Tendo analisado na primeira parte o confronto entre os caças Polikarpov e Messerschmitt, voltamo-nos para a chamada "tríade soviética", aeronaves de nova geração que surgiram no início da guerra e, juntamente com os caças de Polikarpov, deram o primeiro ataque do Luftwaffe.
Já que estamos falando da aeronave operando em 1941, não serão três, mas cinco.
Vamos começar com o fato de que, em 1939, a liderança da Força Aérea do Exército Vermelho percebeu o nível de aeronaves soviéticas ficando para trás dos exemplos de batalhas com o Japão, e é por isso que toda uma coorte de nossos projetistas de aeronaves começou a trabalhar na nova geração aeronaves.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
O resultado foi uma "tríade": Yak-1, MiG-1 e LaGG-3.
Todos os três lutadores têm muito em comum, tanto externa quanto conceitualmente. É bastante característico que todos eles se revelaram muito mais semelhantes ao Messerschmitt do que ao I-16. Essa semelhança não é acidental. Esta é uma rejeição prática do modelo Polikarpov do caça "manobrável em alta velocidade", incorporado no I-16.
Todas as três aeronaves eram orientadas para a velocidade, todas equipadas com motores refrigerados a água de duas fileiras, e todas tinham fuselagens alongadas de "nariz afilado" com cockpits fechados, transformando-se suavemente em gargrottes. As dimensões geométricas dos carros também são muito semelhantes, assim como muitas soluções de design como o esquema de retração do trem de pouso ou a colocação de tanques de gasolina na asa e um radiador de água sob a cabine.
Infelizmente, uma característica dos três lutadores foi o uso generalizado de madeira e compensado neles. A produção em massa de caças totalmente de metal nas quantidades necessárias estava além das capacidades da indústria da URSS naqueles anos. E os aviões eram necessários, pois havia confiança na inevitabilidade de uma guerra futura.
Em geral, no início da década de 40 do século 20, a URSS era a única potência da aviação do mundo que construía seus caças com base na madeira como principal material estrutural. Por um lado, esta produção simplificada e barateada, por outro lado, a madeira tem uma resistência específica inferior e um peso específico superior do que o duralumínio. Como resultado, os elementos de suporte de carga de madeira, com igual resistência, inevitavelmente acabaram sendo muito mais pesados e mais volumosos do que os de duralumínio.
Alguns autores de estudos sobre o tema criticam o fato de a construção das aeronaves ter sido feita de acordo com o esquema “mais rápido, mais fácil, mais barato”. Até certo ponto, é assim. Mas isso se justificava, porque ainda seria irreal garantir a qualidade de uma produção contínua, pelo menos igual à alemã, americana ou inglesa, nas condições da época.
Faltava muito no país. E antes de tudo - engenheiros e trabalhadores qualificados. Infelizmente, é assim. Além disso, os volumes de duralumínio produzidos não foram capazes de atender às necessidades da indústria de aviação.
Portanto, as aeronaves da nova geração eram de 60-70% de madeira.
MiG-1
O protótipo era o modelo Polikarpov I-200, que Mikoyan e Gurevich modificaram e trouxeram para produção em massa.
Muito se tem falado sobre esta máquina. E principalmente desagradável. Aeronave bastante pesada (3 toneladas) com um motor AM-35A muito pesado, embora potente (peso 830 kg). Para efeito de comparação: o motor M-105P, que estava no Yak-1 e no LaGG-3, pesava 570 kg.
AM-35A foi considerado um motor de alta altitude. A maior potência nominal - 1200 cv. com. ele cedeu em altitudes de cinco quilômetros, e a potência em alturas baixas e médias (até 4 km) foi de aproximadamente 1100-1150 litros. com.
Acreditava-se que o I-200 foi criado como um caça de alta altitude. No entanto, nos documentos da base de conhecimento não há menção de tal finalidade designada. O avião é chamado ali de caça de alta velocidade, e os valores de velocidade máxima são mais fáceis de atingir em grandes altitudes, ou seja, onde o ar rarefeito tem menor resistência.
Para o MiG-1, essa altura ideal fornecida pelo motor era de 7.500 - 8.000 m, e ele demonstrou sua velocidade mais alta ali. Durante os testes, o protótipo foi capaz de acelerar até 651 km / h a uma altitude de 7.800 metros. Mas, quanto mais próximo do solo, piores se tornam suas características.
O armamento também era francamente fraco. Metralhadora 1 × 12,7 mm BS com 300 tiros e 2 × 7, 62 mm ShKAS metralhadoras com 375 tiros cada.
