Documentos de arquivo às vezes apresentam descobertas tão surpreendentes que nos obrigam a pensar seriamente em alguns momentos da história da guerra. Eles geralmente são simples na aparência, mas seu conteúdo é impressionante.
Um desses documentos, hoje guardado no RGVA, foi redigido em 5 de julho de 1944 pelo embaixador alemão na Finlândia, Vipert von Blucher. Este foi um certificado para o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha sobre os volumes de suprimentos alemães para a Finlândia em 1942 e 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
A tabela listou as principais posições das exportações de mercadorias alemãs para a Finlândia em peso e valor:
Apenas para aqueles itens de commodities para os quais o peso da carga foi indicado, em 1942, foram entregues 1493 mil toneladas para a Finlândia, e em 1943 - em 1925, 6 mil toneladas. Na verdade, um pouco mais, já que não é indicado o peso de produtos químicos, ferro e aço, máquinas, veículos e equipamentos elétricos. Um consumo de ferro e aço em 1937 foi de 350 mil toneladas. Mas, mesmo nessa forma, é mais do que impressionante.
Nem vamos nos lembrar ainda do intenso tráfego de carga entre a Suécia e a Alemanha. O tráfego de carga da Alemanha para a Finlândia, cujo transporte exigia cerca de mil voos, passou quase sob o nariz da Frota Bandeira Vermelha do Báltico e pessoalmente de seu comandante, Almirante V. F. Tributsa.
Existem duas conclusões desta tabela. Em primeiro lugar, a Finlândia lutou quase exclusivamente graças ao comércio com a Alemanha, recebendo daí todos os recursos necessários ao funcionamento da economia e pagando-os com o seu próprio abastecimento. No final da guerra, a Alemanha tinha entregas não pagas da Finlândia no valor de 130 milhões de Reichsmarks, não havia dívidas em acordos de compensação com a Finlândia. O comércio, por outro lado, era fornecido quase exclusivamente por transporte marítimo.
Em segundo lugar, a Frota do Báltico não cumpriu uma de suas tarefas principais, interrompendo de todo o tráfego marítimo do inimigo. Navios mercantes de várias tonelagens literalmente correram na parte ocidental do Golfo da Finlândia. Em média, três navios por dia entravam na baía e iam para os portos finlandeses, e três navios saíam e iam para os portos alemães. A Frota do Báltico nada poderia opor-se a isso. Houve razões para isso: um sistema de defesa anti-submarino desenvolvido, campos minados e a famosa rede instalada entre a Ilha Nargen e o Cabo Porkkala-Udd. Em sua estrutura e defesa, o inimigo mostrou-se mais forte e atingiu seu objetivo. Em 1943, os submarinistas do Báltico não conseguiram afundar um único navio.
Isso importava. A luta por Leningrado foi travada não apenas em terra, mas também no mar. Um bom golpe nas comunicações poderia ter levado à retirada da Finlândia da guerra no início de 1942, uma vez que, como ficava evidente no artigo anterior, sua economia já estava à beira da exaustão e da fome em 1941. Então, o bloqueio de Leningrado pelo norte teria entrado em colapso. Sim, os alemães em 1942 na Finlândia tinham 150 mil soldados e podiam arranjar a ocupação de um ex-aliado, como fizeram com a Hungria e a Itália. No entanto, um suprimento bloqueado colocaria em qualquer caso este grupo à beira da derrota, e a ocupação alemã da Finlândia teria tornado uma parte significativa dos finlandeses aliados da URSS. Portanto, as ações da KBF eram de importância estratégica e podiam mudar seriamente a situação. Mas eles não fizeram.
Isso tudo significa que na literatura sobre a história da Frota Bandeira Vermelha do Báltico como um todo, formações e navios individuais durante a guerra, a ênfase está no heroísmo. Porém, mais de uma vez me deparei com exemplos quando nos livros heroísmo, heroísmo, heroísmo, mas na verdade houve fracasso, derrota e derrota. Aqui é o mesmo. O heroísmo cobriu a importante circunstância de que a Frota Bandeira Vermelha do Báltico foi encurralada, desistiu diante dos obstáculos, na minha opinião, não mostrando a necessária determinação, pressão e engenhosidade para rompê-los, e foi para o Báltico apenas quando a Finlândia, que havia retirado da guerra, abriu os fairways para ele. Assim, a frota não contribuiu para a vitória o que tinha a contribuir.
Por que isso aconteceu é um assunto de análise especial. Nesse ínterim, você pode ver com alguns detalhes o transporte de carvão da Alemanha para a Finlândia durante a guerra. No transporte de carvão, devido à sua importância especial, uma pasta inteira de correspondência entre vários departamentos e empresas foi preservada.
