no entanto, em condições satisfatórias na transição de Kronstadt para Toulon e durante as viagens no Mediterrâneo foi explicado apenas pelo zelo excepcional e dedicação ilimitada do mecânico-chefe do barco K. P. SA Voevodsky, literalmente não tirou os olhos das caldeiras e das máquinas, passou pessoalmente a todas as pequenas coisas, corrigiu todos os problemas com as próprias mãos, substituindo por si tanto os maquinistas quanto os foguistas, o que, é claro, como enfatizou SA Voevodsky, “não é um estado normal de romances ". É verdade que, no contexto de outros problemas, o mau funcionamento da caldeira foi de alguma forma perdido. No final, eles funcionaram!
E agora o bravo capitão da segunda fila despejou toda essa verdade caseira na cabeça não de ninguém, mas do czar! Como você entende, naquela época (como, a propósito, na nossa) não era costume iniciar os principais líderes do estado em "problemas menores". É claro que as tarefas que enfrentam são em escala planetária, e foi considerado (e é) péssimo distraí-los com detalhes não muito importantes. Além disso, o querido Stepan Arkadyevich, nem antes nem depois dos eventos descritos, não era um buscador da verdade nem um buscador da verdade, mas, aparentemente, o marinheiro do parquete fervilhava em sua alma e, expressando o que pensava sobre a construção naval doméstica, em termos, o galante capitão da segunda fila não era tímido!
Depois de ouvir seu oficial (e tomar nota dele), Nikolai Aleksandrovich ficou ligeiramente … surpreso. No entanto, nem todos os dias você aprende tantas verdades desagradáveis sobre seus subordinados. No entanto, ele não cortou no ombro e ordenou a nomeação de uma comissão para estudar a situação real. Infelizmente, o veredicto da comissão reunida em La Seyne foi decepcionante. Todos os defeitos de que falou Voevodsky foram confirmados e, além disso, muitos outros foram identificados. Ao saber disso, o soberano ordenou a celebração de um contrato com a empresa francesa "Forges and Chantier de la Miditterrand" no cais do qual foi submetido a uma inspeção, a fim de eliminar todos os problemas. Deve-se notar que os construtores navais franceses realizaram todos os trabalhos necessários de forma muito escrupulosa. Podemos dizer que a canhoneira trazida para o cais do Arsenal de Toulon foi primeiro desmontada e depois remontada, mas já, por assim dizer, à mão. No decorrer dessas obras, muitos exemplos da "engenhosidade tecnológica" dos artesãos russos foram revelados, cuja listagem ocuparia muito espaço e tempo.
A obra terminou em 23 de maio de 1900. Após corrigir todas as deficiências detectadas, foi assinado um certificado de aceitação. Assim, graças à tagarelice do capitão da 2ª patente Voevodsky, "Brave" foi submetido a uma "reparação europeia" de alta qualidade, que custou ao tesouro russo 447.601 francos 43 cêntimos (172.239 rublos), ou seja, mais de um quarto do custo de construção do casco.
Este certificado de aceitação em uma situação diferente poderia ter sido um veredicto para muitos altos escalões do departamento naval russo, mas nosso último czar revelou-se fiel a si mesmo. Não houve conclusões organizacionais. "Onde é o patamar?" Ninguém perguntou isso. Sim, e o posto de "Ministro da Construção" naquela época distante ainda não era …
Como resultado de todos esses eventos, algo interessante aconteceu. Novas caldeiras foram instaladas na canhoneira "Brave" com o objetivo de realizar testes abrangentes. No entanto, por motivos que nada tinham a ver com seu design, esses testes não foram concluídos na íntegra. Na verdade, é difícil inspecionar máquinas e caldeiras quando o navio passou a maior parte do tempo em acabamento e no cais consertando o casco. Além disso, qualquer menção à canhoneira e seu comandante causava uma reação nas altas patentes que mais parecia uma dor de dente. No entanto, este último está sob a supervisão do imperador, e os almirantes não conseguiram arruinar sua carreira. No entanto, a questão da instalação em navios em construção surgiu novamente. O industrial americano Charles Crump, que recebeu um pedido muito grande do governo russo, conseguiu convencer o cliente da necessidade de instalar caldeiras Nikloss no Retvizan e no Varyag. O contrato para os dois navios foi assinado em 11 de abril de 1898. Um dos argumentos a favor dos produtos dos irmãos Nikloss era o "desempenho bastante satisfatório" dessas caldeiras na canhoneira "Brave".
Lista de fontes utilizadas:
Khromov V. V. Canhoneira "Brave".
Polenov L. L. Cruiser Aurora.
Balakin S. A. Nave de batalha "Retvizan".
Melnikov R. M. O cruzador "Varyag".
Materiais do site wargaming.net.