Todas as metralhadoras eram sincronizadas, o que não melhorava a eficácia do combate. Tanto a escassa carga de munição quanto a proximidade do motor não permitiam disparar em longas rajadas. As metralhadoras superaqueceram e começaram a funcionar mal. O tamanho do compartimento do motor não permitiu aumentar a carga de munição.
No total, cerca de cem MiG-1s foram produzidos. 89 máquinas foram transferidas para as unidades de vôo da Força Aérea do Exército Vermelho, mas seu serviço durou muito pouco.
MiG-3
Na verdade, este é um trabalho sobre erros realizados com o MiG-1. Muitas das deficiências do MiG-1 foram resolvidas, embora a pilotagem pesada permanecesse. Um terceiro tanque de gasolina apareceu na seção central, aumentando o alcance e o já considerável peso do carro.
O armamento também foi reforçado.
No MiG-3, eles começaram a instalar duas metralhadoras BK em contêineres sob as asas. Sua estrutura de madeira com elementos de carga muito volumosos não permitia montar metralhadoras com munição diretamente na asa. Isso também não adicionou características de vôo, os contêineres aumentaram não só a massa do veículo, mas também seu arrasto.
Esta foto mostra claramente a metralhadora sob a asa na carenagem.
Além disso, nos primeiros meses de guerra, as metralhadoras BC não bastavam, e chegaram a ponto que as metralhadoras underwing foram retiradas e enviadas para a fábrica para serem instaladas em novas aeronaves. Pokryshkin escreveu sobre isso em "The Sky of War". É importante notar que antes do desmantelamento de Pokryshkin, as armas eram suficientes para abater os alemães.
No final de 1941, pouco antes do término da produção, o armamento do MiG-3 foi, no entanto, decidido a ser reforçado. 315 veículos foram construídos com duas metralhadoras síncronas UBS e 52 foram construídos com dois canhões ShVAK.
No entanto, tais quantidades, como dizem, não faziam mais o clima.
Os MiG-3 de série, produzidos na primeira metade de 1941, eram uma espécie de compromisso entre desempenho de vôo mais ou menos satisfatório e poder de fogo.
O MiG-3 estava perdendo para os oponentes na cara do Me-109E e do Me-109F em tudo. Em altitudes de até cinco quilômetros, o MiG-3 perdeu tanto em velocidade quanto em taxa de subida. De acordo com este indicador, o MiG-3 em altitudes baixas e médias ficou atrás do "Emil" uma vez e meia, e do "Friedrich" - quase duas vezes. Então, quando a potência do motor começou a diminuir com o aumento da altura dos Messers, a lacuna foi diminuindo gradualmente, mas não desapareceu completamente até que o teto prático fosse alcançado.
Na capacidade de manobra horizontal, o MiG-3 também perdeu muito, principalmente as primeiras séries de máquinas que não tinham slats. Dependendo da altitude, o Messerschmitt, mesmo sem desviar os flaps, fazia curvas alguns segundos mais rápidas e com raio menor.
O escasso equipamento e armamento do MiG-3 também causou muitas críticas. A ausência de horizonte artificial e bússola giratória entre os instrumentos dificultava o vôo nas nuvens e à noite. A mira do colimador PBP-1 não era, para dizer o mínimo, não o cúmulo da perfeição. Pois bem, as metralhadoras colocadas perto do motor em brasa, que não podiam disparar em rajadas longas devido ao risco de "queimar" os canos, não eram algo que pudesse se opor às armas de qualquer modificação do Messerschmitt.
O MiG-3 era inferior a seus oponentes alemães em quase todos os aspectos, com exceção das características de overclock em um mergulho. No mergulho, o muito mais pesado MiG-3 ganhou velocidade mais rápido do que o Messerschmitt e, então, devido à inércia, poderia fazer um "deslize" mais alto e mais íngreme. A avaliação generalizada do caça por pilotos de combate, testadores do Instituto de Pesquisa da Força Aérea e o comando da aviação foi geralmente negativa.
Esta é uma das razões pelas quais a produção do MiG-3, tendo atingido seu pico em agosto de 1941, diminuiu drasticamente. Mas a decisão do Comitê de Defesa do Estado sobre um aumento acentuado na produção de aeronaves de ataque Il-2 equipadas com motores AM-38 finalmente pôs fim a isso. E esses motores foram produzidos pela mesma fábrica do AM-35A. Em outubro, a produção dos motores "35" foi interrompida em favor do "38", e em dezembro a produção do MiG-3 também caiu para zero. Um total de 3.278 dessas máquinas foram construídas.