Consumo da Finlândia e primeiras entregas
Antes da guerra, isto é, em condições relativamente normais, a Finlândia consumia 1400-1600 mil toneladas de carvão e cerca de 200-300 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Quase todo o carvão foi importado. Em 1937, a Finlândia importou 1892, 7 mil toneladas de carvão, nível máximo para todo o período pré-guerra, dos quais 1443, 8 mil toneladas - carvão britânico, 275, 5 mil toneladas - carvão polonês e 173, 3 mil toneladas - Carvão alemão.
Desde 1933, o acordo finlandês-britânico estava em vigor segundo o qual a Finlândia compra 75% das importações de carvão e 60% das importações de coque da Grã-Bretanha. De acordo com ela, foram estabelecidas cotas de importação para empresas importadoras.
O consumo de carvão na Finlândia foi dividido entre muitas indústrias. A indústria líder foi a produção de papel e celulose - 600 mil toneladas de carvão por ano (36,8%). Celulose e diversos papéis, junto com madeira serrada e em tora, eram as principais exportações da Finlândia. Seguiram-se: ferrovias - 162 mil toneladas, navegação - 110 mil toneladas, gás - 110 mil toneladas, aquecimento - 100 mil toneladas, produção de cimento - 160 mil toneladas e outras indústrias.
O transporte consumiu 272 mil toneladas de carvão por ano, ou 16,7%. Assim, as importações de combustível impulsionaram a economia finlandesa. Na Finlândia, a floresta era muito protegida e não era costume lá aquecer locomotivas a vapor com madeira. A embaixada alemã na Finlândia informou em 8 de junho de 1944 a Berlim que o desmatamento de 1º de maio de 1943 a 30 de abril de 1944 foi de 168,7 milhões de metros cúbicos. pés, dos quais lenha - 16, 3 milhões de metros cúbicos. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, 1. 8).
Portanto, a importação de carvão foi tudo para a Finlândia: se não houver carvão, a economia não funciona. Assim que em setembro de 1939, com a eclosão da guerra, a perspectiva de interromper o fornecimento de carvão da Grã-Bretanha ficou clara, empresários finlandeses e pessoas influentes correram para a embaixada alemã. Em 10 de setembro de 1939, o Embaixador von Blucher escreveu a Berlim que diferentes pessoas vieram e pediram carvão. Entre eles estava o chefe de uma planta de gás em Helsinque, que pedia um abastecimento urgente de 40 mil toneladas de carvão gordo, já que as reservas de seu empreendimento são de apenas dois meses (ou seja, até o início de dezembro de 1939) e ele não vai sobreviver ao inverno. Os finlandeses responderam sucintamente às indicações do acordo finlandês-britânico: "A necessidade não conhece os mandamentos."
O embaixador escreveu a Berlim, em Berlim eles assumiram a posição dos finlandeses, o Reichsvereinigung Kohle (a Associação Imperial do Carvão, o principal departamento do Reich para distribuição de carvão) escreveu ao Sindicato do Carvão Reno-Vestefálico. De lá, em 30 de setembro de 1939, telegrafaram que tinham dois navios com capacidade de 6.000 toneladas juntos sob carregamento, um deles em Lubeck, e estavam prontos para destacá-los para Helsinque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, 1. 8). Posteriormente, houve alguns atrasos, mas em meados de outubro de 1939 os cargueiros foram para o mar e em 21-22 de outubro de 1939 chegaram a Helsinque. Aqui começou um épico, descrito em uma carta, não assinada, mas aparentemente redigida pelo adido comercial alemão na Finlândia, Otto von Zwel. Os navios não foram autorizados a descarregar apenas por causa do acordo com a Grã-Bretanha. Por vários dias, diferentes pessoas tentaram persuadir o ministro das Relações Exteriores da Finlândia, Elyas Erkko, mas em vão. Este ministro não foi tão fácil de quebrar; ele apenas agiu como o principal oponente de quaisquer concessões à URSS nas negociações de Moscou em outubro-novembro de 1939. Por fim, como a paralisação do porto custa dinheiro, na manhã do dia 24 de outubro, o adido ordenou que os navios fossem para Estocolmo. Quando os finlandeses souberam que o cobiçado carvão estava flutuando debaixo de seus narizes no sentido mais literal da palavra, eles jogaram a pessoa mais influente no ministro - o Dr. Bernhard Wuolle, membro do Conselho Municipal de Helsinque e professor da a Universidade de Tecnologia de Helsinque. O professor brilhou com a eloqüência finlandesa como nunca antes, e o que Molotov falhou, o Dr. Vuolle fez em uma hora. Ele empurrou o inflexível Erkko e conseguiu-lhe permissão para importar carvão, sem cumprir os termos do acordo com a Grã-Bretanha e sem adquirir uma licença (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
A guerra é a hora de trocar
Os documentos disponíveis não indicam claramente se houve suprimentos de carvão para a Finlândia durante a guerra soviético-finlandesa. Muito provavelmente, eles não estavam lá, já que a KBF estabeleceu uma zona de bloqueio no Mar Báltico e os submarinos soviéticos estavam patrulhando lá. Em qualquer caso, a Finlândia recebeu uma cota para o embarque de carvão apenas na primavera de 1940. De 1º de junho de 1940 a 31 de março de 1941, devem ser fornecidas 750 mil toneladas de carvão (incluindo 100 mil toneladas de pó de carvão) e 125 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p.. 67).
Os fornecedores de carvão foram o Sindicato do Carvão Renano-Vestefália (250 mil toneladas de carvão e 115 mil toneladas de coque) e o Sindicato do Carvão da Alta Silésia (500 mil toneladas de carvão e 10 mil toneladas de coque). A empresa finlandesa Kol och Koks Aktienbolag em novembro de 1939 solicitou carvão da Silésia, que era mais adequado para eles.
Agora, a economia da questão. Um fornecedor de carvão, por exemplo, o Upper Silesian Coal Syndicate, vendia carvão FOB Danzig a preços que variavam de 20,4 a 21,4 Reichsmarks por tonelada, dependendo do tipo. Fob é um contrato em que o vendedor carrega a mercadoria no navio.
As taxas de frete eram altas. De Stettin e Danzig a Helsinque de 230 marcos por tonelada para carregar até 1.000 toneladas, até 180 marcos alemães para carregar mais de 3.000 toneladas. Ao transportar coque, uma sobretaxa de 40 Reichsmarks por tonelada foi adicionada. Ao mesmo tempo, a Frachtkontor GmbH em Hamburgo, que executou contratos de frete para entregas finlandesas, recebeu sua comissão de 1,6%. No transporte de carvão por grandes carvoeiros, por exemplo, o navio "Ingna", que podia conter 3.500 toneladas de carvão, o custo da remessa foi de 73,5 mil Reichsmarks, e o custo do transporte foi de 640,08 mil Reichsmarks com comissão.
Em um sentido físico, o carvão das minas era transportado por ferrovia para os portos alemães, seja para os armazéns dos sindicatos de carvão ou para os armazéns de empresas de logística, como M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft em Mannheim. Demorou dois dias de Danzig a Helsinque, e o navio estava consumindo carvão - grande, 30 toneladas por dia. O transporte de 1 milhão de toneladas de carvão exigiu o consumo de 18 mil toneladas de carvão. Mais carga e descarga. Naquela época, o carvão era carregado e descarregado por um guindaste com garra, cada navio tinha seus próprios indicadores de operações de carga e descarga, para carvoeiros médios - 300-400 toneladas por dia, para grandes - 1000-1200 toneladas por dia.
Para trazer mais de um milhão de toneladas de carvão, uma média de 7 navios descarregavam nos portos finlandeses todos os dias. O navio consumiu 9 toneladas de carvão no porto para operações de carga e descarga: 2-3 dias no porto alemão e o mesmo no finlandês, até 54 toneladas no total. Para 1 milhão de toneladas de carvão, mais 15,9 mil toneladas de carvão são consumidas; no total, o transporte e a operação portuária exigiram o consumo de 33,9 mil toneladas de carvão para a entrega de 1 milhão de toneladas. O carvão era fornecido a partir de portos finlandeses diretamente aos consumidores, se estes comprassem grandes quantidades, por exemplo, Wasa Elektriska Aktienbolag, ou aos armazéns de empresas importadoras, a partir dos quais o carvão era vendido e entregue aos consumidores.
Nada ilustra a verdade do ditado: no exterior, uma novilha é meia e um rublo é transportado, como as entregas de carvão alemão para a Finlândia. Na taxa de frete de um grande navio dado acima, o custo total dos finlandeses por tonelada de carvão da Silésia no porto de Helsinque era de 203,8 marcos do Reich. O carvão era dez vezes mais caro para eles do que em Danzig. Mas esta ainda é a condição econômica para um grande carboidrato e uma grande quantidade. Havia poucos transportes grandes, e o carvão era transportado com cada ninharia, quem concordasse. Portanto, se contarmos de acordo com o embaixador von Blucher, uma tonelada de carvão custou aos finlandeses em 1942 em 698, 2 Reichsmarks, e em 1943-717, 1 Reichsmarks.