No entanto, o MiG-3 foi o caça soviético mais massivo da nova geração às vésperas da Grande Guerra Patriótica. No primeiro semestre de 1941, foram construídos 1.363 deles. Em 22 de junho, havia 917 "migs" nos cinco distritos de fronteira (quase 22% do número total de combatentes). É verdade, de acordo com os relatórios, depois de dois dias, havia apenas cerca de 380 restantes.
LaGG-3
"O patinho feio", que Lavochkin ainda fazia de cisne. Mas sobre os eventos de 1942-43 mais tarde, mas por enquanto é sobre LaGG-3.
A fuselagem desta aeronave consistia quase inteiramente em madeira, nos elementos estruturais mais importantes a madeira foi plastificada com verniz de baquelite. Este material é denominado "madeira delta".
A madeira Delta tinha uma resistência à tração muito maior do que a madeira comum, queimava com relutância e não apodrecia. Mas era mais pesado do que o compensado comum.
Outra desvantagem nas condições da época era que os componentes químicos do plastificante não eram produzidos na URSS, devendo ser importados. No início da guerra, isso causou imediatamente grandes dificuldades.
O armamento da primeira série era bastante poderoso, consistindo em uma metralhadora BK de grande calibre que disparou através do eixo da caixa de câmbio, duas metralhadoras UBS síncronas e duas ShKAS também síncronas. A "bateria" inteira foi alojada sob o capô. A massa de uma segunda salva foi de 2, 65 kg, e por este indicador o LaGG-3 ultrapassou todos os caças em série soviéticos produzidos no início da guerra, bem como todas as modificações então dos Messerschmitts monomotores.
Desde setembro de 1941, a produção do LaGG-3 começou com a metralhadora ShVAK em vez da metralhadora BK. Para economizar peso, o UBS síncrono certo foi removido, deixando uma metralhadora pesada e duas ShKAS. A massa da segunda salva diminuiu ligeiramente - para 2, 64 kg.
Mas as qualidades de vôo do LaGG-3 não eram, para dizer o mínimo, não muito boas. A aeronave pesada, que, aliás, como o Yak-1 foi desenvolvida para o motor M-106, estava equipada com o M-105P.
O peso de decolagem do canhão LaGG-3 era de 3.280 kg, ou seja, 330 kg a mais que o do Yak-1, com o mesmo motor de 1100 cv. Como resultado, a aeronave revelou-se bastante inerte, lenta e difícil de controlar. Ele reagia lentamente às ações do piloto, tinha dificuldade em sair do mergulho e tendia a perder o controle ao "puxar" a alavanca, o que tornava impossível fazer curvas fechadas. De acordo com seus dados de vôo, o LaGG-3 de série do segundo semestre de 1941 não poderia ser comparado com o Messerschmitt da série F, em muitos aspectos sendo inferior até mesmo ao Emil. Sim, e "yaku" ele perdeu em todos os aspectos, exceto no poder de fogo.
A razão de subida no solo foi de apenas 8,5 m / s, e a velocidade máxima foi de 474 km / h. A uma altitude de 5000 m, o LaGG-3 acelerou apenas para 549 km / h. O tempo de giro das aeronaves não equipadas com slats (e começaram a ser instalados no LaGG-3 apenas a partir de agosto de 1942) foi de 24 a 26 segundos.
Esses caças entraram na batalha pela primeira vez em julho de 1941, muitas vezes causando aborrecimento e irritação aos pilotos, que invejavam abertamente os colegas do Yak-1.
É claro que o Yak-1 não era um "salva-vidas", mas o pesado e lento LaGG-3, que rendeu aos pilotos o apelido nada lisonjeiro de "ferro", acabou sendo muito pior do que o "iaque".
Toda a história posterior de seu desenvolvimento, até sua retirada da produção em 1942, foi acompanhada por um desejo constante de reduzir o peso a qualquer custo. Assim, a partir da 10ª série, pararam de instalar metralhadoras ShKAS no avião, por isso o LaGG-3 perdeu sua vantagem em poder de fogo sobre o iaque, mas ainda não se comparou a ele em dados de vôo.
Na 11ª série, eles abandonaram os tanques de gás cantilever, sacrificando o alcance de vôo por uma questão de leveza. Mas foi tudo em vão. O peso "inato" do design e a baixa qualidade da produção nas fábricas em série "consumiram" todos os esforços dos desenvolvedores.
A situação foi agravada pelo fato de que, devido ao fim das importações de resinas sintéticas com o início da guerra (note-se que antes elas vinham para a URSS principalmente da Alemanha), a produção de madeira delta caiu drasticamente. Os estoques do pré-guerra secaram rapidamente e, a partir de 1942, esse material teve que ser substituído por madeira comum. Isso significa que a massa da estrutura do LaGG-3 aumentou ainda mais.
Os testes de um dos veículos de produção, armado apenas com um canhão ShVAK e uma metralhadora BS, aprovado na primavera de 1942 no Instituto de Pesquisas da Força Aérea, mostraram uma velocidade máxima de apenas 539 km / h. Naquela época, não servia mais para nada. No entanto, 2.771 LaGG-3s foram produzidos em 1942, além de 2.463 unidades construídas um ano antes.
Dentre as poucas qualidades positivas do LaGG-3, notamos a maior capacidade de sobrevivência em combate e relativamente baixa inflamabilidade ao acertar, devido ao aumento da margem de segurança da fuselagem e à presença de um sistema de enchimento de tanques de gás com gás inerte. No LaGG-3, tais sistemas foram montados desde o início da produção em série, e nos "iaques" eles apareceram apenas no final de 1942.
Além disso, já em 1941, a maioria dos LaGG-3, ao contrário do Yak-1, eram equipados com receptores de rádio, e a cada dez com um transmissor, cuja qualidade, entretanto, deixava muito a desejar.
A instalação do motor M-105PF permitiu apenas um ligeiro aumento nos dados de voo. O LaGG-3 com tal motor apresentou uma velocidade de 507 km / h em solo e 566 km / h a uma altitude de 3850 m durante os testes. O peso de decolagem de um carro com dois tanques de gasolina foi de 3160 kg. Ficou claro que em sua forma atual, o lutador é pouco promissor e, com quaisquer modificações, perderá para o Yak equipado com o mesmo motor. Em abril de 1942, foi emitida uma ordem para retirar o LaGG-3 da produção na grande fábrica de aeronaves Gorky número 21 e transferir essa fábrica para a construção do Yak-7.
Yak-1
O lutador foi o primeiro de três irmãos a entrar em testes em janeiro de 1940 e passou nas modificações subsequentes do início ao fim durante a guerra.
O Yak-1 tinha um design misto, no qual madeira e metal eram representados de forma aproximadamente igual. Somente os lemes e armações dos ailerons (bainha - lona), capôs removíveis do motor, túnel do radiador de água, carenagens de asa e cauda, tampas de escotilha, flaps de pouso, bem como os flaps que cobrem as escoras do trem de pouso na posição retraída eram de duralumínio. Para a época, o design da máquina era muito arcaico.
Inicialmente, o I-26 foi projetado para o motor M-106 de 1250 cavalos de força, mas os construtores de motores não conseguiram trazê-lo ao grau de confiabilidade exigido. Yakovlev teve que instalar no protótipo de seu caça um motor M-105P menos potente, porém mais confiável e comprovado, que desenvolveu 1110 cv. com. a uma altitude de 2.000 metros e 1.050 litros. com. - 4000 metros.
As primeiras cópias de produção do Yak-1 foram equipadas com o mesmo motor (ou M-105PA com a mesma potência). Das qualidades positivas do Yak-1, que o distingue favoravelmente do I-16 e do Mig-3, além de um aumento significativo nos dados de voo, deve-se destacar a boa estabilidade, facilidade e simplicidade de pilotagem, o que tornou o aeronaves acessíveis até mesmo para pilotos pouco qualificados.
Yakovlev conseguiu encontrar um equilíbrio entre manobrabilidade, estabilidade e controlabilidade, não foi à toa que antes da guerra se especializou principalmente em carros de treinamento e esportivos.
O modelo Yak-1 de 1941 tinha peso de decolagem de 2.950 kg (sem estação de rádio e equipamento para voos noturnos - cerca de 2.900 kg). Assim, mesmo sem comunicação por rádio, a aeronave revelou-se visivelmente mais pesada que o Me-109E e o F, ficando para trás em termos de relação peso / potência devido ao seu maior peso e motor menos potente.
A velocidade a 5000 metros de altitude era de 569 km / h, no solo não mais que 450 km / h. Me-109E-2 deu 575 km / he 480 km / h, respectivamente.
Como resultado, o Yak-1 foi inferior ao Messerschmitts em taxa de subida em toda a faixa de altitude, e ao Bf 109F mais aerodinâmico em velocidade, embora não tão fatal quanto o I-16. Este foi o preço inevitável a pagar pela simplicidade e preço baixo.