Em geral, os proprietários dos navios e a companhia de navegação “cresceram” bem no transporte para a Finlândia com essas taxas de frete. Mas, mesmo sob tais condições, não havia navios suficientes para o transporte de carvão e havia uma oferta insuficiente de carvão. Por exemplo, em março de 1943 estava planejado entregar 120 mil toneladas de carvão e 20 mil toneladas de coque, mas na verdade foram entregues 100,9 mil toneladas de carvão e 14,2 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, 1. 187, 198). Outra razão para a falta de oferta é a óbvia falta de capacidade de mineração do Sindicato do Carvão da Alta Silésia, que era responsável pelo fornecimento de carvão para todo o leste da Alemanha, o Governo Geral para os territórios ocupados da Polônia, os comissariados de Ostland e da Ucrânia, como bem como toda a Frente Oriental e as ferrovias que conduzem a ela. A associação imperial do carvão foi forçada a dividir o carvão entre diferentes consumidores, embora tentasse atender ao abastecimento finlandês com prioridade.
KBF só poderia morder a navegação inimiga
Voltando à Frota Bandeira Vermelha do Báltico, vale destacar uma circunstância interessante, além do fato de ter sido conduzida por trás de uma rede que a frota não conseguiu romper.
A KBF, é claro, afundou alguma coisa. Em 1942, foram afundados 47 navios com um deslocamento total de 124,5 mil toneladas e danificados 4 navios com um deslocamento total de 19,8 mil toneladas. No entanto, isso teve pouco efeito no tráfego de carga inimigo.
Os submarinos da KBF perseguiram grandes navios. A tonelagem média dos navios afundados foi de 2,6 mil toneladas, ou seja, cerca de 1,3 mil toneladas de tonelagem. Isso é compreensível, pois é mais fácil acertar um grande navio com torpedos. O naufrágio de tal navio foi considerado uma vitória mais significativa. Mas a questão é que o grosso da carga era transportado por pequenos navios. Era mais fácil e rápido carregá-los e descarregá-los, tanto com guindastes quanto com a mão, eles entravam facilmente nos portos marítimos e fluviais.
Que tipo de navios eles eram pode ser avaliado a partir das estatísticas do transporte de minério e carvão entre a Alemanha e a Suécia. O transporte germano-sueco era enorme. Entregas para a Suécia: 1942 - 2,7 milhões de toneladas de carvão e 1 milhão de toneladas de coque, 1943 - 3,7 milhões de toneladas de carvão e 1 milhão de toneladas de coque. Fornece minério para a Alemanha: 1942 - 8, 6 milhões de toneladas, 1943 - 10, 2 milhões de toneladas. 2.569 navios operaram nessas remessas em 1942 e 3.848 navios em 1943. Além disso, a frota sueca transportou 99% do carvão e 40% do minério em 1943.
Assim, em 1943, 3.848 navios transportaram 14,9 milhões de toneladas de carvão e minério. Cada navio transportava 3.872 toneladas de carga por ano. Se o navio fizesse a volta em 8 dias (dois dias lá, dois dias atrás e dois dias para embarque e desembarque) e fizesse 45 viagens por ano, a capacidade média do navio era de 86 toneladas, ou cerca de 170 brt. Aproximadamente o mesmo foi o caso para remessas para a Finlândia, embora até agora nenhum dado mais preciso tenha sido encontrado. 170 brt é um navio a vapor muito pequeno, que não pode ser atingido por um torpedo, e o canhão também não funcionou muito bem. O "Shch-323" em 11 de dezembro de 1939 afundou o navio estoniano "Kassari" com um deslocamento de 379 brt, disparando 160 projéteis contra ele. Isso está quase em condições de alcance, na ausência de forças anti-submarinas inimigas, que em 1941-1944 no Golfo da Finlândia eram muito fortes e ativas.
Assim, além do fato de que a Frota Bandeira Vermelha do Báltico desistia diante das defesas e obstáculos anti-submarinos alemães e finlandeses, ainda praticamente não estava preparada para lutar contra os embarques realizados por pequenos navios. Pelo que eu sei, o comando da frota não apenas não resolveu tal problema, mas também não o colocou. Disto se segue que a Frota Báltica Bandeira Vermelha foi completamente incapaz de destruir as comunicações marítimas no Mar Báltico e afundar pelo menos parte dos cerca de cinco mil navios que estavam trabalhando em carregamentos para a Suécia e a Finlândia. Mesmo se a frota tivesse um fairway livre, sua força e capacidades seriam apenas o suficiente para morder levemente a navegação inimiga. Ele foi incapaz de resolver as tarefas estratégicas de destruir as comunicações marítimas do inimigo.