No entanto, o Yak-1 não ficou pior do que um caça alemão, e a velocidade de combate também era quase a mesma.
No início, o Yak-1 tinha muitas deficiências causadas por defeitos de projeto e fabricação. Você pode ler mais sobre isso (para os fãs da história da aviação) no livro do engenheiro de design AT Stepants "Yak fighters".
Houve muitas doenças infantis, mas foram gradualmente tratadas nas fábricas e na aeronave como um todo, e suas unidades individuais tornaram-se mais confiáveis e sem problemas, embora alguns defeitos, por exemplo, ejeção de óleo da vedação do eixo da caixa de câmbio, envenenado a vida de pilotos e mecânicos por muito tempo.
Mas a situação das comunicações por rádio no Yak-1 foi triste no início. As primeiras 1000 cópias do lutador não tinham nenhuma estação de rádio. Foi apenas na primavera de 1942 que a instalação de equipamentos de rádio se tornou mais ou menos comum, e em agosto passou a ser obrigatória.
Ao mesmo tempo, no início, apenas um em cada dez carros tinha transmissor, a partir de 42 de agosto - a cada cinco, e a partir de outubro - a cada quatro. No resto, apenas os receptores foram instalados.
O armamento do Yak-1 era semelhante ao Messerschmitt Me-109F - uma metralhadora ShVAK de 20 mm (munição - 120 tiros) e duas metralhadoras ShKAS síncronas acima do motor (750 tiros cada).
A massa de uma segunda salva (1,99 kg contra 1,04 para o Me-109F) - devido à maior cadência de tiro das armas soviéticas, superou a de um caça alemão.
No início da guerra, a indústria de aviação soviética havia produzido 425 caças Yak-1. 125 veículos conseguiram entrar nos regimentos aéreos dos distritos militares da fronteira oeste, 92 deles estavam em prontidão para o combate, mas quase todos foram perdidos nos primeiros dias de combate.
Até o final de 1941, outros 856 Yak-1s foram construídos. No outono do mesmo ano, surgiu sua modificação, que recebeu a designação Yak-7.
Yak-7 é uma versão monoposto do lutador de treinamento de dois lugares UTI-26. Em termos de características de peso e tamanho, equipamento e armamento, o Yak-7 era semelhante ao Yak-1, porém, originalmente possuía um motor M-105PA, que, para melhorar o regime de temperatura, a velocidade foi reduzida alterando o redução de 2700 a 2350 rpm. / min.
Por causa disso, a taxa de subida do carro se deteriorou acentuadamente, embora outras características tenham permanecido inalteradas. Em termos de taxa de subida, o Yak-7 do modelo de 1941 revelou-se ainda pior do que as modificações da metralhadora do I-16.
Não estamos falando sobre competição adequada com o Me-109F.
Yak-7 (também conhecido como UTI-26) também foi usado como uma aeronave de reconhecimento, como o avião mostrado na foto. Para os solteiros, a segunda cadeira foi simplesmente removida.
No entanto, é bem possível dizer que o Yak-1 se tornou, de fato, a primeira aeronave capaz de lutar contra os "Messers", senão em igualdade de condições, pelo menos não no limite de suas capacidades. Atrás dos Messerschmitts em alguns aspectos, o Yak-1 podia lutar tanto horizontalmente quanto verticalmente, e até ultrapassou o Me-109F em armamento (poder salvo).
Subtotal. Em 22 de junho de 1941, a Força Aérea do Exército Vermelho se reuniu com a Luftwaffe, tendo uma superioridade numérica. As aeronaves alemãs, sendo mais rápidas, mais leves e mais manobráveis, possuíam não apenas excelente comunicação por rádio, mas um sistema de orientação de solo, mais avançado e, o mais importante, táticas comprovadas.
No entanto, dizer que a Luftwaffe conquistou o ar, espalhando a força aérea do Exército Vermelho "com uma esquerda nos aeródromos adormecidos" é um disparate.
E, antes de continuar a rever os lutadores que participaram das batalhas nos céus da Grande Guerra Patriótica, faremos uma pequena digressão. E vamos considerar alguns pontos que, por assim dizer, não costumam cobrir na história geralmente aceita. E então 1942 e 1943 nos aguardarão, a continuação do duelo "2 contra 2" de Yakovlev e Lavochkin contra Messerschmitt e Tank.
Foi então que surgiram novas aeronaves no armamento dos dois países, e a guerra pelos céus deu uma nova rodada.
Em busca da Luftwaffe. 1941, Polikarpov vs. Messerschmitt
